汽车电动尾门驱动机构的制作方法

本实用新型涉及一种电动驱动装置，尤其涉及一种应用于汽车尾门的驱动装置。

背景技术：

汽车尾门目前主要有两种，第一种是手动尾门，利用气弹簧实现手动开关，这类结构主要应用与中低端车上；第二种是电动尾门，利用电机驱动实现尾门的自动升降，操作方便快捷，同时解决了大部分的女性乘客由于力量小而开启尾门费力的问题。

电动尾门的驱动装置现有公开的有很多种，如申请号为201310343833.3的中国发明专利申请公开《电动气弹簧》(申请公布号为CN103410906A)，该申请通过驱动电机来驱动活塞杆来回移动，从而实现自动控制，这种结构应用在汽车尾门的启闭中存在，长度较大，伸缩距离有限的不足。

还有另外一类改进结构，参考申请号为201010288083.0的中国发明专利申请公开《汽车电动尾门驱动机构》(申请公布号为CN101967930A)，该申请包括电机、电机套筒、丝杆套筒、多头丝杆、多头螺母及弹簧，多头丝杆随微型电机的驱动使多头螺母相对于多头丝杆运动，同时螺母套筒相对于丝杆套筒运动。类似的还可以参考申请号为201410206864.9的中国发明专利申请公开《汽车尾门电动升降装置》(申请公布号为CN105089408A)。

上述这类电动尾门的驱动装置主要通过钢制弹簧来支撑，驱动力由电机产生，通过丝杆来实现伸缩，由于钢制弹簧存在以下不足：首先，钢制弹簧稳定性差，且容易断裂，存在安全隐患；其次，汽车尾门重量大小不一，需要适配不同规格的驱动装置，而钢制弹簧力矩不能实施调节，再次，钢制弹簧在往复运动中与钢管壁易摩擦产生噪音；最后，钢制弹簧必须造的比较粗大，整体较为笨重，造成承载两端在尾门关闭时承载力倍增，对两端固定装置强度要求提高。

为此，现有技术中公开了一种改进的驱动装置，见申请号为201510433203.4的中国发明专利申请公开《汽车后背门电动气弹簧撑杆》(申请公布号为CN105275301A)，该申请将气弹簧结构和电机驱动结构紧凑的装配同一个筒体内，同时用气弹簧替代了钢制弹簧，解决了钢制弹簧带来的一系列问题。但该申请的技术方案也存在如下不足：第一，噪音比较大，噪音主要来自电机自身及多头螺杆和多头螺套的转动配合上；第二，整体结构还是比较臃肿，内部气压没有充分利用，无法做到细小；第三，整体的长度还是较长，应用较受限制；第四，中空螺杆结构加工精度要求较高，工艺实现上存在一定困难。

技术实现要素：

本实用新型所要解决的技术问题是针对上述的技术现状而提供一种整体的长度较短的汽车电动尾门驱动机构。

本实用新型所要解决的又一个技术问题是针对上述的技术现状而提供一种结构紧凑、轻便的汽车电动尾门驱动机构。

本实用新型所要解决的又一个技术问题是针对上述的技术现状而提供一种噪音小的汽车电动尾门驱动机构置。

本实用新型解决上述技术问题所采用的技术方案为：汽车电动尾门驱动机构，其特征在于包括

齿轮箱；

壳体，呈筒状并设于前述齿轮箱一侧；

电机，设于前述的壳体内并连接有传感器；

减速器，设于前述的壳体内并输入端与前述电机的动力输出端连接；

齿轮组，设于前述齿轮箱内，动力输入端与前述减速器连接；

外管，设于前述齿轮箱一侧并与前述壳体同侧且平行设置；

缸套，能伸缩地设于前述外管上，该缸套包括小缸体和大缸体，前述的小缸体外壁与大缸体内壁之间形成环形区域；

活塞杆，设于前述外管内并套设于前述的小缸体上，该活塞杆中空形成内腔前端具有活塞；该活塞位于前述的小缸体外壁与大缸体内壁之间形成环形区域内；

丝套，设于前述小缸体内；

丝杆，设于前述的外管内，该丝杆的一端与前述齿轮组的动力输出端连接，另一端伸入前述的小缸体内并与前述的丝套连接配合；以及

定位套，设于前述大缸体内并能限制活塞脱离大缸体。

进一步，所述齿轮箱的外侧设有第一球头连接件，所述缸套的外端设有第二球头连接件。

进一步，所述活塞上设有一小油封，所述的定位套上设有一大油封。

活塞杆与外管优选如下固定方式：所述外管内壁设有一中空的固定套，所述的活塞杆连接固定于该固定套上，而所述的丝杆贯穿通过该固定套。

进一步为使外管与缸套之间保证直线移动不转动，所述大缸体外壁具有缸套凸体，对应地，所述外管内壁具有与前述缸套凸体导向配合的外管凹槽。

作为优选，所述的壳体与齿轮箱为一体件。

作为优选，齿轮组包括

第一齿轮，通过第一转轴设于齿轮箱内并与减速器连接；

第二齿轮，通过第二转轴设于齿轮箱内并与丝杆连接；以及

第三齿轮，通过第三转轴设于齿轮箱内并两侧分别与前述的第一齿轮和第二齿轮啮合。

与现有技术相比，本实用新型的优点在于：电机和减速器与丝杆驱动部分平行设计，整体长度大大减少，另外，采用中空的活塞杆及大缸体和小缸体的配合结构，可以使丝杆在小缸体内完全来回驱动，活塞的作用面积为环形，可以充分利用内部的压力空间，将整体体积作的比较小而轻便，同时，将驱动结构和支撑结构两者内外设置，可以有效降低整体长度，拓展应用空间；另外，丝杆与丝套的转动配合在一个相对封闭的空间内，因此产生的噪音大大降低。本实用新型加工工艺简单，能产生不同力矩抵消物品上下运动重力，降低电机瓦数，节省能源；它还能有效防止缸套旋转，减小摩擦，延长气缸使用寿命。

附图说明

图1为实施例伸长时外观结构示意图。

图2为实施例部分分解剖视图。

图3为实施例缩短时缸套部分放大结构示意图。

具体实施方式

以下结合附图实施例对本实用新型作进一步详细描述。

如图1、图2和图3所示，本实施例中的汽车电动尾门驱动机构包括齿轮箱2、壳体22、电机1、减速器11、齿轮组2、外管4、缸套6、活塞杆7、丝套71、丝杆5及定位套75。

齿轮箱2由本体20和齿轮盖板21组成，齿轮盖板21外侧设有第一球头连接件24，壳体22呈筒状并设于齿轮箱2一侧，壳体22端口设有盖板23，本实施例中壳体22与齿轮箱2一体成型，为一体件。

电机1设于壳体22内并连接有传感器12，电机1可以采用直流电机，传感器12可以采用磁环转动双向霍尔传感器；减速器11设于壳体22内并输入端与电机1的动力输出端连接。齿轮组2设于齿轮箱2内，动力输入端与减速器11连接。

外管4设于齿轮箱2一侧并与壳体22同侧且平行设置，缸套6能伸缩地设于外管4上，该缸套6包括小缸体62和大缸体61，小缸体62外壁与大缸体61内壁之间形成环形区域；缸套6的外端设有第二球头连接件25。

活塞杆7设于外管4内并套设于小缸体62上，该活塞杆7中空形成内腔前端具有活塞72；该活塞72位于小缸体62外壁与大缸体61内壁之间形成环形区域内，活塞72上设有一小油封73。丝套71设于小缸体62内，

丝杆5设于外管4内，该丝杆5的一端与齿轮组2的动力输出端连接，另一端伸入小缸体62内并与丝套71连接配合，本实施例中的丝杆5优选多头丝杆；定位套75设于大缸体61内并能限制活塞72脱离大缸体61，定位套75上设有一大油封74。

活塞杆7的固定方式如下：外管4内壁设有一中空的固定套76，活塞杆7连接固定于该固定套76上，丝杆5贯穿通过该固定套76。

为使外管4与缸套6之间保证直线移动不转动，大缸体61外壁具有缸套凸体41，对应地，外管4内壁具有与缸套凸体41导向配合的外管凹槽。

本实施例中的齿轮组2包括第一齿轮31、第二齿轮32和第三齿轮33，第一齿轮31通过第一转轴36设于齿轮箱2内并与减速器11连接，第二齿轮32通过第二转轴37设于齿轮箱2内并与丝杆5连接，第三齿轮33通过第三转轴38设于齿轮箱2内并两侧分别与第一齿轮31和第二齿轮32啮合，在第一转轴36和第二转轴37两端分别设有轴承34和轴承35。

工作原理：使用时，第一球头连接件24和第二球头连接件25分别与汽车后备箱内侧和后备箱门连接，电机1通过减速器11驱动齿轮组2，齿轮组2带动丝杆5来回移动，因丝套71与小缸体62连接固定，所以丝套71带动缸套6整体来回移动，实现伸长和缩短。同时，活塞杆7在环形区域内来回移动，提供足够的支撑力。

密封的缸套6能产生一个单向的强大的推力，小缸体62与大缸体61的环形区域装液氮或压缩气体；丝杆5、丝套71和电机1组成一个电动气缸推杆，让其成直线运动；传感器12用来检测电机1运行状况，具体地，电机1转动一圈霍尔发出3个或7个(1～12个)脉冲信号，2个霍尔元件出来2个信号，让2个脉冲信号成四分之一相位差(90度相位差)，从而计算出向上或向下的数字脉冲数量和电机1转动的圈速，反映装置运行状况和运行位置。