本实用新型涉及车用外侧手柄装置。
背景技术：
专利文献1示出了外侧手柄装置。该外侧手柄装置具备在作为侧门的车门的外板的车外侧面被支承为能够旋转的外侧手柄。
外板上形成有贯通孔。外板的车内侧面固定有与贯通孔对置的框架。
外侧手柄的长边方向的一端朝车内侧向穿过贯通孔并且被框架支承为能够绕上下方向的旋转轴旋转。外侧手柄能够相对于车门在初始位置与比初始位置靠车外侧的操作位置之间旋转。而且在外侧手柄上设置有向车内侧延伸的按压臂。
而且在外板上贯穿设置有安装孔。
在该安装孔安装有支承部件。支承部件的局部位于外板的车外侧，支承部件剩余的局部位于外板的车内侧。
支承部件上形成有沿车门的厚度方向(车内外方向)穿透支承部件的手柄用贯通孔。
外侧手柄的按压臂以能够沿车内外方向(车门的厚度方向)相对移动的方式穿过支承部件的手柄用贯通孔。
位于外板的车内侧的曲柄被支承部件支承为能够旋转。曲柄能够在初始位置与操作位置之间旋转，被弹簧向初始位置侧施力而旋转。
曲柄的局部与外侧手柄的按压臂关联。因此，曲柄位于初始位置时，外侧手柄位于初始位置，曲柄位于操作位置时，外侧手柄位于操作位置。
车门内置有公知的锁定装置。该锁定装置能够移至将车门相对于车体保持为关闭状态的锁定状态、和允许车门相对于车体旋转的解锁状态。
曲柄与锁定装置经由连杆相互关联。
外侧手柄位于初始位置时，曲柄位于初始位置，锁定装置变为锁定状态。另一方面，外侧手柄位于操作位置时，曲柄位于操作位置，锁定装置变为解锁状态。
专利文献1：日本特开2015-4221号公报
专利文献1的支承部件被支承于外板的安装孔。
然而，在现有的支承部件与安装孔之间形成有前后方向(车门的长边方向)的微小间隙。
因此，担心支承部件相对于外板在前后方向晃动。若支承部件晃动，则担心支承部件与安装孔的内周面接触而损伤，车门的设计性降低。
技术实现要素：
本实用新型的目的是提供一种车用外侧手柄装置，能够将用于将曲柄支承为能够旋转的支承部件，以相对于车内外方向和上下方向二者正交的方向不晃动的方式，安装于外板的固定孔。
本实用新型具备：支承部件，其相对于在车门的外板或者该外板的车内侧面固定的固定部件被固定；外侧手柄，其能够相对于上述支承部件在初始位置与从该初始位置向车外侧移动了的操作位置之间相对旋转并且具有按压部；以及曲柄，其位于上述外板的车内侧并且被上述支承部件支承为能够旋转，在上述外侧手柄从上述初始位置向上述操作位置旋转时，被上述按压部按压而旋转，从而使设置于上述车门的锁定装置从锁定状态移至解锁状态，上述支承部件具备：抵接部，其与第一被抵接部抵接，该第一被抵接部在设置于上述外板或者上述固定部件的固定孔的内周面形成；和弹性变形部，其一边弹性变形一边与第二被抵接部接触并对上述支承部件施力使其向上述第一被抵接部侧移动，上述第二被抵接部以在相对于车内外方向和上下方向二者正交的方向相对于上述第一被抵接部分离的方式形成于上述固定孔的内周面。
此外，“相对于车内外方向和上下方向二者正交的方向”在车门为侧门的情况下是“前后方向”，在车门为后门的情况下是“左右方向”。
而且该“正交的方向”的概念不仅是完全正交的方向，也包含大致正交的方向。
通过这样的结构，支承部件的抵接部与形成于外板或者固定部件的固定孔的内周面的第一被抵接部抵接，并且支承部件的弹性变形部一边弹性变形一边与固定孔的内周面的第二被抵接部接触。而且，利用弹性变形部产生的作用力，对支承部件施力使其向第一被抵接部侧移动。
固定孔的第一被抵接部与第二被抵接部在相对于车内外方向和上下方向二者正交的方向分离。
因此，能够防止用于将曲柄支承为能够旋转的支承部件相对于外板或者固定部件的固定孔，在相对于车内外方向和上下方向二者正交的方向晃动。因此，不存在由于支承部件的晃动而使支承部件与固定孔的内周面接触而损伤，车门的设计性降低的情况。
上述弹性变形部也可以具备防脱部，该防脱部从车内侧与形成有上述固定孔的上述外板或者上述固定部件的车内侧面对置。
通过这样的结构，能够防止支承部件相对于固定孔向车外侧脱落。
支承部件也可以具备：向车内侧延伸的车内侧延长部、和从该车内侧延长部向车外侧延伸的上述弹性变形部。
若这样构成，则能够延长弹性变形部的全长。若弹性变形部的全长变长则弹性变形部容易弯曲，所以弹性变形部难以破损。
附图说明
图1的(a)是从车外侧观察本实用新型的实施方式的外侧手柄装置和车门的侧视图，(b)是(a)的b部的放大立体图。
图2是从车内侧观察相互分离的外侧手柄装置和外板的立体图。
图3是从车内侧观察外侧手柄装置的分解立体图。
图4是曲柄支承部件的立体图。
图5是从车内侧观察相互一体化的曲柄支承部件和外侧手柄、以及与它们分离的曲柄、扭转螺旋弹簧及旋转支承销的立体图。
图6是从车内侧观察相互一体化的曲柄支承部件、外侧手柄、曲柄以及旋转支承销的立体图。
图7是从车内侧观察外侧手柄装置的侧视图。
图8是沿着图7的VIII-VIII方向线的剖视图。
图9是曲柄相对于曲柄支承部件的安装作业时的与图8相当的剖视图。
图10是沿着图9的X-X方向线的剖视图。
图11是沿着图7的XI-XI方向线的剖视图。
图12是图11的XII部的放大剖视图。
图13是弹性变形部为自由状态时的与图12相同的放大剖视图。
图14是比较例的与图12相同的放大剖视图。
具体实施方式
以下参照附图来说明本实用新型的实施方式。
图1所示的车门10被支承为能够相对于车体(图示略)绕上下方向的旋转轴旋转，能够开闭形成于车体的侧面的开口部。即，车门10为侧门。
车门10的构成下半部的门主体11的车外侧面由利用金属板形成的外板12构成。
车门10的内部设置有锁定装置13，该锁定装置13的局部在车门10 的后端面露出。该锁定装置13是具备锁闩、卡爪的公知结构。锁定装置13与锁钮14关联，该锁钮14在车门10的构成车内侧面的内饰(图示略)的上端面能够沿上下方向滑动地设置。而且锁定装置13与外侧手柄装置20关联，该外侧手柄装置20具备被外板12支承为能够旋转的外侧手柄21。
众所周知，在车门10关闭了车体的开口部的情况下锁钮14位于锁定位置(图示略)时，锁定装置13成为锁闩把持被固定于车体的撞击器(图示略)的锁定状态。在该情况下，即使从初始位置(图1、图2 以及图11中用实线表示的位置)旋转操作外侧手柄21，锁定装置13也维持锁定状态。另一方面，在锁钮14位于解锁位置(图1的位置)的情况下，若使外侧手柄21从初始位置向车外侧旋转并向操作位置(图 11中用假想线表示的位置)移动，则锁定装置13成为锁闩解放撞击器的解锁状态。因此，能够使车门10相对于车体朝打开方向旋转。
接着，说明外侧手柄装置20的详细构造。
外侧手柄装置20具备外侧手柄21、旋转支承部件30、曲柄支承部件40、垫片57、曲柄60、联结杆73、扭转螺旋弹簧75以及旋转支承销79作为较大的结构要素。
外侧手柄21是沿前后方向延伸的长条状部件。
外侧手柄21一体地具备俯视近似U字形的主体部22、从主体部22 的后端部向车内侧延伸的按压臂23(按压部)、从主体部22的前端部向车内侧延伸的旋转支承臂25。主体部22的车外侧面由曲面构成。在按压臂23的上表面凹设有卡合槽24。旋转支承臂25的俯视形状近似L字形。在旋转支承臂25固定有沿上下方向穿过旋转支承臂25的旋转轴27。
旋转支承部件30一体地具备平板状的基座板31、和从基座板31向前方延伸的支承部33。
在基座板31设置有内螺纹孔32。
支承部33具有均近似水平的顶板34和底板35、以及将顶板34和底板35的车内侧边缘部彼此连接的侧面板36。在顶板34和底板35分别贯穿设置有相互同轴的旋转支承孔37。而且在支承部33的前部形成有退让孔38。
通过将外侧手柄21的旋转轴27的上下两端部相对于旋转支承部件 30的上下的旋转支承孔37嵌合为能够旋转，由此使外侧手柄21与旋转支承部件30相互成为一体。
若外侧手柄21与旋转支承部件30成为一体，则外侧手柄21能够以旋转轴27和旋转支承孔37为中心相对于旋转支承部件30相对旋转。具体而言，能够在图1、图2以及图11中用实线表示的初始位置、与图 11中用假想线表示的操作位置之间在水平方向上旋转。而且如图11所示，旋转支承臂25的前端部穿过退让孔38，主体部22的前端部的车内侧面与基座板31对置。
曲柄支承部件40(支承部件)具备中空状的主体部41。主体部41 的车外侧面由曲面构成。在主体部41的车外侧面的前部形成有手柄容纳凹部41a。
在主体部41的车内侧面的前部，向车内侧突出地设置有前后一对支承片42、43。在前后的支承片42、43贯穿设置有相互同轴的剖面圆形的销支承孔44。如图8和图9所示，在支承片42的与支承片43的对置面突出地设置有限位器42a。而且如图3、图8以及图9所示，在支承片43的与支承片42的对置面突出地设置有圆弧状突起43a。而且在支承片42侧的销支承孔44的前缘部形成有锥面44a。
在主体部41的车内侧面的前部，向车内侧突出地设置有位于支承片 42、43的正下方的臂容纳部46。而且在曲柄支承部件40的车内侧面的前部和臂容纳部46形成有沿车宽方向(车内外方向)将它们贯通的臂用贯通孔47。
主体部41的车内侧面的比支承片43靠后方的部位为中空形状。在主体部41的前后方向的中央部的内表面，向车内侧突出地设置有圆筒状的圆筒部49。在圆筒部49的车内侧端面形成有内螺纹孔49a。
而且在曲柄支承部件40的后部的内表面，向车内侧突出地设置有车内侧延长部51。如图4所示，车内侧延长部51的前端部位于比主体部 41的车内侧面靠车内侧。而且在车内侧延长部51，通过切起形成出弹性变形部52。即，弹性变形部52的车内侧端部与车内侧延长部51的车内侧端部连接。弹性变形部52是图12和图13所示的剖面形状。在弹性变形部52的后表面的前端附近部突出地设置防脱部53。弹性变形部 52的前端部由位于比防脱部53靠车外侧的按压部54构成。而且弹性变形部52的中间部由倾斜部55构成。如图13所示，在弹性变形部52处于自由状态时，按压部54与主体部41的后端部的车内侧面形成微小间隙并且对置。
在曲柄支承部件40的主体部41的车内侧面固定有树脂制的薄板状部件即垫片57(支承部件)(参照图2、图11)。
垫片57具备多个孔。垫片57使曲柄支承部件40的支承片42、43、臂容纳部46、车内侧延长部51等各突起部穿过各孔并向垫片57的车内侧突出，并且封闭主体部41的车内侧面。
而且在垫片57的前端部突出地设置有卡止突起58(抵接部)。
相互一体化的曲柄支承部件40以及垫片57与外侧手柄21，通过从车外侧相对于臂用贯通孔47插入按压臂23并且使主体部22的后端部位于手柄容纳凹部41a内由此相互一体化。
外侧手柄21与曲柄支承部件40一体化并且外侧手柄21相对于旋转支承部件30位于初始位置时，如图1、图2以及图11的实线所示，主体部22的由曲面形成的车外侧面与主体部41的由曲面形成的车外侧面连续。
曲柄60一体地具备主体部61、被按压突起66、杆支承部68。
如图5和图6(图5和图6中剖切示出了曲柄60的一部分)所示，主体部61具有沿前后方向延伸的圆筒部62。圆筒部62的内部成为沿前后方向贯通主体部61整体的销插入孔63。如图8和图9所示，在销插入孔63的前缘部形成有锥面63a。并且，如图5所示，在主体部61的车外侧面突出地设置有剖面圆弧状的圆弧状突起64。圆弧状突起64的曲率与圆弧状突起43a大致相同。
被按压突起66从主体部61的下端部向车内侧延伸。
在杆支承部68凹设有杆支承凹部69。并且，在杆支承部68的前壁和后壁设置有相互同轴并且与杆支承凹部69连通的剖面圆形的嵌合孔 70。
图7所示的联结杆73的基端部(下端部)与曲柄60的杆支承凹部 69嵌合。而且在联结杆73的基端部设置有前后一对嵌合突起，前后的嵌合突起相对于曲柄60的前后的嵌合孔70嵌合。因此，联结杆73相对于曲柄60固定。
扭转螺旋弹簧75具备一对卡止片76、77。
扭转螺旋弹簧75安装于曲柄60的圆筒部62的外周面，一方的卡止片76卡止于曲柄60(参照图8和图9)。
旋转支承销79一体地具备凸缘部80和直径比凸缘部80小的轴部 81。而且在轴部81的前端部形成有锥面82。而且在锥面82上沿周向分离约180°的两个位置突出地设置有防脱突起83。
相互一体化的曲柄60、联结杆73以及扭转螺旋弹簧75安装于曲柄支承部件40。
将该一体物安装于曲柄支承部件40时，如图5所示，使该一体物从上方接近曲柄支承部件40，使圆弧状突起64位于圆弧状突起43a的车外侧(参照图8、图9)，并且将主体部61插入支承片42与支承片43 之间的空间。于是，如图6所示被按压突起66与按压臂23的卡合槽24 嵌合，而且如图9所示曲柄60的销插入孔63相对于支承片42以及支承片43的销支承孔44大致同轴。
在该状态下使扭转螺旋弹簧75弹性变形并且使卡止片77卡止于曲柄支承部件40(参照图6)。于是扭转螺旋弹簧75产生的作用力作用于曲柄60、联结杆73以及扭转螺旋弹簧75的一体物。因此，此时若从该一体物放手则如图9所示，该一体物的前端部向车外侧移动并且该一体物的后端部向车内侧移动，销插入孔63的轴线相对于曲柄支承部件40 的前后的销支承孔44的轴线倾斜。然而，主体部61的前端部与限位器 42a抵接并且如图10所示圆弧状突起64从车外侧抵接于圆弧状突起 43a，所以该一体物不会从曲柄支承部件40脱落而使得销插入孔63的轴线与曲柄支承部件40的前后的销支承孔44大致同轴。而且如图10 所示剖面都为圆弧状的圆弧状突起64与圆弧状突起43a相互接触，所以两者的上下方向的相对移动大致被限制。因此在从该一体物放手的情况下，通过扭转螺旋弹簧75的作用力，也几乎不用担心该一体物会从支承片42与支承片43之间的空间向上方脱出。
因此，若保持原样(保持从曲柄60、联结杆73以及扭转螺旋弹簧 75的一体物放手)从曲柄支承部件40的前方将旋转支承销79的轴部 81向支承片42的销支承孔44插入，则通过锥面82和锥面44a的引导作用，轴部81顺利地向后方贯通支承片42的销支承孔44。而且轴部 81的锥面82与锥面63a接触。于是通过锥面63a与锥面82的引导作用，轴部81顺利地向销插入孔63内插入，而且轴部81向后方贯通销插入孔63并贯通支承片43的销支承孔44。其结果是，如图8所示，销插入孔63的轴线与曲柄支承部件40的前后的销支承孔44完全变为同轴。
如图8所示，凸缘部80的外径比支承片42的销支承孔44(锥面44a) 的外径大。因此利用凸缘部80和支承片42的前表面，限制旋转支承销 79相对于支承片42向后方相对移动。另外，在后方穿过支承片43的销支承孔44的防脱突起83的前端部在支承片43的销支承孔44的外周侧与支承片43对置。因此，利用防脱突起83支承片43的后表面，限制旋转支承销79相对于支承片43向前方相对移动。因此，曲柄60、联结杆73以及扭转螺旋弹簧75的一体物能够以支承片42、支承片43的销支承孔44以及旋转支承销79为中心相对于曲柄支承部件40相对旋转。
此外，假设在曲柄支承部件40和曲柄60不具备限位器42a、圆弧状突起43a以及圆弧状突起64的情况下，为了使曲柄60、联结杆73以及扭转螺旋弹簧75的一体物不因扭转螺旋弹簧75的作用力而从曲柄支承部件40脱落，需要一边利用手、夹具等按压该一体物一边进行旋转支承销79的插入作业。即，与本实施方式相比，旋转支承销79的插入作业变得麻烦。
如上述那样曲柄60的被按压突起66与外侧手柄21的按压臂23的卡合槽24嵌合，所以外侧手柄21的旋转动作与曲柄60(曲柄60、联结杆73以及扭转螺旋弹簧75的一体物)的旋转动作联动。即，外侧手柄21位于初始位置时曲柄60位于图6所示的初始位置，外侧手柄21 位于操作位置时曲柄60位于省略图示的操作位置。此外，外侧手柄21 在初始位置与操作位置之间旋转时，按压臂23被臂容纳部46的内表面移动引导而相对于臂容纳部46沿车内外方向进退。
而且扭转螺旋弹簧75的旋转作用力是向初始位置侧对曲柄60施力的力。因此，在没有除扭转螺旋弹簧75的作用力以外的外力作用于对外侧手柄21时，外侧手柄21和曲柄60保持在初始位置。
这样将外侧手柄21、旋转支承部件30、曲柄支承部件40、垫片57、曲柄60、联结杆73、扭转螺旋弹簧75以及旋转支承销79组装由此完成外侧手柄装置20。
组装而成的外侧手柄装置20被安装于外板12。
如图1、图2以及图11所示，在外板12形成有凹部构成部12a。在凹部构成部12a的车外侧形成有凹部。而且在外板12分别贯穿设置有第一贯通孔12b、第二贯通孔12c(固定孔)以及第三贯通孔12d(固定孔)。第二贯通孔12c的前缘部由第一被抵接部12c1构成，第三贯通孔 12d的后边缘部由第二被抵接部12d1构成。而且在外板12贯穿设置有圆形贯通孔12e、12f。
在将外侧手柄装置20安装于外板12时，首先使外侧手柄装置20 从车外侧接近外板12，如图11所示，使旋转支承臂25的前端部通过第一贯通孔12b并位于外板12的车内侧。
而且如图11所示，使按压臂23、臂容纳部46、曲柄60、扭转螺旋弹簧75以及旋转支承销79穿过第二贯通孔12c而位于外板12的车内侧，使卡止突起58从后方卡合于第二贯通孔12c的第一被抵接部12c1。
而且如图11所示，使曲柄支承部件40的车内侧延长部51和弹性变形部52穿过第三贯通孔12d向外板12的车内侧移动。于是弹性变形部 52的倾斜部55的后表面与第二被抵接部12d1接触由此使弹性变形部 52整体向前方弹性变形(图示略)。若使车内侧延长部51和弹性变形部 52从该状态进一步向车内侧移动，则防脱部53越过第三贯通孔12d(第二被抵接部12d1)向外板12的车内侧移动时，弹性变形部52向后方弹性恢复。于是如图12所示，按压部54的后表面与第二被抵接部12d1 接触。该状态下弹性变形部52从自由状态向前方弹性变形。即，弹性变形部52产生使曲柄支承部件40和垫片57相对于外板12(第三贯通孔12d)向前方移动的作用力。因此，在第二贯通孔12c的第一被抵接部12c1与卡止突起58之间以及第三贯通孔12d的第二被抵接部12d1 与弹性变形部52的按压部54之间不产生前后方向的间隙。因此，能够消除曲柄支承部件40相对于外板12在前后方向(相对于车内外方向和上下方向它们双方正交的方向)晃动的担忧。因此，不存在由于曲柄支承部件40的晃动而使曲柄支承部件40、垫片57与第二贯通孔12c、第三贯通孔12d的内周面接触而损伤，车门10的设计性降低的情况。
这样若相对于第二贯通孔12c和第三贯通孔12d安装曲柄支承部件 40和垫片57，则外侧手柄装置20整体相对于外板12暂时卡止。
如图12所示，位于比第二被抵接部12d1靠车内侧的防脱部53从车内侧与外板12对置。因此，在暂时卡止状态下，即使朝向车外侧的移动力作用于曲柄支承部件40，也能够通过防脱部53与外板12的车内侧面抵接，来防止曲柄支承部件40和垫片57相对于第三贯通孔12d和第二贯通孔12c朝车外侧脱落。
而且，从源于曲柄支承部件40向车内侧突出的车内侧延长部51向车外侧延伸弹性变形部52，所以能够增大弹性变形部52的全长(车内外方向的尺寸)。换言之能够成为容易弯曲弹性变形部52的构造。因此，例如即使在将外侧手柄装置20暂时卡止于外板12的状态下外力作用于曲柄支承部件40，在将弹性变形部52插入第三贯通孔12d时弹性变形部52(按压部54)与第二被抵接部12d1接触而使很大的力作用于弹性变形部52，弹性变形部52(特别是与车内侧延长部51连接的弹性变形部52的基端部)破损的可能性也很小。
图14表示比较例。该比较例中，弹性变形部从主体部41向车内侧延伸。因此，从弹性变形部与第二被抵接部12d1的接触部到弹性变形部的基端部的距离很短。因此，在该接触部与基端部之间，弹性变形部难以弯曲。因此，例如在将外侧手柄装置20暂时卡止于外板12的状态下外力作用于曲柄支承部件40，在将弹性变形部插入第三贯通孔12d时弹性变形部与第二被抵接部12d1接触而使很大的力作用于弹性变形部时，弹性变形部(特别是基端部)破损的可能性很大。
若外侧手柄装置20暂时卡止于外板12，则旋转支承部件30的内螺纹孔32与圆形贯通孔12e对置并且曲柄支承部件40的内螺纹孔49a与圆形贯通孔12f对置。
若从外板12的车内侧向圆形贯通孔12e插入螺钉85并且使螺钉85 与内螺纹孔32旋合，则在基座板31与外板12的车外侧面接触的状态下旋转支承部件30相对于外板12固定。另外，若从外板12的车内侧向圆形贯通孔12f插入螺钉86并且使螺钉86与内螺纹孔49a旋合，则在垫片57与外板12的车外侧面接触的状态下曲柄支承部件40和垫片 57相对于外板12固定。
这样将外侧手柄装置20固定于外板12之后，接着将省略图示的金属制的杆分别连接于联结杆73和锁定装置13。即，经由杆将锁定装置 13与联结杆73关联。
曲柄60位于初始位置时，锁定装置13变为锁定状态。另一方面，使锁钮14位于解锁位置之后使外侧手柄21旋转到操作位置由此使曲柄 60向操作位置移动，于是锁定装置13变为解锁状态。
以上说明了本实用新型的实施方式，但本实用新型不限定于上述实施方式。
例如也可以将本实用新型应用于侧门以外的车门(例如后门)。在后门应用本实用新型的情况下，在形成于后门的外板的固定孔的内周面的两个位置，设置沿左右方向(相对于车内外方向和上下方向它们双方正交的方向)相互分离的第一被抵接部和第二被抵接部。
而且也可以将本实用新型应用于滑动式的车门。
也可以省略垫片57，而使形成于曲柄支承部件40的一部分的抵接部卡合于第一被抵接部12c1。
也可以使第二贯通孔12c和第三贯通孔12d作为一个固定孔形成于外板12。
也可以将旋转支承部件30和曲柄支承部件40一体化而作为一个部件构成。
也可以在外板12的车内侧面固定加强板(固定部件)，在形成于该加强板的贯通孔形成第一被抵接部12c1和第二被抵接部12d1。