本实用新型涉及舰桥玻璃薄膜制造技术领域，具体涉及一种用于民用船只舰桥玻璃的防雾耐腐蚀节能薄膜。
背景技术：
民用船只长期在海面和水面航行工作，具有湿度、盐分含量高的特点，由于高纬度和低纬度的温度变化较大，往往会带来结雾现象，严重影响航行安全，同时，海面上红外线、紫外线对舱内工作人员、电子元器件带来伤害。有效提高控制可见光、红外线、紫外线的能力，对船只人员和部件的工作品质有较大帮助，从而节省船只能量损耗，提高生活舒适度。最后，湿度和盐分高对膜系有较高的耐腐蚀要求，必须保证足够的寿命。因此，在玻璃内外表面涂覆一层或多层透明导电膜，满足足够的采光需求，实现防雾、节能、耐腐蚀等综合性要求成为亟需解决的问题。
目前，缺乏一种防雾节能好的用于民用船只舰桥玻璃的防雾耐腐蚀节能薄膜。
技术实现要素：
本实用新型的目的是针对上述问题，提供一种防雾节能好的用于民用船只舰桥玻璃的防雾耐腐蚀节能薄膜。
为达到上述目的，本实用新型采用了下列技术方案：本实用新型的一种用于民用船只舰桥玻璃的防雾耐腐蚀节能薄膜，所述用于船只舰桥玻璃隐身的耐腐蚀防雾薄膜包括舰桥玻璃基底，所述舰桥玻璃基底包括A面和B面，所述A面和B面上分别设置有不同的功能膜系，A面为电加热节能膜系，B面为疏水膜系，所述电加热节能膜系由舰桥玻璃基底由内向外依次为电加热节能功能层和耐腐蚀疏水膜层；所述的疏水膜系由舰桥玻璃基底由内向外依次为第二氧化硅层、第二氧化铟锡层和外聚四氟乙烯层。
进一步地，所述A面向船只舰桥玻璃内为内侧，所述B面向船只舰桥玻璃外为外侧，所述电加热节能功能层由内向外依次为第一氧化硅层、第一氧化铟锡层、第一金属钛层和氮化钛层，所述第一氧化硅层膜层的厚度为10～20nm，所述第一氧化铟锡层膜层的厚度为50～100nm，所述第一金属钛层膜层的厚度为6～8nm，所述氮化钛层膜层的厚度为30～50nm。
进一步地，所述耐腐蚀疏水层由内向外依次为氮化硅层、第二氧化硅层和内聚四氟乙烯层，所述氮化硅层膜层的厚度为30～60nm，所述第二氧化硅层膜层的厚度为10～30nm，所述内聚四氟乙烯层的膜层的厚度为35～55nm。
更进一步地，所述第二氧化硅层的膜层的厚度为10～20nm，所述第二氧化铟锡层膜层的厚度为25～65nm，所述外聚四氟乙烯层膜层的厚度为35～55nm。
有益效果：本实用新型具备优秀的电加热防雾性能、节能性能、耐腐蚀性能和疏水性能，膜系附着力强，致密均匀、颜色柔和，均匀致密，可改善玻璃的清洁性能。
与现有技术相比，本实用新型具有如下优点：
(1)本实用新型A面内层通过氧化铟锡、金属钛、氮化钛等材料的使用，实现低电阻加热功能，可有效对玻璃进行加热，具有优秀的除雾性能，同时，采用金属钛和氧化铟锡层结合，控制红外线进入，实现节能效果，红外线反射率在73％以上，可见光透过率可达83％以上。
(2)本实用新型A面外层采用氮化钛、氮化硅、氧化硅、聚四氟乙烯，使膜层具有优秀的耐腐蚀能力，用于对内层电加热节能膜层的保护，同时，可在外层有一定疏水性能，对防雾功能起到一定的辅助作用，保证雨天、雾天的航行安全。
(3)本实用新型B面结合氧化硅、氧化铟锡、聚四氟乙烯实现了外部的疏水功能，可有效提高雾天、雨天的航行视野，进一步改善航行安全，并改善清洁性。玻璃两侧水接触角可达110度以上。
(4)结合正常航行状态，最外层涂覆疏水层，不但有利于解决膜层防雾功能，同时也可改善玻璃的清洁性能。本实用新型采用的聚四氟乙烯、氧化铟锡、氮化钛、氧化硅、金属钛等均属于耐摩擦耐腐蚀材料，有助于提高整个膜层的耐腐蚀能力，提高使用寿命。通过在线或离线镀膜技术在民用船只的舰桥透明玻璃两侧根据以上设计需求依次沉积多层透明膜层，综合实现红外线和紫外线的截止、可见光的高透过性能、低电阻特性，采用疏水膜层实现易清洁性能，结合电加热防雾功能，共同完成膜层的多功能性。以上膜层采用耐腐蚀材料，并结合耐腐蚀膜层提高耐腐蚀性能，增加使用寿命。
(5)在保证足够透光率的基础上，采用玻璃两面镀膜结合的方法，有效结合了金属氮化物、氧化物，结合聚四氟乙烯等材料之间匹配关系，综合实现了民用舰桥电加热防雾、耐腐蚀、节能、双面疏水等功能，薄膜具有附着力强、颜色柔和、节能性能好等优点。
附图说明
图1为本实用新型的一种民用船只舰桥玻璃的防雾耐腐蚀节能薄膜；
其中，0舰桥玻璃基底、对A面，1-11第一氧化硅层、1-12第一氧化铟锡层、1-13第一金属钛层、1-14氮化钛层、1-21氮化硅层、1-22第二氧化硅层、1-23内聚四氟乙烯层、对B面，2-11第三氧化硅层、2-12第二氧化铟锡层、2-13外聚四氟乙烯层。
具体实施方式
为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，以下将结合附图对本实用新型的实施方式作进一步地详细描述。
实施例1
本实用新型的一种用于民用船只舰桥玻璃的防雾耐腐蚀节能薄膜，所述用于船只舰桥玻璃隐身的耐腐蚀防雾薄膜包括舰桥玻璃基底0，所述舰桥玻璃基底0包括A面和B面，所述A面和B面上分别设置有不同的功能膜系，A面为电加热节能膜系，B面为疏水膜系，所述电加热节能膜系由舰桥玻璃基底0由内向外依次为电加热节能功能层和耐腐蚀疏水膜层；所述的疏水膜系由舰桥玻璃基底0由内向外依次为第二氧化硅层2-11、第二氧化铟锡层2-12和外聚四氟乙烯层2-13。
所述A面向船只舰桥玻璃内为内侧，所述B面向船只舰桥玻璃外为外侧，所述电加热节能功能层由内向外依次为第一氧化硅层1-11、第一氧化铟锡层1-12、第一金属钛层1-13和氮化钛层1-14，所述第一氧化硅层1-11膜层的厚度为10nm，所述第一氧化铟锡层1-12膜层的厚度为100nm，所述第一金属钛层1-13膜层的厚度为6nm，所述氮化钛层1-14膜层的厚度为40nm。
所述耐腐蚀疏水层由内向外依次为氮化硅层1-21、第二氧化硅层1-22和内聚四氟乙烯层1-23，所述氮化硅层1-21膜层的厚度为30nm，所述第二氧化硅层1-22膜层的厚度为30nm，所述内聚四氟乙烯层1-23的膜层的厚度为35nm。
所述的疏水膜系由内向外依次为第二氧化硅层2-11、第二氧化铟锡层2-12和外聚四氟乙烯层2-13，所述第二氧化硅层2-11的膜层的厚度为15nm，所述第二氧化铟锡层2-12膜层的厚度为25nm，所述外聚四氟乙烯层2-13膜层的厚度为45nm。
实施例2
实施例2与实施例1的区别在于：本实用新型的一种用于民用船只舰桥玻璃的防雾耐腐蚀节能薄膜，所述用于船只舰桥玻璃隐身的耐腐蚀防雾薄膜包括舰桥玻璃基底0，所述A面向船只舰桥玻璃内为内侧，所述B面向船只舰桥玻璃外为外侧，所述电加热节能功能层由内向外依次为第一氧化硅层1-11、第一氧化铟锡层1-12、第一金属钛层1-13和氮化钛层1-14，所述第一氧化硅层1-11膜层的厚度为16nm，所述第一氧化铟锡层1-12膜层的厚度为50nm，所述第一金属钛层1-13膜层的厚度为7nm，所述氮化钛层1-14膜层的厚度为30nm。
所述氮化硅层1-21膜层的厚度为60nm，所述第二氧化硅层1-22膜层的厚度为10nm，所述内聚四氟乙烯层1-23的膜层的厚度为55nm。
所述第二氧化硅层2-11的膜层的厚度为10nm，所述第二氧化铟锡层2-12膜层的厚度为45nm，所述外聚四氟乙烯层2-13膜层的厚度为35nm。
实施例3
实施例3与实施例1的区别在于：本实用新型的一种用于民用船只舰桥玻璃的防雾耐腐蚀节能薄膜，所述A面向船只舰桥玻璃内为内侧，所述B面向船只舰桥玻璃外为外侧，所述电加热节能功能层由内向外依次为第一氧化硅层1-11、第一氧化铟锡层1-12、第一金属钛层1-13和氮化钛层1-14，所述第一氧化硅层1-11膜层的厚度为20nm，所述第一氧化铟锡层1-12膜层的厚度为80nm，所述第一金属钛层1-13膜层的厚度为8nm，所述氮化钛层1-14膜层的厚度为50nm。
所述氮化硅层1-21膜层的厚度为50nm，所述第二氧化硅层1-22膜层的厚度为20nm，所述内聚四氟乙烯层1-23的膜层的厚度为45nm。
所述的疏水膜系由内向外依次为第二氧化硅层2-11、第二氧化铟锡层2-12和外聚四氟乙烯层2-13，所述第二氧化硅层2-11的膜层的厚度为20nm，所述第二氧化铟锡层2-12膜层的厚度为65nm，所述外聚四氟乙烯层2-13膜层的厚度为55nm。
尽管本文较多地使用了舰桥玻璃基底0、第一氧化硅层1-11、第一氧化铟锡层1-12、第一金属钛层1-13、氮化钛层1-14、氮化硅层1-21、第二氧化硅层1-22、内聚四氟乙烯层1-23、第三氧化硅层2-11、第二氧化铟锡层2-12、外聚四氟乙烯层2-13等术语，但并不排除使用其它术语的可能性。使用这些术语仅仅是为了更方便地描述和解释本实用新型的本质；把它们解释成任何一种附加的限制都是与本实用新型精神相违背的。
本文中所描述的具体实施例仅仅是对本实用新型精神作举例说明。本实用新型所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本实用新型的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。