专利名称：用来检测制动操作速度的装置和用来控制车辆制动的装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用来检测制动操作的速度的装置，并且涉及一种相对于施加到前轮上的制动力来控制施加到后轮上的制动力的装置。
如果在紧急制动操作期间迅速压下刹车踏板，则车体的减速度显著增加，并且大量负载移动到车体的前部。结果，施加到前轮上的负载增大，而施加到后轮上的负载减小。如果在这种情况下把相等的制动流体压力传递到用于前后轮的制动装置，则后轮往往被抱死。如果后后轮被抱死，则车辆的姿态可能受到影响。因而，已知一种电气控制的电子制动力分布(EBD)系统，如果已经检测到这种紧急制动，则相对于用于前轮的制动流体压力分布用于后轮的制动流体压力，从而相对于在用于前轮的制动装置中产生的制动力减小在用于后轮的制动装置中产生的制动力(如公开的那样，例如在日本专利申请公开No.5-147520中)。
在日本专利申请公开No.5-147520中，来自一个主缸的制动流体压力强制供给由一个压力传感器检测，并且该传感器从检测的制动流体压力的变化状态判断是否已经进行紧急制动操作。因而，该系统需要提供一个用来检测紧急制动操作的独立压力传感器。而且，如果在包括压力传感器的检测系统中发生故障，则不可能判断是否实际上已经进行紧急制动操作。
已经形成本发明来解决这样的问题。本发明的一个目的在于，提供一种能够从指示由现有传感器检测的车辆状态的量检测制动操作速度的制动操作速度检测装置。本发明还有一个目的在于，提供一种使用制动操作速度检测装置的检测结果相对于施加到前轮上的制动力来控制施加到后轮上的制动力的车辆制动控制装置。
为了解决上述问题，根据本发明第一方面的制动操作速度检测装置设计成(a)借助于具有不同截止频率的多个滤波器对根据车轮转动速度顺序得到的车体减速度滤波，和(b)根据从多个滤波器得到的输出值检测制动操作速度。
这里假定某一个滤波器具有截止频率f。如果截止频率f高于作为滤波器输入值的车体减速度的上升速度，则滤波器的输出值不受截止频率f的影响。在这样一种情况下，输入到滤波器的输入值近似等于从滤波器输出的输出值。另一方面，如果滤波器的截止频率f低于车体减速度的上升速度，则滤波器的输出值受截止频率f的影响。在这样一种情况下，滤波器的输出值响应滤波器的输入值变化而延迟变化。结果，输出值的变化相对于输入值的变化而被抑制。因而，例如，如果把根据检测的车轮转动速度顺序计算的车体减速度输入到具有不同截止频率的多个滤波器，并且如果辨别到其输出值往往被抑制的滤波器，则比滤波器的截止频率高一个预定值的频率对应于指示车体减速度的增大状态的上升速度。车体减速度的上升速度对应于制动操作速度，即在其下压下刹车踏板的速度。因而，使用这样的关系，能根据通过相应滤波器得到的输出值检测制动操作速度。
因而，有可能根据在ABS控制等期间已经检测到的车轮速度检测制动操作速度，而不采用用来直接检测制动流体压力的压力传感器。
在根据本发明第一方面的制动操作速度检测装置中，根据通过相应滤波器得到的输出值的分布状态可以检测制动操作速度。
如果把根据检测的车轮转动速度顺序计算的车体减速度输入到相应滤波器，则其截止频率高于车体减速度的上升速度的那些滤波器的输出值几乎不被抑制，并且保持在一个预定范围A内。另一方面，在其截止频率低于车体减速度的上升速度的那些滤波器中，随着设置的截止频率降低把输入值在较大程度上被抑制。为此原因，输出值偏离预定范围A到与截止频率相对应的程度，并且成为离散的。根据滤波器输出值的这样一种分布状态，有可能规定与车体减速度的上升速度相对应的频率，并由此从规定频率检测制动操作速度。
在根据本发明第一方面的制动操作速度检测装置中，根据通过相应滤波器得到的输出值之差可以检测制动操作速度。
截止频率高于车体减速度的上升速度的滤波器的输出值不同于截止频率低于车体减速度的上升速度的滤波器的输出值。因为该差值按照车体减速度的增大状态即制动操作速度而变化，所以有可能根据滤波器的输出值之差检测制动操作速度。
根据本发明第二方面的制动控制装置设计成(a)借助于具有不同截止频率的多个滤波器对根据车轮转动速度变化状态得到的车体减速度滤波；(b)根据从多个滤波器得到的输出值检测制动操作速度；及(c)如果根据检测的制动操作速度判断已经进行紧急制动操作，则开始制动力分布控制。
根据通过相应滤波器得到的输出值检测制动操作速度。如果根据检测的制动操作速度判断已经进行紧急制动操作，则开始制动力分布控制。因此立即进行一个致动器的操作控制，从而相对于施加到前轮上的制动力减小施加到后轮上的制动力。
通过这种操作，变得有可能检测已经进行紧急制动操作，而不采用用来直接检测制动流体压力的压力传感器。如果已经进行紧急制动操作，则变得有可能立即进行致动器的操作控制以便相对于施加到前轮上的制动力减小施加到后轮上的制动力。因此，在与制动操作速度相对应的适当计时处能开始施加到后轮上的制动力的调节。因此，变得有可能防止后轮抱死，即使已经进行紧急制动操作也是如此。
根据本发明第三方面的制动控制装置设计成(a)借助于具有不同截止频率的多个滤波器对根据车轮转动速度变化状态得到的车体减速度滤波；和(b)根据从多个滤波器得到的输出值检测制动操作速度。通过彼此比较前后轮的转动速度，检测其中相对于前轮的转动速度已经把后轮的转动速度减小一个预定值或更多的状态。根据检测制动操作速度和转动速度，开始制动力分布控制。
在制动力分布控制中，通过控制用来在相应车轮中产生制动力的流体压力，相对于在前轮中产生的制动力减小在后轮中产生的制动力。
在其中仅根据车轮的转动速度判断用来开始制动力分布控制的计时的情况下，不开始制动力分布控制，直到后轮的转动速度实际上下降，并且前后轮转动速度之差变得等于或大于一个预定值。然而，如果已经进行紧急制动操作，则在前后轮转动速度之差变得等于或大于预定值之前，可以实现用来开始ABS控制的条件。因而，考虑到紧急制动操作的性能检测结果和后轮转动速度降低的检测结果，确定用于开始制动力分布控制的计时。
通过这种操作，如果已经进行紧急制动操作，即使前后轮的转动速度之差变得等于或大于一个预定值之前，也变得有可能通过一个制动力分布控制装置肯定地开始控制。
本发明的诸方面不限于上述的制动操作速度检测装置和制动控制装置。本发明的另外方面包括例如一种装有一个制动操作速度检测装置或一个制动控制装置的车辆、和一种制动操作速度检测方法或一种制动控制方法。
联系其中相同标号指示相同元件的如下附图将描述本发明，并且在附图中
图1是方块图，表示根据本发明第一实施例的一种制动控制装置的整个结构；图2是流程图，表示检测制动操作速度的处理；图3A至3E表示与车辆减速度的上升速度相对应的相应滤波器的输出值；图4是映象图，表示在截止频率与制动操作速度之间的关系；图5表示来自具有不同截止频率的两个滤波器的输出值之差d；图6是映象图，表示在图5中所示的差值d与制动操作速度之间的关系；图7是流程图，表示EBD控制的过程；图8A以时序方式表示在EBD控制的动作期间前后轮的速度变化；图8B以时序方式表示在EBD控制的动作期间前后轮的制动流体压力变化；及图9A、9B及9C是解释图，表示电磁阀分别在其压力减小模式、压力保持模式和压力升高模式的操作。
下文，参照附图将描述本发明的一个实施例。
图1示意表示根据本发明一个实施例的一种制动控制装置的结构。如果压下一个刹车踏板10，则压下力经一个助力器11放大，并且在一个主缸12中产生与压下力相对应的流体压力。从主缸强制供给的制动流体通过管线20引入到一个致动器中。已经供给到一个致动器100的制动流体供给到一个构成用于一个前左车轮的一个制动装置的车轮缸30FL、一个构成用于一个前右车轮的一个制动装置的车轮缸30FR、一个构成用于一个后左车轮的一个制动装置的车轮缸30RL、及一个构成用于一个后右车轮的一个制动装置的车轮缸30RR。
致动器100由三个流体压力系统，即一个前左车轮流体压力系统、一个前右车轮流体压力系统及一个后车轮流体压力系统组成。电磁阀110、120和130分别布置在前左车轮流体压力系统、前右车轮流体压力系统及后车轮流体压力系统中。提供流体压力泵140以便为前车轮侧和后车轮侧流体压力系统强制供给存储在一个容器150中的制动流体。单向阀160布置在流体压力泵140的排出侧和吸入侧，以防止制动流体反向流动。
在致动器100中的电磁阀110、120和130能在三个模式(三个位置)，即一种其中主缸12与电磁阀110、120和130连通的压力增大模式；一种其中车轮缸30FL、30FR、30RL和30RR与容器150连通的压力减小模式；及一种其中关断从电磁阀110、120和130延伸到车轮缸30FL、30FR、30RL和30RR的管线20压力保持模式中切换。
图9A-9C表示电磁阀的结构和操作。在图9A-9C中表示的电磁阀在结构上与图1中表示的电磁阀110、120和130相同。电磁阀装在一个阀壳6中，从而阀体1、2和一个机体3能放置在预定的范围内。由一根弹簧4推动彼此远离的阀体1、2装在机体3内，从而阀体1、2的头部从机体3向外伸出。电磁阀的一个a口形成在与阀体1的头部相对应的一部分中，而电磁阀的一个b口形成在与阀体2的头部相对应的一部分中。也布置在阀壳6与机体3之间的是一根弹簧5，弹簧5向下压缩机体3。
通过螺线管的电磁力，阀体2和机体3能分别在两个位置，即一个上部位置和一个下部位置，之间切换。如果阀体2和机体3分别向上或向下运动，则彼此切换三种模式，即压力增大模式、压力减小模式及压力保持模式。
在压力减小模式的情况下(图9A)，由于阀体1关闭a口并且阀体2缩回以打开b口，所以在车轮缸30FL、30FR、30RL和30RR中的制动流体经电磁阀的一个c口和b口供给到容器150。在这时，也驱动流体压力泵140，并且存储在容器150中的制动流体返回主缸12。
在压力保持模式的情况下(图9B)，由于阀体1关闭a口并且驱动阀体2向下移动且关闭b口，所以保持在车轮缸30FL、30FR、30RL和30RR中的压力。
在压力增大模式的情况下(图9C)，由于驱动机体3从图9B中所示的压力保持模式的状态开始向下移动，所以机体3向下压下阀体1以打开a口，使阀体2保持b口关闭。因而，在主缸12中的制动流体供给到车轮缸30FL、30FR、30RL和30RR，因而升高在车轮缸30FL、30FR、30RL和30RR中的流体压力。
当不进行控制时，电磁阀110、120和130保持在压力增大模式中。因此在车轮缸30FL、30FR、30RL和30RR中产生与施加到刹车踏板10上的压下力相对应的流体压力。
致动器100的操作的这种控制由一个控制装置200进行。从对于四个车轮分别布置的车轮速度传感器210、一个用来检测车体的纵向加速度的加速度传感器220、一个用来检测侧滑率的侧滑率传感器等得到的检测结果输入到控制装置200。根据这些检测结果，进行EBD控制处理以电气控制相对于分布到前轮的那些分布到后轮的制动流体压力。按照EBD控制的结果，进行致动器100的操作控制。
控制装置200也进行检测制动操作速度，即在其下压下刹车踏板10的速度，的处理。参照图2中表示的流程图将描述由检测制动操作速度的控制装置200进行的处理。
在步骤(下文称作“S”)102，读车轮速度传感器210的检测结果。然后在S104，计算车体速度VS0。更具体地说，根据在S102读出的车轮速度最大的一个计算车体速度，并且从加速度传感器220的检测结果计算从在以前例行程序中计算的车体速度可能变化的车体速度。在本例行程序中把两个计算结果的较小一个设置为车体速度VS0。
然后在S106，根据在S104计算的车体速度VS0(现在)、在以前例行程序中计算的车体速度VS0(旧)、及在其之间的抽样时间T，计算车体减速度DVS0，即在其下车体速度VS0减小的速度。
然后在S108，把在S106计算的车体减速度DVS0输入到具有不同截止频率的滤波器(低通滤波器)，并且在相应滤波器中进行滤波处理。
图3A-3E表示在其中对于相应例行程序计算的车体减速度DVS0已经顺序输入到滤波器的情况下得到的输出临时变化的例子。作为一个例子，这里假定准备五个滤波器F1至F5以进行滤波处理，并且滤波器F1至F5分别具有截止频率f1至f5(f1＞f2＞f3＞f4＞f5)。还假定至少把滤波器F1的截止频率f1设置得比车体减速度DVS0的假定上升速度高。
图3A表示其中作为滤波器输入的车体减速度DVS0最高的情形。如上所述，由于把滤波器F1的截止频率f1设置得比车体减速度DVS0的假定上升速度高，所以通过滤波器F1得到的输出值DVS0f1几乎不被抑制，并因此变得近似等于输入值DVS0。在这种情况下，由于滤波器F2至F5的截止频率f2至f5低于车体减速度的上升速度，所以输出值缓慢响应输入值DVS0的变化而变化。因为截止频率较低，所以滤波器F2至F5的输出值DVS0f2至DVS0f5相对于输出值DVS0f1以较长的延迟上升。
如果车体减速度DVS0的上升速度在截止频率f2、f3之间，则滤波器F1、F2的输出值DVS0f1、DVS0f2近似彼此相等，并且包含在预定范围A中，滤波器F3至F5的输出值DVS0f3至DVS0f5相对于输出值DVS0F1、DVS0f2延迟上升，并且输出值DVS0f3至DVS0f5是分立的，如能从图3B看到的那样。
如果车体减速度DVS0的上升速度在截止频率f3、f4之间，则滤波器F1至F3的输出值DVS0f1至DVS0f3近似彼此相等，并且包含在预定范围A中，而滤波器F4、F5的输出值DVS0f4、DVS0f5相对于输出值DVS0f1至DVS0f3延迟上升，如能从图3C看到的那样。
而且，如果车体减速度DVS0的上升速度在截止频率f4、f5之间，则滤波器F1至F4的输出值DVS0F1至DVS0f4近似彼此相等，并且包含在预定范围A中，而滤波器F5的输出值DVS0f5相对于输出值DVS0f1至DVS0f4延迟上升，如能从图3D看到的那样。如果车体减速度DVS0的上升速度低于截止频率f5，则滤波器F1至F5的输出值DVS0f1至DVS0f5近似彼此相等，并且包含在预定范围A中，如能从图3E看到的那样。
以这种方式，根据通过滤波器F1至F5得到的输出值DVS0f1至DVS0f5的分布，能规定与车体减速度DVS0的上升速度相对应的频率(截止频率)。因为车体减速度DVS0的上升速度对应于作为在其下压下刹车踏板10的速度的制动操作速度，所以与车体减速度DVS0的上升速度相对应的频率对应于制动操作速度V踏板，如在图4中表示的那样。
根据输出值DVS0f1至DVS0f5以各种方式能规定与车体减速度DVS0的上升速度相对应的频率。作为一个例子，在图2的S110，首先规定输出值DVS0f1至DVS0f5的最大值MAX。然后在S112，根据其中滤波器输出基本与规定的最大值MAX重合的预定范围A，规定假定滤波器输出值的最小一个与最大值A相差预定范围A或更多(滤波器输出值≥(MAX-A))的滤波器。然后在S114，根据规定滤波器的截止频率，使用图4中表示的映象图，确定对应制动操作速度V踏板。
在检测制动操作速度的这样的处理中，把在相应滤波器的截止频率中的距离设置得较窄，并且提供大量滤波器。这使得有可能以较高精度检测制动操作速度。
图2、3作为例子表示其中使用大量滤波器的情形。然而，例如，即使在其中提供两个波滤器，即一个具有高于假定车体减速度DVS0的上升速度的截止频率f6的滤波器F6和一个具有较低截止频率f7的滤波器F7，的情况下，也有可能检测制动操作速度。
如果假定对应于车体减速度DVS0的滤波器F6、F7的输出值DVS0f6、DVS0f7随时间的过去而变化，如图5中所示，则滤波器F6的输出值DVS0f6近似等于实际车体减速度DVS0。参照在预定车体减速度时的输出值DVS0f6、DVS0f7(例如，车体减速度=0.4G)，如果已经增大车体减速度DVS0的上升速度，则滤波器F6的输出值DVS0f6变得近似等于输入值。另一方面，滤波器F7的输出值DVS0f7由于截止频率f7而慢慢地增大，并且即使车体减速度DVS0的上升速度已经增大，输出值DVS0f7也基本上不变。换句话说，滤波器F6的输出值DVS0f6大于滤波器F7的输出值DVS0f7。
这里假定在预定车体减速度时的输出值DVS0f6、DVS0f7之差用d指示。当车体减速度DVS0的上升速度增大时，差值d增大。因而，差值d和制动操作速度V踏板建立如图6中所示的一种关系，并且从差值d能检测制动操作速度V踏板。
根据图7中所示的流程图、同时参照图8，将描述一个其中把如此检测的制动操作速度应用于EBD控制的过程的例子。
首先，在S202判断车体速度V是否等于或大于阈值VS0th。如果“是”，操作前进到S204，其中判断指示是否正进行EBD控制的标志S是否已经设置到1。在开始处，由于把标志S复位到0，所以在S204的判断产生“否”，并且操作前进到S206。
在S206，判断后车轮侧车轮速度VWR与前车轮侧车轮速度VWF的差是否等于或大于一个预定值C1。作为一个例子，把前左和前右车轮的车轮速度较高的一个设置为前车轮侧车轮速度VWF，并且类似地，把后左和后右车轮的车轮速度较高的一个设置为后车轮侧车轮速度VWR。
如图8A和8B中所示，在时间t0时开始制动操作之后，后车轮侧车轮速度VWR与前车轮侧车轮速度VWF的差在时间t1变得等于或大于预定值C1。因此，在S206的判断产生“是”，并且操作前进到S208。在S208，把标志S设置到1以指示进行EBD控制。
然后在S210，驱动在后车轮流体压力系统中的电磁阀130的螺线管，从而把电磁阀130切换到压力保持模式。在用于前后车轮的车轮缸30FL、30FR、30RL和30RR中的制动流体压力都往往从时间t0增大到时间t1。然而，由于在S210中的控制，在后车轮侧车轮缸30RL、30RR中的制动流体压力在时间t1保持恒定，并且前车轮侧车轮缸30FL、30FR与主缸12连通。因此，与刹车踏板10的压下力相对应的压力施加继续，并因此，制动流体压力保持上升。因为这种操作，在其下后车轮侧车轮速度VWR减小的速度慢下来，从而前后车轮的车轮速度之差(VWF-VWR)往往减小。
然后恢复从S202开始的处理。如果车体速度DVS0等于或高于阈值VS0th，则操作从S202前进到S204。因为在以前的例行程序中标志S已经设置到1，所以操作前进到S212。
在S212，判断前后车轮的车轮速度之差(VWF-VWR)是否已经变得等于或小于一个预定值C2。如果在S212是“否”，则操作前进到S210，其中把电磁阀130保持在压力保持模式。
因为前后车轮的车轮速度之差(VWF-VWR)在时间t2变得等于一个预定值C2(C1＞C2)，所以在S212的判断导致“是”，并且操作前进到S214。在S214，用于后车轮流体压力系统的电磁阀130切换到压力增大模式预定的短时间段，并且此后，再次切换到压力保持模式。通过该控制，在后车轮侧车轮缸30RL、30RR中的制动流体压力升高并且保持。为此，后车轮侧车轮速度VWR从时间t2到时间t3减小，如图8A中所示。
对于每个例行程序，从时间t2到时间t3，在S212中的判断产生“否”，并且重复S210的处理。在时间t3，在S212中的判断产生“是”，并且操作前进到S214，其中升高在后车轮侧车轮缸30RL、30RR中的制动流体压力。
在以这种方式开始EBD控制之后，进行S210或S214的处理，以控制施加到后车轮侧车轮缸30RL、30RR上的制动流体压力。因此能使施加到后车轮上的制动力相对于施加到前车轮上的制动力分布近似于理想曲线。
当例行程序重复时，如果在S202中的判断导致“否”，即如果车体速度VS0变得低于阈值VS0th，则操作前进到S216，其中把标志S复位到0，以指示已经完成EBD控制。
在一系列这样的EBD控制处理中，如果在S206中的判断导致“否”，即在其中前后车轮的车轮速度之差(VWF-VWR)小于预定值C1并且其中还没有完成用来开始EBD控制的正常条件的情况下，使用由上述检测处理得到的制动操作速度V踏板。在这种情况下，操作前进到S218，其中读根据上述检测处理之一检测的制动操作速度V踏板。然后在S220，把如此读出的制动操作速度V踏板与一个预定标准值Vth相比较。如果制动操作速度V踏板低于标准值Vth(如果在S220为“否”)，则立即结束本例行程序。如果制动操作速度V踏板等于或高于标准值Vth(如果在S220为“是”)，则判断已经进行紧急制动操作，并且操作前进到S208，其中立即开始EBD控制的过程。
如果仅根据S206判断用于开始EBD控制的条件，则可以不开始EBD控制，直到前后车轮的车轮速度之差(VWF-VWR)实际上变得等于或大于预定值C1。在这种情况下，如果已经进行紧急制动操作，则可以不及时的执行用于这种判断的处理，并且可以在开始EBD控制之前实现用来开始ABS控制的条件。因此，如果在S220判断已经进行紧急制动操作，则操作立即切换到EBD控制。结果，即使在其中已经进行紧急制动操作的情况下，也能在希望的计时处开始EBD控制。
上述EBD控制的处理涉及其中后车轮流体压力系统的电磁阀130在压力保持模式与压力增大模式之间切换的情况。然而，不专门限制用来进行EBD控制的方法。就是说，可以进行EBD控制处理，从而电磁阀130在三种模式即压力保持模式、压力增大模式和压力减小模式中切换。
在表明的实施例中，控制装置作为编程通用计算机实施。熟悉本专业的技术人员将理解，使用单一专用的集成电路(例如ASIC)能实施控制装置，这些集成电路带有一个用于整体、系统级控制的主要或中央处理器部分；和在中央处理器部分控制下专门实现各种不同专用计算、功能及其他过程的独立部分。控制装置可能是多个独立专用或可编程集成或其他电子电路或装置(例如，诸如分立元件电路之类的硬线连接电子或逻辑电路、或诸如PLD、PLA、PAL等之类的可编程逻辑装置)。单独使用适当编程的通用计算机，例如微处理器、微控制器或其他处理器装置(CPU或MPU)，或者结合一个或多个外围(例如集成电路)数据和信号处理装置使用，能实施该控制装置。一般地，其上有限状态机器能够实现这里描述的过程的任何装置或装置的组件能用作控制装置。为了最大的数据/信号处理能力和速度，能使用分布的处理构造。
尽管参照其最佳实施例已经描述了本发明，但应该理解本发明不限于最佳实施例或结构。相反，本发明打算覆盖各种修改和等效布置。此外，尽管以示范的各种组合和配置表示了最佳实施例的各种元件，但其他组合和配置，包括较多、较少或仅单个元件，也在本发明的精神和范围内。
权利要求
1．一种制动操作速度检测装置，其特征在于包括制动器(30FL、30FR、30RL、30RR)，为前后轮提供并且产生与通过制动操作而变化的流体压力相对应的制动力；转动速度检测装置(210、S102)，用来检测车辆车轮的转动速度；一个减速度计算装置(200、S104)，用来根据转动速度检测装置(210、S102)的检测结果计算车体减速度；多个滤波器(F1-F5)，对从减速度计算装置(200、S104)顺序得到的车体减速度滤波，多个滤波器(F1-F5)具有不同的截止频率；及一个操作速度检测装置(200、S108、S110、S112、S114)，用来根据从多个滤波器(F1-F5)得到的输出值检测制动操作速度。
2．根据权利要求1所述的装置，其特征在于，操作速度检测装置(200、S108、S110、S112、S114)根据从多个滤波器(F1-F5)得到的输出值的分布状态，检测制动操作速度。
3．根据权利要求2所述的装置，其特征在于，操作速度检测装置(200、S108、S110、S112、S114)根据输出值的分布状态，从多个滤波器(F1-F5)规定一个其输出值相对于其输入值被抑制的滤波器，并且根据规定滤波器的截止频率计算制动操作速度。
4．根据权利要求1所述的装置，其特征在于，操作速度检测装置(200)根据从多个滤波器(F1-F5)得到的输出值的变化程度，检测制动操作速度。
5．根据权利要求4所述的装置，其特征在于，操作速度检测装置(200)根据输出值的变化程度，从多个滤波器(F1-F5)规定一个其输出值相对于其输入值被抑制的滤波器，并且根据规定滤波器的截止频率计算制动操作速度。
6．根据权利要求1所述的装置，其特征在于，多个滤波器包括对从具有不同截止频率的减速度计算装置(200)顺序得到的车体减速度滤波的两个滤波器(F6、F7)；并且操作速度检测装置(200)根据从两个滤波器(F6、F7)得到的输出值之差检测制动操作速度。
7．根据权利要求6所述的装置，其特征在于，输出值之差随制动操作速度增大而增大。
8．一种相对于施加到前轮上的制动力来控制施加到后轮上的制动力的制动控制装置，其特征在于包括制动器(30FL、30FR、30RL、30RR)，为前后轮提供并且产生与通过制动操作而变化的流体压力相对应的制动力；一个致动器(100)，布置在与后轮相对应的制动器(30RL、30RR)的流体压强制供给系统中，并且至少以两种模式操作一种其中施加到对应制动器(30RL、30RR)上的流体压力保持恒定的压力保持模式、和一种其中流体压力增大的压力增大模式；及一个制动力分布控制装置(200)，用来控制致动器(100)，从而相对于用于前轮的制动力减小由用于后轮的制动器(30RL、30RR)产生的制动力，制动力分布控制装置(200)包括多个滤波器(F1-F5)，对根据车轮转动速度变化状态得到的车体减速度滤波，多个滤波器(F1-F5)具有不同的截止频率；及一个操作速度检测装置(S220)，用来根据从多个滤波器(F1-F5)得到的输出值检测制动操作速度；如果根据操作速度检测装置(S220)的检测结果判断已经进行紧急制动操作，则制动力分布控制装置(200、S210)开始致动器(100)的控制。
9．一种相对于施加到前轮上的制动力来控制施加到后轮上的制动力的制动控制装置，其特征在于包括制动器(30FL、30FR、30RL)，为前后轮提供并且产生与通过制动操作而变化的流体压力相对应的制动力；一个致动器(100)，布置在与后轮相对应的制动器(30RL、30RR)的流体压强制供给系统中，并且至少以两种模式操作一种其中施加到对应制动器(30RL、30RR)上的流体压力保持恒定的压力保持模式、和一种其中流体压力增大的压力增大模式；及一个制动力分布控制装置(200)，用来控制致动器(100)，从而相对于用于前轮的制动力减小由用于后轮的制动器(30RL、30RR)产生的制动力，制动力分布控制装置(200、S210)包括多个滤波器(F1-F5)，对根据车轮转动速度变化状态得到的车体减速度滤波，多个滤波器(F1-F5)具有不同的截止频率；一个操作速度检测装置(S220)，用来根据从多个滤波器(F1-F5)得到的输出值检测制动操作速度；及一个转动状态检测装置(S206)，用来把前后轮的转动速度彼此比较，并且检测一种其中后轮的转动速度已经变得比前轮的转动速度低一个预定值的状态；制动力分布控制装置(200)根据操作速度检测装置(S220)和转动状态检测装置(S206)的检测结果，开始致动器(100)的控制。
10．根据权利要求8或9所述的装置，其特征在于，操作速度检测装置(S220)根据从多个滤波器(F1-F5)得到的输出值的分布状态，检测制动操作速度。
11．根据权利要求10所述的装置，其特征在于，操作速度检测装置(S220)根据输出值的分布状态，从多个滤波器(F1-F5)规定一个其输出值相对于其输入值被抑制的滤波器，并且根据规定滤波器的截止频率计算制动操作速度。
12．根据权利要求8或9所述的装置，其特征在于，操作速度检测装置(S220)根据从多个滤波器(F1-F5)得到的输出值的变化程度，检测制动操作速度。
13．根据权利要求12所述的装置，其特征在于，操作速度检测装置(S220)根据输出值的变化程度，从多个滤波器(F1-F5)规定一个其输出值相对于其输入值被抑制的滤波器，并且根据规定滤波器的截止频率计算制动操作速度。
14．根据权利要求8或9所述的装置，其特征在于，多个滤波器包括借助于不同截止频率对车体减速度滤波的两个滤波器(F6、F7)；并且操作速度检测装置(S220)根据从两个滤波器(F6、F7)得到的输出值之差检测制动操作速度。
15．根据权利要求14所述的装置，其特征在于，输出值之差随制动操作速度增大而增大。
全文摘要
一种制动速度检测装置包括具有不同截止频率的多个滤波器(F6、F7),并且向其输入在制动时变化的车体减速度。通过滤波器得到的输出值的分布状态、或在输出值之间的差值d,对应于车体减速度的上升速度。因为上升速度对应于制动操作速度,所以从输出值的分布状态或差值d能检测制动操作速度。
文档编号B60T8/00GK1307993SQ0110323
公开日2001年8月15日 申请日期2001年2月7日 优先权日2000年2月10日
发明者宇高聪 申请人:丰田自动车株式会社