专利名称：车辆照明系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆照明系统，该系统规定辐射范围相互不同的多个调光式车灯的明、灭，及其光量，其中调光式车灯配置在车辆移动方向前方，并且该照明系统改变所述车灯辐射范围的组合，以实现光分布控制。
众所周知，照明系统适应增强夜间在弯曲道路上行驶的安全性，其方法是检测车辆的转向角，并根据转向角的变化改变车灯的辐射方向。
然而，所述已有技术的系统只根据车辆在弯曲道路上行驶的转向角，连续改变部分辐射方向，进行控制。因此，对路标、行人、紧接在前面的车辆、迎面而来的车辆或障碍物难以提供足够的照明。
另一已有技术，如公开号238576/2000的日本专利申请，提出一种车灯装置(车辆照明系统)，该装置规定辐射范围相互不同的多个调光式车灯的明和灭及其光量，其中调光式车灯配置在车辆移动方向前方，并且该车灯装置改变所述车灯辐射范围的组合，以实现光分布控制。
然而，符合公开号238576/2000的日本专利申请的照明系统还存在问题，即在弯曲道路上行驶时，预定的车灯，一般是车轮转向侧的灯，突然点亮，因而使行人感到惊愕。该系统中，还在车辆转弯的方向使驾驶者视线突然明亮，造成驾驶者不知所措。
本发明是鉴于上述已有技术存在的问题而完成的，其目的在于提供一种车辆照明系统，该系统根据车辆的转向角，通过利用多个车灯改变辐射范围的组合，控制辐射方向和范围；该照明系统通过车灯的点亮和熄灭，逐渐增大或减小灯的光量，逐渐控制辐射区中光量的增大或减小。
本发明中，为了达到上述和其他目的，本发明第1方面的车辆照明系统包括配置在车辆行进方向前方的多个调光式车灯，所述车灯在车辆上配置得各所述车灯的辐射范围在左或右的方向上互邻，并且各车灯的辐射量可变；检测车辆转向角用的转向传感器；辐射控制装置，用于改变所述车灯辐射范围的组合，通过根据所述转向传感器检测的转向角，规定所述多个车灯的点亮和熄灭，并规定各灯的光量，以实现车辆前方和旁侧的光分布；其中，所述辐射控制装置适于根据所述转向传感器检测的转向角，依序点亮在车辆前方和旁侧分别具有预定辐射范围的车灯；所述辐射控制装置还适于根据转向角进行各车灯辐射量的增大和减小。
在辐射装置中按照表格的形式预先设置随车辆转向角而不同的点亮的灯及其辐射量的相关数据。车辆转动时，辐射控制装置根据所述相关数据计算与转向传感器所提供转向角数据对应的控制数据。根据计算所得控制数据，辐射控制装置按照车轮转向角依序点亮具有各自预定的车辆前方和侧面辐射范围的灯。
这样，按照车辆转向角具有各自预定的辐射范围的灯从车辆前方到转换方向(车辆的转弯方向)依序点亮，以照明车辆转变方向。由于点亮的灯的辐射量按照转向角增大，车辆转弯方向上辐射范围的亮度逐渐增大，不会突然变亮，使驾驶者不会不知所措。
本发明第2方面中，根据本发明第1方面的车辆照明系统，其特征在于，所述辐射控制装置还适于点亮所述多个调光式车灯中的第1个，然后在该第1车灯还点亮的同时，点亮具有相邻辐射范围的所述多个调光式车灯中的其他灯。
在第1车灯点亮时，其他具有相邻辐射范围的车灯也点亮，因而辐射范围无缝隙连续扩展。
本发明第3方面中，根据本发明第1和第2方面的车辆照明系统，其特征在于，所述辐射控制装置还适于点亮所述多个调光式车灯中的第1个，然后在控制该第1车灯的辐射量的同时，依序点亮辐射范围从右到左相邻的所述多个灯中的其他灯。
第1车灯的辐射范围中的光量增加时，相邻辐射范围的光量也随着增加，因而车辆行驶方向前方的区域所对应的辐射范围在左右方向上无缝隙连续扩展，同时亮度逐渐增大。
本发明第4方面中，根据本发明的第1或第2方面的车辆照明系统，其特征在于，所述辐射控制装置还适于点亮所述多个调光式车灯中的第1个，然后大致在该第1车灯辐射量调到最大的同时，依序点亮辐射范围从右到左相邻的所述多个调光式车灯中的其他灯。
大致与第1车灯的辐射量达到最大的同时，辐射范围从右到左相邻的其他车灯的光量也增大，因而车辆行进方向前方的区域所对应的辐射范围在左右方向无缝隙连续扩展，同时亮度逐渐增大。
本发明第5方面中，根据本发明第1至第4方面中任一方面的车辆照明系统，其特征在于，所述辐射控制装置还适于在各预定的转向角分别点亮所述多个调光式车灯的每一个，以便随着转向角的增大使各灯的辐射量增大，并且一旦各灯的辐射量达到预定值，就使车灯辐射量保持预定值，不管转向角的增大。
车辆转动越多(即转向角越大)，转向方向前方的辐射范围越明亮，并维持大致恒定的辐射量，直到车辆转回预定转向角的位置。这样，使得便于发觉行人或障碍。
本发明第6方面中，根据本发明第1至第4方面中任一方面的车辆照明系统，其特征在于，所述辐射控制装置还适于在各预定的转向角分别点亮所述多个调光式车灯的每一个，以便随着转向角的增大使各灯的辐射量增大，并且一旦车灯的辐射量达到预定值，就根据转向角的增大减小车灯的的辐射量。
具有车辆转向角所对应方向(车辆移动方向的前方)上的辐射区的车灯，其辐射量为最大，并且其他车灯具有小的辐射范围，因而车辆转弯方向上的区域最明亮，提供极好的可见度，并减小功耗。
本发明第7方面中，根据本发明第1至第6方面中任一方面的车辆照明系统，包含检测车辆速度的车辆速度传感器，其特征在于，所述辐射控制装置还适于通过控制所述多个调光式车灯的辐射量，使得车辆速度低时车辆前方辐射区的辐射量变小，而车辆旁侧辐射区的辐射量变大，并控制所述多个调光式车灯的辐射量，使得车辆速度高时车辆前方辐射区的辐射量变大，而车辆旁侧辐射区的辐射量变小，从而根据车辆速度控制所述多个调光式车灯的辐射量。
在根据车辆转向角控制辐射区而不改变车灯辐射量情况下，车辆速度低时，驾驶者觉察对车轮转向作出响应的光弥散较小。反之，车辆速度高时，驾驶者觉察对车轮转向作出响应的光弥散较大。因为驾驶者的视野在车速低时较宽，车速高时较窄，所以一般会产生上述现象。
然而，通过控制调光式车灯的辐射量，使车速低时，车辆前方辐射区的辐射量较小，车辆旁侧辐射区的辐射量较大，并通过控制调光式车灯的辐射量，在车速高时，车辆前方辐射区的辐射量较大，车辆旁侧辐射区的辐射量较小，则驾驶者觉察对车辆转向作出响应的光弥散恒定。因此，消除车速不同引起的觉察对车辆转向作出响应的光弥散的不同。
本发明第8方面中，根据本发明第1至第7方面中任一方面的车辆照明系统还包含调光模式选择器开关，用于通过多个选择级选择全部所述多个调光式车灯的多个辐射量级中的一个；其中，所述辐射控制装置还适于根据由所述调光模式选择器开关选择的调光模式，控制所述多个调光式车灯的辐射量。
例如，可在以下3种控制模式中选择各车灯的调光率最大输出为100％的高调光模式，最大输出为80％的中调光模式，最大输出为60％的低调光模式。驾驶者在车驶入市灯很多的非常明亮处时，选择低调光模式；在驶入诸如山路等非常黑暗处时，选择高调光模式；行驶在具有中等亮度道路上时，选择中调光模式。因此，可根据适当的调光模式控制车灯辐射量，以免浪费。
本发明第9方面中，根据本发明第1至第8方面中任一方面的车辆照明系统，还包含转弯信号灯开关，其特征在于，所述辐射控制装置还适于在该转变信号灯开关接通时，控制所述多个调光式车灯中预定的一个的辐射量，以提供所述一个灯的最大辐射量，与车轮转向角无关。
车辆转弯时略为提前(而非即时)接通转弯信号灯开关。由于该转弯信号灯开关接通，在车轮转向前，预定的车灯(照亮车转弯方向前方预定辐射范围的车灯)的辐射量达到最大，与车轮转向角无关。因此，照亮车辆转弯方向前方的区域。
本发明第10方面中，根据本发明第1至第9方面中任何一方面的车辆照明系统，其特征在于，还包含可变光轴灯，其光轴因车轮转向角而在右和左的方向上变化。
通过增加使用光轴因车轮转向角而变化的可变光轴灯，能得到驾驶过程中更适当的光分布控制。
即，仅用可变光轴灯会导致左、右驱动光轴的机械驱动器中断光分布，使光分布控制范围受到限制。反之，仅用由照明控制依序点亮多个调光式车灯的结构，其中所述车灯具有相邻辐射范围，所述结构适于改变车灯辐射量，这时不提供光分布无缝隙连续变化。因此，通过组合两种途径(可变光轴灯和多个调光式车灯)，不仅可无缝隙连续改变光分布，而且能实现驾驶上称心的预定光分布。
本发明第11方面中，根据本发明第10方面的车辆照明系统，其特征在于，所述可变光轴灯由主要照射车辆前方区域的车头灯组成；所述调光式车灯由照亮车辆前方和周围区域的辅助灯组成，所述辅助灯包含主要照射道路或路肩上的白线用的副灯，具有从车辆斜前方到旁侧的辐射区的旁侧辐射灯，以及具有位于所述副灯和所述旁侧辐射灯之间的辐射范围的前斜方区辐射灯。
车头灯的光轴(辐射范围)因车轮转向角而在右和左方向上变化，具有与驾驶方向(车的转弯方向)相应的辐射范围的辅助灯依序点亮，点亮的辅助灯的辐射量根据转向角逐渐增大。因此，照亮车辆移动方向(车辆转弯方向)前方的区域，并且车辆转弯方向的辐射量亮度不突然变化。此方法不会使驾驶者不知所措。
通过参照附图详述本发明较佳实施例，本发明的上述及其他目的和优点会更清楚。附图中，相同的参照号在各图均指相同或相应部件。
图1为表示本发明第1实施例的车辆照明系统基本配置的方框图。
图2为表示配置在汽车前方的车头灯和辅助灯(调光式车灯)布局的立体图。
图3为表示车头灯结构的立体图。
图4(a)、(b)和(c)为表示辅助灯(调光式车灯)结构的横截面图。
图5为从车辆上方看的车头灯和辅助灯辐射范围的示意图。
图6为车头灯光轴角与转向角和各调光式车灯光量之间关系的说明图。
图7为从车辆上方看的车头灯和辅助灯辐射范围的示意图(转向角为0)。
图8为从车辆上方看的车头灯和辅助灯辐射范围的示意图(转向角很小)。
图9为从车辆上方看的车头灯和辅助灯辐射范围的示意图(转向角小)。
图10为从车辆上方看的车头灯和辅助灯辐射范围的示意图(转向角中等)。
图11为从车辆上方看的车头灯和辅助灯辐射范围的示意图(转向角大)。
图12为以低光束方式使用的车头灯和辅助灯控制例的说明图表。
图13为以高光束方式使用的车头灯和辅助灯控制例的说明图表。
图14示出车头灯低光束的光分布图。
图15示出车头灯低光束的光分布图。
图16示出车头灯高光束的光分布图。
图17示出本发明第2实施例中各转向角的辅助灯光量。
图18说明辐射区峰如何随车轮转向角偏移(驾驶者所见)。
图19为车头灯和辅助灯辐射范围的示意图(转向角小时)。
图20为车头灯和辅助灯辐射范围的示意图(转向角中等时)。
图21为车头灯和辅助灯辐射范围的示意图(转向角大时)。
图22示出本发明第3实施例中各车速的辅助灯光量。
图23为从车辆上方看的车头灯和辅助灯辐射范围示意图。
图24示出本发明第4实施例中按照转向角变化的辅助灯光量。
图25示出本发明第5实施例中按照转向角变化的辅助灯调光率。
下面，根据实例说明本发明的实施例。图1至图16示出作为本发明第1实施例的车辆(汽车)照明系统。图1为示出车辆照明系统基本配置的方框图。图2为示出配置在汽车前方的车头灯和辅助灯(调光式车灯)布局的立体图。图3为示出车头灯结构的立体图。图4为示出辅助灯(调光式车灯)结构的横截面图。图5为从车辆上方看的车头灯和辅助灯辐射范围的示意图。图6为车头灯光轴与转向角和各调光式车灯光量之间关系的说明。图7至图11为从车辆上方看的车头灯和辅助灯辐射范围的示意图。图7假设转向角为0度，图8假设转向角很小。图9假设转向角小。图10假设转向角中等。图11假设转向角大。图12和图13为车头灯和辅助灯控制例的说明图表。图12示出形成车头灯低光束时用的控制例。图13示出形成车头灯高光束时用的控制例。图14和图15示出车头灯低光束的光分布图。图16示出车头灯高光束的光分布图。
汽车1的照明系统，其主要组成部分有配置在车前方的车头灯7(7L、7R)、辅助灯9(8L、8R)、辅助灯9(9L、9R)、辅助灯10(10L、10R)、检测转向角的转向传感器3、检测车速的车速传感器4、在主和副车头灯光分布之间进行切换的主/副选择器开关30、根据驾驶状况(市区驾驶、效区驾驶、高速驾驶)切换车头灯7和辅助灯8、9、10的辐射状态的辐射控制模式选择器开关40，以及ECU装置(带内装CPU的电子控制单元)5。ECU起辐射控制装置的作用，用于根据转向传感器3、车速传感器4、主/副选择器开关30和辐射控制模式选择器开关40提供的信息，控制各车灯7、8、9、10的光分布。
图2中示出车灯的布局。车头灯7略为向旁侧安装。雨灯8安装在车头灯7前面的位置上。在雨灯8下面安装弯曲灯9。在车头灯7下面的车辆旁侧安装转弯灯10。
现说明各车灯的作用。车头灯7主要照明车辆行进方向前方的区域，主要起分配低光束和高光束的作用。雨灯8的辅助灯，主要用于照明道路或路肩上面的白线，用作转弯照明和雨天照明。弯曲灯9为斜向相交照明灯，用于交叉路口低速时照明从前方和斜前方到车前旁侧的区域。车头灯7通过在上下左右方向上移动光轴改变辐射方向，适应光分布可变控制。辅助灯8、9、10由具有相邻辐射区的调光式车灯组成，其中各灯辐射方向固定，但辐射能加大或能减小。
图3示出车头灯7和具体示范结构，该灯为包含透射透镜11、灯罩12和反射镜13的透射型灯。
透射型车头灯包含改变灯罩12和反射镜13位置的驱动机构。通过这种结构，车头灯适于改变光分布图的高度(上限)并顺时针方向和反时针方向移动光轴(见图13、14、15)。
即，如图3所示，灯罩12包含规定光分布图中车道高度上限的柱状体12a和规定光分布图中迎面车道高度上限的柱状体12b。通过经致动器15、16转动突出在侧面与各柱状体中心轴不同心位置上的偏心转轴14、14(图中示出一根)，规定各柱状体高度。应注意光分布图投射成灯罩12的倒像。
光源17装在反射镜13上。光源17的发光部分位于反射镜13凹部中的反射镜光轴上。反射镜13具有例如椭圆抛物面型或旋转球体型等反射面。
反射镜13的驱动机构具有的结构中，靠近反射镜上端的部分经平行连杆18、18连接反射镜13的支承件19。又，反射镜经从固定在支承件19上的致动器20桥接到反射镜13外围的L形转动连杆21按图3箭头R方向旋转。利用这种结构，通过移动反射镜13的光轴，可按所需方向(见图5中标号A7所示的区域)引导辐射方向。
图4示出辅助灯(雨灯8、弯曲灯9、转弯灯10)的结构辅助灯具有作为车灯的一般结构，即包括透镜、反射镜和光源。虽然辅助灯8、9或10不具备光分布(光轴)控制特性，但该灯包含调光式车灯，不仅能控制光源辐射的光量而且能通过控制点亮和熄灭调整辐射量。
参考图4(a)所示结构中的辅助灯(雨灯8、弯曲灯9、转弯灯10)，辐射部分22a由透镜部分23a和反射镜部分24a组成。通过这些部分的协作，光源25发出的光在车辆行进方向“B”前方左斜向辐射，如图中箭号G所示。辐射部分22b由透镜部分23b和反射部分24b组成。通过这些部分的协作，光源25发出的光在大致平行于车辆行进方向的方向辐射，如图4(a)中箭号Ⅰ所示。显然光分布取决于透镜所附透镜手段和反射镜的协作所形成的光动作。或者，几乎全部光分布可仅由反射镜形状设计规定，并采用少量平面或大致平面透镜所形成的透镜手段。通过控制光源25的电流、电压或电源完成光源辐射量的控制，使灯的辐射量增大或减小。
辅助灯8、9、10可具有图4(b)或4(c)所示的结构。图4(b)中，反射部分24b的形状为旋转抛物面形，规定光轴“L-L”(即该抛物面的旋转对称轴)在车辆行进方向“B”上延伸(见P点的光射线“1b”)。其他反射部分24a具有的结构中，反射部分24a的形状为旋转抛物面形，该抛物面的旋转对称轴为光轴，此光轴“L′-L′”对上述光轴L-L倾斜角度Q(见Q点的光射线“1a”)。
如图4(c)所示，结构可做成部分反射镜围绕预定的轴旋转，以按所需方向引导反向部分的光轴。
即，在灯体26和覆盖该灯体26前口的透镜27限定的空间中，具有固定的反射镜28。在固定反射镜28的内部安装可动反射镜29，其旋转中心轴设置成在垂直于图中空间的方向通过光源30的辐射中心。提供一种机构，用于通过装在灯体26内的连杆件32和致动器31使可动反射镜29旋转。因此，可获得图4(c)实线所示状态和图4(c)虚线所示另一状态之间的不同光分布。图4(c)实线所示分布中，固定反射镜28的反射面28a和可动反射镜29的反射面29a，其光轴都在箭号B所示的车辆行进方向的前方。图4(c)虚线所示分布中，可动反射镜29由致动器31转动一预定角度，从而将反射面29a的光轴方向定为对行进方向B倾斜的方向。
对雨灯8、弯曲灯9和转弯灯10而言，都使光轴(辐射方向)固定于对车辆行进方向B倾斜的状态。该光轴对车辆行进方向B的倾斜，各灯不同，以便使灯8、9、10的辐射范围(A8表示雨灯8的辐射范围，A9表示弯曲灯9的辐射范围，A10表示转弯灯10的辐射范围)在左和右方向上互邻(见图5)。
起辐射控制装置作用的ECU装置5改变灯7、8、9、10的辐射范围的组合和辅助灯8、9、10的光量以完成车前和车侧的光分布控制，其方法是根据主/副选择器开关30、转向传感器3、车速传感器4和辐射控制模式选择器开关40提供的信息，规定车头灯7上下左右方向上的位置，并对辅助灯8、9、10进行点亮/熄灭和辐射量控制。为此，ECU装置5对车头灯7发送改变光分布的控制信号，对辅助灯8、9、10发送点亮/熄灭各灯8、9、10的信号，并在要点亮灯时发送该灯辐射量的控制信号。
ECU装置5由传感器信号变换控制器51、车头灯控制器52和调光装置53组成，如图1所示。
传感器信号变换器51包含CPU作为控制器，还包含存储器。存储器中，在表内配置车头灯和辅助灯用的光分布控制数据。车头灯的光分布控制数据包括诸如车头灯光轴位置与车轮转向角(转向量)的关系数据和光分布图分割线等。辅助灯的光分布控制数据包括与车轮转向角(转向量)对应的点亮灯和辐射量的关系数据等。
传感器信号变换控制器51对从主/副选择器开关30、转向传感器3、车速传感器4和辐射控制模式选择器开关40输入的信号作出响应，根据上述关系数据计算车头灯光分布控制数据和辅助灯光分布控制数据。然后，传感器信号变换控制器51将与所计算控制数据对应的控制信号输出给车头灯控制器52和调光装置53。
车头灯控制器52根据来自传感器信号变换控制器51的控制信号，将可变控制车头灯光分布用的驱动控制信号发给内装于车头灯的致动器15、16、20。调光装置53发送辅助灯8、9、10调光(辐射量调整)和点亮/熄灭用的信号。
例如，车速传感器4检测的车速高时，ECU装置进行光分配，减少点亮的辅助灯8、9、10的数量，使辐射范围窄。这样，高速驾驶时即使转向角改变也避免车辆行进方向前方辐射范围左右大移动。上述方法使光分布稳定，从而道路使用者(诸如其他车的驾驶者)避免刺目强光造成惊愕或眼花。
转向传感器3测出车辆直驶时，不点亮辅助灯8、9、10，仅点亮车头灯7。
转向传感器3测出转向角变化时，依序点亮辅助灯8、9、10，以便可大范围照亮车的转弯方向。进行此操作中，ECU装置5逐级点亮或熄灭辅助灯8、9、10。通过上述结构，左右转弯和在弯路上行驶时，可提供包括车辆转弯方向和目标方向的大范围辐射，保障驾驶者前向视野。
ECU装置5控制灯8、9、10的光源电流、电压和电源，使辅助灯8、9、10的辐射量增大，以便依序点亮这些灯。通过此结构，随转向角而不同的辐射范围逐渐变亮，从而驾驶者不会不知所措，或者不会因突然照明而惊愕。
汽车驾驶环境在各种方面发生变化，例如汽车行驶的时间和地点、气象状况等。因此，提供气象信息捕获装置6用于掌握车辆周围天气(见图1)。ECU装置5收到来自气象信息捕获装置6的信号且该信号指出预计天气不好时，最好点亮主要照明道路或路肩上的白线的雨灯8。以免在雨天、多云天或下雪之类坏天气难以辨认路上的白线(路肩上的中心线或车道标记)。
气象状况可直接检测或根据间接数据推测。前一方法包括根据来自前方摄影照像机的信息及检测雨滴、温度、湿度、周围照明用的各传感器收集的数据，考虑图像处理后，进行判断。后一方法包括例如在根据天气状况变化进行工作的设备上收集信息，该信息包含指明刷水器工作状态的信号。也能通过道路对车辆通信(利用经无线电通信链接车与路的设施)或频分多址通信捕获气象信息。
图5为从车上方看的车灯7、8、9、10的辐射范围示意图。
图5所示区域A7、A7分别表示由左右车头灯7(7L、7R)辐射的范围。由于伴随转向操作的转向角的变化，车头灯7可在例如水平方向-5度(左)到+5度(右)的预定角度范围(见图5中的箭号)移动光轴。如图5中虚线区所示，车前右侧的车头灯7R，其光轴可按顺时针方向移动，而车前左侧的车头灯7L，其光轴可按逆时针方向移动。
区域A8、A8分别表示左右雨灯8(8L、8R)的辐射范围。雨灯8照明的路面比车头灯7照明区的路面更贴近车辆。即雨灯8照明车前约20米处的白线。交通规则要求履行在右车道行驶的义务时，可在无刺目强光干扰迎面来车的状况下，车前右侧的雨灯8(8R)照亮路肩上的白线，车前左侧的雨灯8(8L)则照亮中心线。
区域A10、A10分别表示左右转变灯10(10L、10R)的辐射范围。区域A10、A10覆盖从斜前方(对行进方向约为45度)到旁侧〔对行进方向约为90度〕的区域。
区域A9、A9分别表示左右弯曲灯9(9L、9R)的辐射范围。区域A9、A9覆盖位于区域A8和A10之间的区域。
因此，可知点亮全部这些灯7、8、9、10提供汽车前方很大范围的辐射。
图6示出车头灯7的光轴角与辅助灯8、9、10的辐射量之间的关系(通过调光控制车头灯光轴和辅助灯点亮的例子)。图7至图11示出假设车轮顺时针方向转动时辅助灯8、9、10和车头灯7的辐射范围。
进行车头灯的光轴控制，使车头灯7的光轴与车轴平行，如图7所示。车轮顺时针方向转动时，随着车辆转角增大，驾驶方向(顺时针方向)上车头灯7R的光轴角增大，直到转向角达到30度。一旦车轮转角达到30度(光轴角+5度)，右侧车头灯7R的光轴角保持+5度，与转向角的增大无关。
达到预定的转向角时，辅助灯8、9、10点亮。随着转向角增大，这些灯的辐射量也增大。对转向角点亮辅助灯8、9、10的条件各灯不同，如图6所示。
通过在转向角10度或大于10度进行调光使雨灯8点亮。通过在20度或大于20度的转向角进行调光使弯曲灯9点亮。通过60度或大于60度转向角的调光使转弯灯10点亮。因此，转向角很小(小于10度时)，灯8、9和10都不点亮。转向角大于10度时，灯8R首先点亮。当车轮进一步转到超过20度转向角时，灯9R点亮。车轮又转到超过60度转向角则灯10R点亮。
随着转向角增大，灯8R、9R、10R的辐射量也逐渐增大。在灯8R的转向角为40度，灯9R的转向角为100度，灯10R的转向角为180度时，辐射量达到最大。这样，辐射量的增加率各灯不同。一旦达到最大，灯8R、9R、10R各自的辐射量就保持最大值，与转向角的增大无关。
图8示出转向角很小的情况(在10度至20度的范围内)。如图8所示，车头灯光轴在驾驶方向(顺时针方向)移动与转向角(约0度至3度)相应的量，从而使灯8R点亮，且辐射量为0～30％，较小。
图9示出转向角小的情况(在20度至60度范围内)。车头灯光轴顺时针方向移动与转向角(3度至5度)相应的量，但对30度或30度以上的转向角则固定于+5度。另一方面，随着转向角增大正在照明的灯8R，其辐射量逐渐增大，在转向角为40度时达到最大(100％)。此后，灯8R的辐射量保持最大，与转向角加大无关。在转向角为20度时灯9R点亮，并随着转向角增大，其辐射量逐渐增大，范围为0～50％，较小。
图10示出中等转向角(在60度至100度范围内)的情况。车头灯光轴固定为+5度。进行照明的灯8R的辐射量保持最大(100％)。随着转向角增大，正在照明的灯9R的辐射量逐渐增大，在转向角为100度时达到最大(100％)。在转向角为60度时，灯10R点亮，并随着转向角增大，其辐射量逐渐增大，在转向角为100度时达到约50％。
图11示出大转向角(大于100度)的情况，车头灯光轴固定为+5度。进行照明的各灯8R、9R的辐射量保持最大(100％)。随着转向角增大，正在照明的灯10R的辐射量逐渐增大，在转向角为180度时达到最大(100％)。此后，辐射量保持最大，与转向角增大无关。
在使已转动的车轮处于中性位置时，各灯8、9、10根据图6所示控制条件，经受光分配，从而辐射量逐渐减小。转向角从160度开始减小时，灯10R的辐射量逐渐减小，并在转向角60度时降到0。在转向角从90度开始减小时，灯9R的辐射量逐渐减小，并在转向角20度时降到0。在转向角从30度开始减小时，灯8R的辐射量逐渐减小，并在转向角10度时降到0。
因此，本实施例中，车轮转动时，随着车轮转角或转向角增大，在车轮转动方向照明区逐渐扩大。在驾驶方向，照明区亮度逐渐增大。这样，驾驶者就很容易检查车辆行进方向前方的区域，从而驾驶方便。
下面，说明辐射控制模式与各灯辐射状态之间的关系。
此实施例中，辐射控制模式分为3种，即市区驾驶模式、郊区驾驶模式和高速驾驶模式。
驾驶通过有许多行人和叉道的市区时，使用市区驾驶模式，该模式适合于使驾驶者可在较低速驾驶时充分辨认道路的使用者，诸如行人等。此模式具有一些辐射目的，诸如“在某驾驶速度下辐射车前方区域远达制动距离(较准确地说，滑行距离加制动距离，速度为50Km/h时约32米)”，或者“使驾驶者可充分检查在一个方向有双车道的道路上正在运行的车道和车道旁的步行道”。
郊区驾驶模式用于交通量较低的相当弯曲道路上进行的驾驶。此模式适合于使驾驶者在中速驾驶时检查障碍物和路边石。此模式具有一些辐射目的，诸如“某一驾驶速度时辐射车前区域远达制动距离(对80Km/h约为76米)”，或者“用车辆作为单向具有双车道的道路上的参照物，保障预定宽度的辐射范围(约5至20米)”。
高速驾驶模式用于在由防眩目墙隔开的高交通量4车道高速公路或主干道路上高速行驶。此模式适合于使驾驶者可辨认落物并辐射车前区域远达对象能避开的距离(例如约112米)。此模式中，要求不对紧接在前面的车辆照射刺目强光(例如照射在门镜上)。
此实施例中，可用人工方法、自动方法或两者选择上述模式的控制。人工方法中，驾驶者可通过操作辐射控制模式选择器开关40，根据对当前状况判断选择一种模式。此方法又分为2种，一种是纯粹由驾驶者判断当前状况，另一种是给驾驶者显示车速和驾驶环境适合的推荐模式作为劝告。自动方法中，根据来自车速传感器4的车速检测信号，进行模式选择，如图12和图13所示。此外，可不使用车速传感器4，而代之以使用例如检测方向指示器的指令信号用的检测装置。还可使用利用GPS(全球定位系统)卫星或道路对车辆通信的“导航”系统，作为根据含道路地形的地图信息和车辆当前位置信息获得当前和以后车辆驾驶方向的装置。
图12和图13的图表说明车灯的控制例。
图12的图表为“副光束”(或低光束)时各模式和亮/无灯状态例(假设使用低光束)。图13的图表为“主光束”(或高光束“)时各模式和亮/灭灯状态例(假设使用高光束)。
这些图表中，“O”号表示灯点亮，“X”号表示灯熄灭。“转向角”表示车轮转向的角度(示出左转或右转)。“接通”表示转弯信号灯(图中未示出)点亮/熄灭。坏天气包含雨天和下雪。具体而言，对市区驾驶和郊区驾驶(非高速驾驶)进行控制，使驾驶方向上的转弯灯10在转弯信号灯开关接通时达到最大，与车轮转向角无关。
车辆转弯时略为提前(不是即时)接通转弯信号灯开关。由于转弯信号灯开关接通，辐射车辆转弯方向前方预定辐射范围的转弯灯10，其辐射量在车轮转向前达到最大，与车辆转向角无关，因而照亮车辆转弯方向前方的区域。这样，可在十字路口安全且顺利地左转或右转。
对模式间的过渡，规定市区驾驶模式和郊区驾驶模式之间的过渡门限值为40Km/h，郊区驾驶模式和高速驾驶模式之间的过渡门限值则为90Km/h。可进行规定，使加速和减速之间车速门限值不同。例如，在加速的情况下，规定市区驾驶模式和郊区驾驶模式之间的过渡门限值为50Km/h，郊区驾驶模式和高速驾驶模式之间的过渡门限值则为80Km/h。另一方面，在减速的情况下，规定高速驾驶模式和效区驾驶模式之间的过渡门限值为70Km/h，郊区驾驶模式和市区驾驶模式之间的过渡门限值则为30Km/h。
对辅助灯8、9、10点亮或熄灭时的转向角预先设置一些门限值。转向角增大和转向角减小之间这些门限值不同。也就是说，本实施例中，对灯8、9、10分别预先设定门限值，即在转向角增大的方向灯8为10度(40度)，灯9为20度(100度)，灯10为60度(180度)；在转向角减小的方向，灯10为160度(60度)，灯9为90度(20度)，灯8为30度(10度)。在转向角增大的方向，括号内的值表示辐射量最大(100％)时的转向角。在转向角减小的方向，括号内的值表示辐射量为0(0％)时的转向角。
这样，车辆以市区模式直行时，仅点亮车头灯7，左右各车头灯的光轴固定于向外1.5度的位置，与转向角无关。即，如图5中虚线区A7,A7所示，右车头灯的轴顺时针方向移动1.5度后固定在该位置，而左车头灯的轴逆时针方向移动1.5度后固定在该位置，从而保障辐射范围较大。
市区驾驶模式中，左转弯或右转弯过程转向角到达10度时，适当的雨灯8开始点亮。转向角到达20度时，适当的弯曲灯9开始点亮。转向角超过40度时，雨灯8的光量达到最大。转向角到达60度时，适当的转弯灯10开始点亮。转向角超过100度时，弯曲灯9的光量达到最大。转向角超过180度时，转弯灯10的光量达到最大。
当车轮回转，转向角降到160度以下时，转弯灯10的光量逐渐减小。转向角降到90度以下，则弯曲灯9的光量逐渐减小。转向角降到60度时，转弯灯10熄灭。转向角降到30度以下，则雨灯8的光量逐渐减小。转向角降到20度时，弯曲灯9熄灭。转向角降到10度以下，则雨灯8熄灭(这时全部辅助灯8、9、10都熄灭)。
这样，进行控制，使灯8、9、10随转向角的增大依序点亮，从而辐射范围按车轮转向角扩展。因此，可保障充分照明和辐射范围，以确保高交通量处的行驶。
点亮的灯8、9、10的辐射量根据转向角逐渐增大。因此，车辆转弯方向辐射范围的亮度不是突然增大，而是逐渐增大。这样，避免驾驶者不知所措，行人也不会因突然光亮而惊愕。
车辆以郊区驾驶模式直行时，仅点亮车头灯7，并且各车头灯的光轴根据转向角移动。例如，转向角从0度(中性位置)到40度变大时，光轴的方向随着从0度到5度(绝对值)连续变化。提供一死区，以便对0度到7度的转向角范围不改变光轴方向，避免车轮“游动”也不必要地改变光分布。
车辆在郊区驾驶模式中进行左转或右转时，雨灯8和弯曲灯9按照转向角的增大而点亮。即使转向角超过60度这一转弯灯10的光控点亮起始角，转弯灯10也仍旧熄灭。车轮转回时，在转向角90度和30度处，弯曲灯9和雨灯8的光量开始分别减小。转向角20度时弯曲灯9熄灭，而转向角10度时雨灯8熄灭。
车辆以高速驾驶模式直行时，仅点亮车头灯7，并且各车头灯的光轴根据转向角移动。例如，转向角从0度(中性位置)到40度变大时，光轴的方向随着从0度到5度(绝对值)连续变化。提供一死区，以便对0度到5度的转向角范围不改变光轴方向，避免车轮“游动”也不必要的改变光分布。
下面说明为郊区驾驶模式和高速驾驶模式的转向角提供死区的原因。
转向角细微变化时的驾驶状况包栝细微迂回行进或避开小障碍物。转向角细微变化表明改变车道或转到另一道路的概率小。
因此，不需要对以上情况下转向角的小变化作出响应，使车头灯7的光轴方向改变。宁愿要免除光轴不合理改变造成的不利。
尽管高速驾驶模式中在10度或10度以上转向角处经调光使雨灯8点亮，即使转向角分别超过20度和60度，弯曲灯9和转弯灯10也仍旧熄灭。上述20度和60度通常分别是弯曲灯9和转变灯10的光控点亮起始角。
图14为点亮车头灯7副光束时市区驾驶模式和郊区驾驶模式的光分布图PS1的示意图。图中，“H-H”线代表水平线，“V-V”线代表垂直线。
如该图所示，交通规则要求尽右车道行驶义务时，迎面车道(V-V线左方)上的分割线(或截止线)CLa处在略低于水平线H-H的位置(显示0.5度角)，本车道(V-V线右方)上的分割线(或截止线)CLb处在大致沿水平线H-H延伸的位置。
图15为点亮副光束时高速驾驶模式的光分布图PS2的示意图。“H-H”线和“L-L”线与上文所述的相同。
这时，左方的分割线CLa上升，两条分割线都处在大致沿水平线H-H延伸的位置。
图16为点亮主光束时车头灯7的光分布图PM的示意图。这里，图中形成图14的分布图上升预定高度(显示1.5度)的光分布图，与所用驾驶模式无关。
坏天气时，位于车前左右的雨灯点亮。发出转弯信号灯闪烁指令时，转弯灯10点亮，光量最大。
雨灯8可具备采用手动开关的方法。或者，可用另一种点亮/熄灭点与刷水器开关相连的方法。
尽管以上实施例对车直行时车头灯点亮和光轴控制采用取决于驾驶模式的不同规定，还是可用相同的点亮和光轴控制规定，与驾驶模式无关。这样并不限制本发明，只是副光束辐射和主光束辐射之间可用不同的点亮和光轴控制规定。显然，上述种种实施例均落入本发明的技术范围。
以驾驶模式之间不同的方式设定上述转向角死区的宽度或者使用转向中心或0度转向角的宽度。这样并不限制本发明，只是死区宽度可按车速改变。
该宽度不同的原因如下。在根据转向角精确地进行光轴移动控制时，车速低时，驾驶者在驾驶操作的辐射方向感到控制较灵敏，而车速高时，驾驶者在驾驶操作的辐射方向感到控制不灵敏。这是由于车辆慢速行进时，由驾驶者驾驶操作进行补偿的操作一般较多，车速加快时则补偿操作减少。
按车速控制转向角死区宽度的例子如下。(a)死区宽度按车速逐级变化。(b)死区宽度按车速连续变化。(c)方法(a)和方法(b)的组合。
现说明采用方法(a)的例子。例如，在车速加快方向，车速低于40Km/h时，死区宽度(角度范围)为9度。车速超过40Km/h时，死区宽度减小到7度。车速到达90Km/h时，死区宽度降到5度。在车速减慢方向，车速降到70Km/h时，死区宽度增大到7度，并在车速降到30Km/h时，死区宽度增大到9度。这样，通过对车速加快方向和减慢方向设定分开的车速门限值获得特定迟滞特性。该特性在车速高时提高对转向角的车头灯辐射方向控制灵敏度，在车速低时降低对转向角的车头灯辐射方向控制灵敏度。因此，得到驾驶者不会不知所措的辐射控制。
还可通过车速降到低于某一门限值时，暂停(或取消)驾驶操作与灯辐射方向有联系的控制，避免对驾驶操作进行不必要的辐射控制。
现说明方法(b)的用例。车速为0时，假设的死区宽度设定为9度。车速加快时，死区宽度随着逐渐减小。可根据预定的控制线(横坐标轴为车速、纵坐标轴为死区宽度的直线或曲线)规定死区宽度，使其与车速对应，以便车速约90Km/h时死区宽度达到约5度。
方法(c)例如可将车速范围分为两个部分，方法(a)可用于一些部分，方法(b)可用于其他部分。另一种途径是预先规定方法(a)或(b)为各部分的优先方法。
不是按车速改变死区宽度，而是代之以根据车速对转向角的辐射光束控制角(辐射方向和角度)进行可变控制，也能解决车速引起的控制灵敏度问题，从而实现驾驶者不会不知所措的辐射控制。这时，在横坐标轴为转向角、纵坐标轴为车速的图中，足以根据车速改变规定转向角与车速的关系的控制线的斜率。即，随着车速加快，该斜率增大。例如，控制线为直线时，每一随车速或车速范围而不同的直线决定转向角的辐射光束控制角。规定直线的表达方式，使直线的斜率随着车速加快而增大，从而随着车速加快更新控制灵敏度。虽然可独立使用此方法，但此方法与上述控制死区宽度组合会更有效。
图17至图21表示本发明的第2实施例。图17表示对汽车照明系统关键部分的转向角的辅助灯光亮。图18示出辐射区峰如何按车轮转向角移动(从驾驶者的角度看)。图19至图21为车头灯和辅助灯辐射范围的示意图。图19表示转向角小时的情况。图20表示中等转向角时的情况。图21表示大转向角时的情况。
第2实施例中，与第1实施例相同，到达预定转向角时通过调光使辅助灯(雨灯8、弯曲灯9、转弯灯10)点亮，并且随着转向角加大，辐射量增大。然而，如图17所示，灯8、9、10适应于到达最大辐射量时，使该最大辐射量(100％)保持一段时间，然后不超过预定的转向角时使辐射量随着转向角增大而减小。
ECU装置5为辐射控制装置，适于在大于预定转向角时点亮辅助灯8、9、10，并随着转向角的增大使灯8、9、10的辐射量增大，而且适于达到最大辐射量时，就使该最大辐射量(100％)保持一段时间，进而在超过预定转向角后，使辅助灯8、9、10的辐射量随转向角增大而减小。
全部辅助灯8、9、10的光分布为转向角小时雨灯8的光量最大的综合性光分布、转向角大时转弯灯10的光量最大的综合性光分布，以及中等转向角时弯曲灯9的光量最大的综合性光分布。
图19示出小转向角时的情况。这种情况对应于第1实施例的图9。辅助灯8、9所形成的光分布接近第1实施例的光分布，但雨灯8的辐射量大于图9中的辐射时，并且与驾驶者观看点对应的辅射区的光量最大。
图20示出中等转向角10的情况。这种情况对应于第1实施例的图10，但辅助灯8、9、10所形成的光分布呈现弯曲灯9的光量大于图10中的光量。雨灯8的辐射量小，与驾驶者观看点对应的辐射区的光量最大。
图21示出小转向角时的情况。这种情况对应于第1实施例的图11，但辅助灯8、9、10所形成的光分布呈现转弯灯10的光量大于图11的光量。雨灯8和弯曲灯9的辐射量小，并且与驾驶者观看点对应的辐射区的光量最大。
这样，此实施例中，光分布与驾驶者观看点(转弯方向)匹配。这种光分布使驾驶者观看点(转弯方向)以外的区域的光量减小，因而减小耗电。
图22和图23示出本发明的第3实施例。图22示出随车速而不同的汽车照明系统关键部分的辅助灯的光量。图23从上方看的车头灯和辅助灯辐射范围的示意图。
上述第1和第2实施例的照明系统适于按照车轮转向角改变辅助灯8、9、10的辐射量，但该照明系统不适于按照车速改变辐射量。第3实施例中，驾驶时获得更适当的光分布，其方法是控制辅助灯8、9、10的辐射量，使车速低时车辆前方辐射区的辐射量小，车辆旁侧辐射区的辐射量大，并在车速高时车辆前方辐射区的辐射量大，车辆旁侧辐射区的辐射量小。
由于低速驾驶时驾驶者的视野一般较宽，而车速变快时驾驶者觉察的视野较窄，所以车速低时驾驶者随车轮转向觉察越来越小的光弥散。反之，车速高时，驾驶者随车轮转向觉察较大的光弥散，从而对随车轮转向变化的亮度不敏感。
通过控制辅助灯8、9、10的辐射量，使车速慢时车辆前方辐射区的辐射量小，车辆旁侧辐射区的辐射量大，并使车速快时车辆前方辐射区的辐射量大，车辆旁侧辐射区的辐射量小，消除车速不同引起的随车轮转向感觉不同的光弥散，从而驾驶者感觉随车轮转向亮度变化恒定，与车速无关。
具体而言，如图22所示，ECU装置5通过调光控制全部灯8、9、10的点亮，使车速慢时形成转弯灯10周围的综合性光分布，车速快时形成雨灯8周围的综合性光分布。通过这种结构车速慢时提高旁侧可见度，车速快时提高前方可见度(见23中直行时的光分布例)。
如图23中转弯时光分布控制例所示，ECU装置5按照车轮转向角，根据需要依序点亮灯8、9、10，并控制相应的辐射量，以便在弯曲道路驾驶中也支持辐射量变化。原则上是控制得随车轮转动使灯8、9、10的辐射量增大。通过对车速限制灯8、9、10的辐射量比率(如图22所示)，实现与驾驶状态匹配的光分布。
如图23中光分布控制例所示，车速慢时，随着车轮转动形成灯10周围的综合性光分布，从而提供侧重旁侧可见度的光分布。反之，车速快时，形成灯8周围的综合性光分布，从而提供侧重前方可见度的光分布。最后，车速为中等时，光分布处于上述两种情况的中间位置。
图24示出本发明的第4实施例，以及随汽车照明系统关键部分的转向角而不同的辐射灯光量。
上述各实施例(例如第1实施例)中，ECU装置5适于通过调光启动辐射范围与辅助灯8相邻的辅助灯9的点亮，同时使辅助灯8的辅射量继续增大，还适于通过调光开始点亮辐射范围与辅助灯9相邻的辅助灯10，同时辅助灯9的辐射量继续增大。第4实施例中ECU装置5适于在辅助灯8的辐射量达到最大的同时，通过调光开始点亮辐射范围与辅助灯8相邻的辅助灯9，并在辅助灯9的辐射量达到最大的同时，开始点亮辐射范围与辅助灯9相邻的辅助灯10。
第1实施例中，存在多个相邻辅助灯光量重叠增大的状态，例如在灯8(或灯9)的辐射量继续增大时，灯9或灯10的辐射量增大。因此，全部辅助灯的辐射量增加率大。另一方面，本实施例中，一对辅助灯的辐射量增大或减小，例如，在辅助灯8(或灯9)的辐射量达到最大的同时，而不是灯8(或灯9)的辐射量还在继续增大时，灯9(或灯10)的辐射量增大。因此，全部辅助灯的辐射量增大率连续无缝隙。随着车轮转动，照明区连续无缝隙扩展，从而亮度连续无缝隙增大。因此，本实施例在道路弯曲状况下很好。
图25示出本发明的第5实施例以及随汽车照明系统关键部分的转向角而不同的辅助灯调光率。
此实施例的汽车照明系统包含调光模式选择器开关，用于按3级选择全部辅助灯8、9、10的多个辐射量级(调光率)中的一个。此外，ECU装置5还适于根据通过此调光模式选择器开关选择的调光模式，控制辅助灯8、9、10的辐射量(调光率)。
假设所加灯电压与作为光源的灯泡的光通量处于非线性关系。提供转向角与所加灯电压(调光率)之间的线性关系在车轮从中性位置开始略为转动时，不会使灯的亮度发生很大的变化。车轮进一步转动时，亮度变化会突然变大。这样，转向角与灯泡光通量之间的非线性关系导致灯的照明使人不知所措。
因此，最好设定转向角与灯泡光通量之间的线性关系，以便进行不会使驾驶者不知所措的车灯调光。
辅助灯8、9、10的调光率适于通过调光模式选择器开关在3种调光模式之间进行选择(如图25所示)(1)转向角与灯泡光通量之间为线性关系且最大调光率为100％的高调光模式；(2)转向角与灯泡光通量之间为线性关系且最大调光率为80％的中等调光模式；(3)转向角与灯泡光通量之间为线性关系且最大调光率为60％的低调光模式。
在市灯很多的非常明亮处驾驶时，可选择低调光模式。在很暗处(例如山路)驾驶时，可选择高调光模式。这样，可根据不浪费光量的适当调光模式控制灯8、9、10的辐射量。这种光分布在转向角与辐射区亮度之间提供大致线性关系，不会使驾驶者不知所措。
调光模式的选择可人工进行，或者从通过根据来自前向摄影照相机的信息进行图像处理获得的图像亮度自动进行。
从以上说明可知，根据本发明第1方面，车辆转动方向上辐射区的亮度随转向角逐渐增大。这样，为驾驶者提供车辆行进方向(车辆转动方向)前方区域的极好可见度且驾驶者不会不知所措。同时避免行人因突然明亮而惊愕。
根据本发明第2方面，车辆转弯方向上辐射区的亮度大小随转向角连续无缝隙逐渐扩大，因而为驾驶者提供极好的可见度。
根据本发明的第3方面，车辆转弯方向上辐射区的亮度大小随转向角逐渐增大。这样，为驾驶者提供前方的极好可见度且不会使其不知所措，因而进一步保障驾驶安全。
根据本发明第4方面，由于大致在第1灯的辐射量到达最大的同时，辐射区从右到左相邻的其他灯的光量增大，所以车辆转弯方向上辐射区的亮度大小随转向角逐渐无缝隙连续增大。由此，为驾驶者提供极好的前方可见度且不会使其不知所措，因而进一步保障驾驶安全。
根据本发明第5方面，在弯曲道路上驾驶时，以大致恒定的光量照明汽车转弯方向上的广大区域，因而进行上述驾驶时为驾驶者提供极好的前方可见度。
根据本发明第6方面，在弯曲道路上驾驶时，车辆转弯方向的区域照明最亮，因而为驾驶者提供极好的可见度且省电。
根据本发明第7方面，控制调光式车灯的辐射量，消除车速不同引起的随车轮转向光弥散感觉的不同。因此，驾驶者感觉车辆前方和旁侧的可见度恒定，在从低速到高速的全部车速状态都会觉得随车轮转向进行光分布控制时，车轮转向方便。
根据本发明第8方面，通过根据不浪费光量的适当调光模式控制灯的辐射量，可省电。该控制包括例如在有许多市灯的非常明亮处驾驶时选择低调光模式，而在诸如山路等很暗处驾驶时，选择高调光模式。
根据本发明第9方面，接通转弯信号灯开关时照亮车辆转弯方向前方的区域，与车轮转向无关。因此，可在十字路口较安全且顺利地进行左右转弯。
根据本发明第10方面，通过增加使用光轴因车轮转向角而变化的可变光轴灯，可实现更加适当的光分布控制。由此，进一步保障驾驶安全。
根据本发明第11方面，结合车轮转向角，车头灯适当照明车辆行进方向前方的区域，并且根据转向角，车辆转弯方向的区域由辅助灯逐渐照明。由此，在直道上驾驶和在弯道上驾驶时，都为驾驶者提供车辆行进方面前方区域的极好可见度，也提供弯道上驾驶时车辆转弯方向的极好可见度，而且不会使驾驶者不知所措，保障驾驶安全。还避免行人因突然明亮而惊愕。
本发明不局限于上述具体实施例。预期本发明的车辆照明系统可作许多修改而不偏离以下权利要求所规定的本发明的精神和范围。
权利要求
1．一种车辆照明系统，其特征在于，包含；主要辐射车辆前方区域的车头灯；配置在车辆行进方向前方的多个调光式车灯，所述车灯在车辆上配置得各所述车灯的辐射范围在左或右的方向上互邻，并且各车灯的辐射量可变；检测车辆转向角用的转向传感器；辐射控制装置，用于改变所述车灯辐射范围的组合，通过根据所述转向传感器检测的转向角，规定所述多个车灯的点亮和熄灭，并规定各灯的光量，以实现车辆前方和旁侧的光分布；其中，所述辐射控制装置适于根据所述转向传感器检测的转向角，依序点亮在车辆前方和旁侧分别具有预定辐射范围的车灯；所述辐射控制装置还适于根据转向角进行各车灯辐射量的增大和减小。
2．如权利要求1所述的车辆照明系统，其特征在于，所述辐射控制装置还适于点亮所述多个调光式车灯中的第1个，然后在该第1车灯还点亮的同时，点亮具有相邻辐射范围的所述多个调光式车灯中的其他灯。
3．如权利要求1所述的车辆照明系统，其特征在于，所述辐射控制装置还适于点亮所述多个调光式车灯中的第1个，然后在控制该第1车灯的辐射量的同时，依序点亮辐射范围从右到左相邻的所述多个灯中的其他灯。
4．如权利要求1所述的车辆照明系统，其特征在于，所述辐射控制装置还适于点亮所述多个调光式车灯中的第1个，然后大致在该第1车灯辐射量调到最大的同时，依序点亮辐射范围从右到左相邻的所述多个调光式车灯中的其他灯。
5．如权利要求1所述的车辆照明系统，其特征在于，所述辐射控制装置还适于在各预定的转向角分别点亮所述多个调光式车灯的每一个，以便随着转向角的增大使各灯的辐射量增大，并且一旦各灯的辐射量达到预定值，就使车灯辐射量保持预定值，不管转向角的增大。
6．如权利要求1所述的车辆照明系统，其特征在于，所述辐射控制装置还适于在各预定的转向角分别点亮所述多个调光式车灯的每一个，以便随着转向角的增大使各灯的辐射量增大，并且一旦车灯的辐射量达到预定值，就根据转向角的增大减小车灯的的辐射量。
7．如权利要求1所述的车辆照明系统，其特征在于，该系统还包含检测车辆速度的车辆速度传感器；其中，所述辐射控制装置还适于通过控制所述多个调光式车灯的辐射量，使得车辆速度低时车辆前方辐射区的辐射量变小，并控制所述多个调光式车灯的辐射量，使得车辆速度高时车辆前方辐射区的辐射量变大，从而根据车辆速度控制所述多个调光式车灯的辐射量。
8．如权利要求1所述的车辆照明系统，其特征在于，还包含检测车辆速度的车辆速度传感器；所述辐射控制装置适于通过控制所述多个控光式车灯的辐射量，使得车辆速度低时车辆旁侧辐射区的辐射量变大，并控制多个控光式车灯的辐射量，使得车辆速度高时车辆旁侧辐射区的辐射量变小，从而根据车辆速度控制多个控光式车灯的辐射量。
9．如权利要求1所述的车辆照明系统，其特征在于，还包含，调光模式选择器开关，用于通过多个选择级选择全部所述多个调光式车灯的多个辐射量级中的一个；其中，所述辐射控制装置还适于根据由所述调光模式选择器开关选择的调光模式，控制所述多个调光式车灯的辐射量。
10．如权利要求1所述的车辆照明系统，其特征在于，该系统还包含转弯信号灯开关，其中；所述辐射控制装置还适于在该转变信号灯开关接通时，控制所述多个调光式车灯中预定的一个的辐射量，以提供所述一个灯的最大辐射量，与车轮转向角无关。
11．如权利要求1所述的车辆照明系统，其特征在于，所述多个调光式车灯中的至少一个为主要辐射道路或路肩上的白线用的副灯。
12．如权利要求1所述的车辆照明系统，其特征在于，所述多个调光式车灯中的至少一个为具有从车辆斜前方到旁侧的辐射区域的旁侧辐射灯。
13．如权利要求1至12中任一所述的车辆照明系统，其特征在于，还包含可变光轴灯，其光轴因转向角而在左和右的方向上变化。
14．如权利要求13所述的车辆照明系统，其特征在于，所述可变光轴灯由车头灯组成；所述调光式车灯由照亮车辆前方和周围区域的辅助灯组成，所述辅助灯包含主要照射道路或路肩上的白线用的副灯，具有从车辆斜前方到旁侧的辐射区的旁侧辐射灯，以及具有位于所述副灯和所述旁侧辐射灯之间的辐射范围的前斜方区辐射灯。
15．如权利要求14所述的车辆照明系统，其特征在于，通过检测气象信息点亮所述副灯。
16．如权利要求1所述的车辆照明系统，其特征在于，结合所述转向角的值，由门限值预先决定所述多个灯的点亮和熄灭的定时，所述门限值在转向角加大与转向角减小之间不同。
17．如权利要求1所述的车辆照明系统，其特征在于，所述车头灯由光轴因第1转向角而变化的可变光轴灯组成；对不变化所述光轴的第2转向角预先决定死区的宽度，所述第2转向角按照车辆速度变化。
18．如权利要求1所述的车辆照明系统，其特征在于，所述车头灯由光轴因转向角而变化的可变光轴灯组成；与所述转向角对应的辐射光束控制角按照车辆速度变化。
全文摘要
一种包含多个调光式车灯、转向传感器和电子控制单元(ECU)的车辆照明系统。在车辆行进方向前方设置调光式车灯,其辐射范围各不相同,并根据转向传感器检测的转向角改变其光量。ECU通过灯的点亮/熄灭改变车灯辐射范围的组合,实现车辆前方和旁侧的光分布控制,还根据车轮转向角改变各车灯的光量。ECU根据转向角依序点亮车灯,并与转向角大小成比例地增大相应的辐射量。因此,辐射范围按车辆转弯方向逐渐扩大,其亮度也逐渐增加。
文档编号B60Q1/16GK1306923SQ0110308
公开日2001年8月8日 申请日期2001年2月2日 优先权日2000年2月4日
发明者速水寿文, 内田秀树 申请人:株式会社小糸制作所