一种机动车尾门撑杆阻尼结构的制作方法

本实用新型涉及电动尾门阻尼结构，具体为一种机动车尾门撑杆阻尼结构。

背景技术：

目前，市面上机动车尾门电动撑杆，主要采用动力结构带动螺杆和螺套结构伸缩，从而实现门的升高和降低，在撑杆内设置弹簧以平衡门的重量，因门在不同条件下，如车处于不平路面（上倾或下倾），门重心偏移，弹簧弹力与门重量不能保证平衡，此时会出现尾门高度发生变化现象。另外，若电动撑杆使用普通阻尼器，正向和反向阻尼均等，动力经过阻尼器后，传动效率低，将会增加能耗，降低动力部分寿命。

技术实现要素：

本实用新型提供了一种结构简单、构思巧妙、方便实用、动力传动好以及有效解决撑杆内支撑弹簧与门重不平衡引起的门自动上升或下降等问题的机动车尾门撑杆阻尼结构。

本实用新型可以通过以下技术方案来实现：

一种机动车尾门撑杆阻尼结构，包括动力输入轮、小阻尼腔体、小阻尼扭簧、大阻尼扭簧、大阻尼腔体和动力输出轮，所述大阻尼扭簧位于大阻尼腔体内与大阻尼腔体摩擦连接，所述小阻尼扭簧位于小阻尼腔体内，并随小阻尼腔体一起位于大阻尼扭簧内，所述动力输入轮位于小阻尼扭簧内与小阻尼扭簧卡式连接，所述动力输出轮位于动力输入轮内，并与动力输入轮连接，所述小阻尼腔体、大阻尼扭簧和大阻尼腔体共同组成外侧阻尼系统，所述外侧阻尼系统采用定值阻尼，所述动力输入轮、小阻尼腔体、小阻尼扭簧和动力输出轮共同组成内侧阻尼系统，所述内侧阻尼系统正向传动阻尼小，反向传动阻尼大。本实用新型机动车尾门撑杆阻尼结构在动力输入轮主动转动时，小阻尼扭簧在动力输入轮的推力下，其中径减小，小阻尼扭簧对小阻尼腔体的压力减小，两者之间滑动摩擦力减小，当此滑动摩擦力小于外侧阻尼系统摩擦力时，外侧阻尼系统中的小阻尼腔体、大阻尼扭簧和大阻尼腔体之间相对静止，此时，动力输入轮带动小姐尼扭簧和动力输出轮做旋转运动，阻尼小，传动效率高；在动力输出轮主动旋转时，动力输出轮推动小阻尼扭簧，小阻尼扭簧在动力输出轮的推动下，其中径变大，小阻尼扭簧与小阻尼腔体之间摩擦力增大，当该摩擦力大于外侧阻尼系统的摩擦力时，此时，动力输出轮带动大阻尼扭簧、小阻尼腔体、小阻尼扭簧以及动力输入轮转动，阻尼大。本实用新型机动车尾门撑杆阻尼结构主要由动力输入轮、小阻尼腔体、小阻尼扭簧、大阻尼扭簧、大阻尼腔体和动力输出轮构成，其零部件构成少，结构简单；动力输入轮、小阻尼腔体、小阻尼扭簧、大阻尼扭簧、大阻尼腔体和动力输出轮均为常规零部件，其来源丰富，成本低廉；本实用新型机动车尾门撑杆阻尼结构巧妙地将大阻尼扭簧、大阻尼腔体、小阻尼扭簧以及小阻尼腔体结合在一起，形成内侧阻尼系统和外侧阻尼系统两个阻尼系统，而且外侧阻尼系统为定值阻尼，其构思巧妙；所述大阻尼扭簧位于大阻尼腔体内与大阻尼摩擦连接，在阻尼结构装配后，小阻尼腔体、大阻尼扭簧和大阻尼腔体共同组成的外侧阻尼系统为定值阻尼，具体地，小阻尼腔体推动大阻尼扭簧时，大阻尼扭簧中径几乎没有变化，因此大阻尼扭簧与大阻尼腔体之间存在定值压力，两者之间滑动时，则产生定值摩擦力，即定值阻尼；外侧阻尼系统采用定值阻尼，内侧阻尼系统正反向阻尼值不同，正向传动阻尼小，反向传动阻尼大的设置，使得撑杆在电源动力时，阻尼负载小，保证高传动效率，反向电源动力时，阻尼负载大，在不供电状态下，门在一定高度下不会自动下降或升高，有效解决了撑杆内支撑弹簧与门重不平衡引起的门自动上升或下降的问题。

进一步地，所述大阻尼腔体内设有大阻尼扭簧安装面，所述大阻尼扭簧的外径大于大阻尼扭簧安装面的内径。大阻尼扭簧的外径大于大阻尼扭簧安装面的内径的设置，装配后，大阻尼扭簧与大阻尼腔体之间存在定值压力，小阻尼腔体推动大阻尼扭簧时，大阻尼扭簧中径几乎没有变化，因此大阻尼扭簧与大阻尼腔体之间存在定值压力，两者之间滑动时，则产生定值摩擦力，即定值阻尼，有效确保外侧阻尼系统为定值阻尼。

进一步地，所述大阻尼扭簧的两端均向内弯折形成第一大阻尼扭簧挂钩和第二大阻尼扭簧挂钩，所述第一大阻尼扭簧挂钩和第二大阻尼扭簧挂钩的外侧分别为与小阻尼腔体相配合的第一大阻尼扭簧受力面和第二大阻尼扭簧受力面。所述小阻尼腔体包括顶部卡环，所述顶部卡环的外侧与动力输入轮接触连接，顶部卡环的内侧设有凸环，所述凸环上沿凸环圆周均匀分布的多个用于推动大阻尼扭簧的大阻尼扭簧推动凸起，所述大阻尼扭簧推动凸起的两侧分别设有用于推动第一大阻尼扭簧受力面和第二大阻尼扭簧受力面的第一大阻尼扭簧推动面和第二大阻尼扭簧推动面，相邻两个大阻尼扭簧凸起之间的第一大阻尼扭簧推动面和第二大阻尼扭簧推动面分别将第一大阻尼扭簧受力面和第二大阻尼扭簧受力面卡住。小阻尼腔体上第一大阻尼扭簧推动面和第二大阻尼扭簧推动面，以及大阻尼扭簧内第一大阻尼扭簧受力面和第二大阻尼扭簧受力面的配合设置，使小阻尼腔体转动时带动第一大阻尼扭簧一起转动。

进一步地，所述小阻尼腔体内设有小阻尼扭簧安装面，所述小阻尼扭簧安装在小阻尼扭簧安装面内与小阻尼扭簧安装面过盈配合。

进一步地，所述小阻尼扭簧的两端均向内弯折形成第一小阻尼扭簧挂钩和第二小阻尼扭簧挂钩。

进一步地，所述第一小阻尼扭簧挂钩和第二小阻尼扭簧挂钩的外侧分别为与动力输入轮相配合的第一小阻尼扭簧被推动面和第二小阻尼扭簧被推动面。

进一步地，所述动力输入轮安装在小阻尼扭簧内，所述动力输入轮上分别设有用于推动第一小阻尼扭簧被推动面和第二小阻尼扭簧被推动面的第一动力面和第二动力面。

进一步地，所述第一小阻尼扭簧挂钩和第二小阻尼扭簧挂钩的内侧分别为与动力输出轮相配合的第三小阻尼扭簧被推动面和第四小阻尼扭簧被推动面。

进一步地，所述动力输出轮位于动力输入轮内，所述动力输出轮上设有伸入动力输入轮的凸柱，所述凸柱的一侧设有位于第三小阻尼扭簧被推动面和第四小阻尼扭簧被推动面之间用于推动小阻尼扭簧的小阻尼扭簧凸起，所述小阻尼扭簧凸起的两侧分别为用于推动第三小阻尼扭簧被推动面和第四小阻尼扭簧被推动面的第一输出轮动力面和第二输出轮动力面。

本实用新型机动车尾门撑杆阻尼结构，与现有技术相比，具有如下的有益效果：

第一、结构简单，本实用新型机动车尾门撑杆阻尼结构主要由动力输入轮、小阻尼腔体、小阻尼扭簧、大阻尼扭簧、大阻尼腔体和动力输出轮构成，其零部件构成少，结构简单；

第二、成本低廉，动力输入轮、小阻尼腔体、小阻尼扭簧、大阻尼扭簧、大阻尼腔体和动力输出轮均为常规零部件，其来源丰富，成本低廉；

第三、构思巧妙，本实用新型机动车尾门撑杆阻尼结构巧妙地将大阻尼扭簧、大阻尼腔体、小阻尼扭簧以及小阻尼腔体结合在一起，形成内侧阻尼系统和外侧阻尼系统两个阻尼系统，而且外侧阻尼系统为定值阻尼，其构思巧妙；

第四、方便实用，大阻尼扭簧、大阻尼腔体、小阻尼扭簧以及小阻尼腔体结合在一起，其构思巧妙，方便实用；

第五、外侧阻尼系统采用定值阻尼，内侧阻尼系统正反向阻尼值不同，正向传动阻尼小，反向传动阻尼大的设置，使得撑杆在电源动力时，阻尼负载小，保证高传动效率，反向电源动力时，阻尼负载大，在不供电状态下，门在一定高度下不会自动下降或升高，有效解决了撑杆内支撑弹簧与门重不平衡引起的门自动上升或下降的问题。

附图说明

附图1为本实用新型机动车尾门撑杆阻尼结构的分解示意图；

附图2为本实用新型机动车尾门撑杆阻尼结构的剖面示意图；

附图3为附图1中动力输入轮的结构示意图；

附图4为附图1中小阻尼弹簧的结构示意图；

附图5为附图1中动力输出轮的结构示意图；

附图6为附图1中小阻尼腔体的结构示意图；

附图7为附图1中大阻尼弹簧的结构示意图；

附图8为附图1中大阻尼腔体的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本实用新型的技术方案，下面结合实施例及附图对本实用新型产品作进一步详细的说明。

如图1至图8所示，一种机动车尾门撑杆阻尼结构，包括动力输入轮10、小阻尼腔体20、小阻尼扭簧30、大阻尼扭簧40、大阻尼腔体50和动力输出轮60，所述大阻尼扭簧40位于大阻尼腔体50内与大阻尼腔体50摩擦连接，所述小阻尼扭簧30位于小阻尼腔体20内，并随小阻尼腔体20一起位于大阻尼扭簧40内，所述动力输入轮10位于小阻尼扭簧30内与小阻尼扭簧30卡式连接，所述动力输出轮60位于动力输入轮10内，并与动力输入轮10连接，所述小阻尼腔体20、大阻尼扭簧40和大阻尼腔体50共同组成外侧阻尼系统，所述外侧阻尼系统采用定值阻尼，所述动力输入轮10、小阻尼腔体20、小阻尼扭簧30和动力输出轮60共同组成内侧阻尼系统，所述内侧阻尼系统正向传动阻尼小，反向传动阻尼大。

如图3至图8所示，所述大阻尼腔体50内设有大阻尼扭簧安装面51，所述大阻尼扭簧40的外径大于大阻尼扭簧安装面51的内径。大阻尼扭簧40的外径大于大阻尼扭簧安装面51的内径的设置，装配后，大阻尼扭簧40与大阻尼腔体50之间存在定值压力，小阻尼腔体20推动大阻尼扭簧40时，大阻尼扭簧40中径几乎没有变化，因此大阻尼扭簧40与大阻尼腔体50之间存在定值压力，两者之间滑动时，则产生定值摩擦力，即定值阻尼，有效确保外侧阻尼系统为定值阻尼。所述大阻尼扭簧40的两端均向内弯折形成第一大阻尼扭簧挂钩41和第二大阻尼扭簧挂钩42，所述第一大阻尼扭簧挂钩41和第二大阻尼扭簧挂钩42的外侧分别为与小阻尼腔体20相配合的第一大阻尼扭簧受力面411和第二大阻尼扭簧受力面421。所述小阻尼腔体20包括顶部卡环23，所述顶部卡环23的外侧与动力输入轮10接触连接，顶部卡环23的内侧设有凸环24，所述凸环24上沿凸环24圆周均匀分布的多个用于推动大阻尼扭簧40的大阻尼扭簧推动凸起22，所述大阻尼扭簧推动凸起22的两侧分别设有用于推动第一大阻尼扭簧受力面411和第二大阻尼扭簧受力面421的第一大阻尼扭簧推动面221和第二大阻尼扭簧推动面222，相邻两个大阻尼扭簧40凸起之间的第一大阻尼扭簧推动面221和第二大阻尼扭簧推动面222分别将第一大阻尼扭簧受力面411和第二大阻尼扭簧受力面421卡住。小阻尼腔体20上第一大阻尼扭簧推动面221和第二大阻尼扭簧推动面222，以及大阻尼扭簧40内第一大阻尼扭簧受力面411和第二大阻尼扭簧受力面421的配合设置，使小阻尼腔体20转动时带动第一大阻尼扭簧40一起转动。

如图1至图8所示，所述小阻尼腔体20内设有小阻尼扭簧安装面21，所述小阻尼扭簧30安装在小阻尼扭簧安装面21内与小阻尼扭簧安装面21间隙配合。所述小阻尼扭簧30的两端均向内弯折形成第一小阻尼扭簧挂钩31和第二小阻尼扭簧挂钩32。所述第一小阻尼扭簧挂钩31和第二小阻尼扭簧挂钩32的外侧分别为与动力输入轮10相配合的第一小阻尼扭簧被推动面311和第二小阻尼扭簧被推动面312。所述动力输入轮10安装在小阻尼扭簧30内，所述动力输入轮10上分别设有用于推动第一小阻尼扭簧被推动面311和第二小阻尼扭簧被推动面312的第一动力面11和第二动力面12。所述第一小阻尼扭簧挂钩31和第二小阻尼扭簧挂钩32的内侧分别为与动力输出轮60相配合的第三小阻尼扭簧被推动面312和第四小阻尼扭簧被推动面322。所述动力输出轮60位于动力输入轮10内，所述动力输出轮60上设有伸入动力输入轮10的凸柱62，所述凸柱62的一侧设有位于第三小阻尼扭簧被推动面312和第四小阻尼扭簧被推动面322之间用于推动小阻尼扭簧30的小阻尼扭簧凸起61，所述小阻尼扭簧凸起61的两侧分别为用于推动第三小阻尼扭簧被推动面312和第四小阻尼扭簧被推动面322的第一输出轮动力面611和第二输出轮动力面612。

如图1至图8所示，本实用新型机动车尾门撑杆阻尼结构的组装方法，首先将大阻尼扭簧40装入大阻尼腔体50中，大阻尼扭簧外表面装入大阻尼扭簧安装面51上；小阻尼扭簧外表面装入小阻尼腔体20中的小阻尼扭簧安装面21内，与小阻尼腔体20一起装入大阻尼扭簧内表面；最后装入动力输入轮10和动力输出轮60，实现阻尼结构安装，装配好的阻尼结构，动力输入轮10与动力输出轮60连接，动力输出轮60与负载连接，实现总体安装。

如图1至图8所示，本实用新型机动车尾门撑杆阻尼结构在动力输入轮10主动转动时，小阻尼扭簧30在动力输入轮10的推力下，其中径减小，小阻尼扭簧30对小阻尼腔体20的压力减小，两者之间滑动摩擦力减小，当此滑动摩擦力小于外侧阻尼系统摩擦力时，外侧阻尼系统中的小阻尼腔体20、大阻尼扭簧40和大阻尼腔体50之间相对静止，此时，动力输入轮10带动小姐尼扭簧和动力输出轮60做旋转运动，阻尼小，传动效率高；在动力输出轮60主动旋转时，动力输出轮60推动小阻尼扭簧30，小阻尼扭簧30在动力输出轮60的推动下，其中径变大，小阻尼扭簧30与小阻尼腔体20之间摩擦力增大，当该摩擦力大于外侧阻尼系统的摩擦力时，此时，动力输出轮60带动大阻尼扭簧40、小阻尼腔体20、小阻尼扭簧30以及动力输入轮10转动，阻尼大。本实用新型机动车尾门撑杆阻尼结构主要由动力输入轮10、小阻尼腔体20、小阻尼扭簧30、大阻尼扭簧40、大阻尼腔体50和动力输出轮60构成，其零部件构成少，结构简单；动力输入轮10、小阻尼腔体20、小阻尼扭簧30、大阻尼扭簧40、大阻尼腔体50和动力输出轮60均为常规零部件，其来源丰富，成本低廉；本实用新型机动车尾门撑杆阻尼结构巧妙地将大阻尼扭簧40、大阻尼腔体50、小阻尼扭簧30以及小阻尼腔体20结合在一起，形成内侧阻尼系统和外侧阻尼系统两个阻尼系统，而且外侧阻尼系统为定值阻尼，其构思巧妙；所述大阻尼扭簧40位于大阻尼腔体50内与大阻尼摩擦连接，使阻尼结构装配后，使小阻尼腔体20、大阻尼扭簧40和大阻尼腔体50共同组成的外侧阻尼系统为定值阻尼，具体地，小阻尼腔体20推动大阻尼扭簧40时，大阻尼扭簧40中径几乎没有变化，因此大阻尼扭簧40与大阻尼腔体50之间存在定值压力，两者之间滑动时，则产生定值摩擦力，即定值阻尼；外侧阻尼系统采用定值阻尼，内侧阻尼系统正反向阻尼值不同，正向传动阻尼小，反向传动阻尼大的设置，使得撑杆在电源动力时，阻尼负载小，保证高传动效率，反向电源动力时，阻尼负载大，在不供电状态下，门在一定高度下不会自动下降或升高，有效解决了撑杆内支撑弹簧与门重不平衡引起的门自动上升或下降的问题。

以上所述，仅为本实用新型的较佳实施例而已，并非对本实用新型作任何形式上的限制；凡本行业的普通技术人员均可按说明书附图所示和以上所述而顺畅地实施本实用新型；但是，凡熟悉本专业的技术人员在不脱离本实用新型技术方案范围内，可利用以上所揭示的技术内容而做出的些许更动、修饰与演变的等同变化，均为本实用新型的等效实施例；同时，凡依据本实用新型的实质技术对以上实施例所作的任何等同变化的更动、修饰与演变等，均仍属于本实用新型的技术方案的保护范围之内。