专利名称：汽车保险杠的制作方法
技术领域：
本发明涉及对来自外部的冲击的冲击吸收性及变形时的恢复性优良的汽车保险杠。
上述日本特开平3-125649号公报中记载的汽车保险杠，是在保险杠饰带内侧前后并排设置冲击吸收部件和强度部件的结构，然而，由于保险杠饰带和车体之间的间隔狭窄，因而在吸收来自外部的冲击方面，充分得到将冲击吸收部件和强度部件重合的前后方向的厚度，象后保险杠那样，保险杠本身成为微弯曲形状是相当困难的。
为了实现上述目的，本发明第1个发明的汽车保险杠，是在保险杠饰带的内侧左右部位，分别安装有介于车体之间的吸收来自外部冲击的保险杠芯而成的汽车保险杠，其特征在于，保险杠芯是成形体，该成形体是将热塑性树脂吹制成形的中空双重壁结构，具有中空部，而且具有相对于保险杠饰带的前后方向直立的侧壁。
另外，本发明第2个发明的汽车保险杠，其特征在于，在第1个发明记载的构成中，保险杠芯由弯曲弹性率为10000Kg/cm2～40000Kg/cm2的热塑性树脂构成，其整体平均厚度为0.5mm～4.0mm，弯曲弹性率与平均厚度的乘积为1000Kg/cm～10000Kg/cm。
而且，本发明第3个发明的汽车保险杠，其特征在于，在第1或第2个发明记载的构成中，保险杠芯为具有缓冲部的结构，该缓冲部由将对应于该保险杠饰带内侧的表面壁和对应于车体的里面壁连接在一起的肋构成。
而且，本发明第4个发明的汽车保险杠，其特征在于，在第3个发明记载的构成中，保险杠芯的将对应于保险杠饰带内侧的表面壁和对应于车体的里面壁连接在一起的肋由多个凹状肋构成。
另外，本发明第5个发明的汽车保险杠，其特征在于，在第4个发明记载的构成中，保险杠芯的凹状肋从表面壁及里面壁分别凹设地形成，并且在中空部内对接、熔敷成一体化的结构。
另外，本发明第6个发明的汽车保险杠，其特征在于，在第4或第5个发明记载的构成中，其凹状肋为圆形或椭圆形。
另外，本发明第7个发明的汽车保险杠，其特征在于，在第6个发明记载的构成中，圆形或椭圆形的凹状肋的直径从表面壁或里面壁的开口端向中空部方向缩小，该缩径角α为5～30°，开口端的直径β为10～40mm。
另外，本发明第8个发明的汽车保险杠，其特征在于，在第1至第7个发明记载的构成中，使保险杠芯侧壁的一部分向中空部侧凹进，形成肋状。
本发明第9个发明的汽车保险杠，其特征在于，在第8个发明记载的构成中，使保险杠芯侧壁的一部分朝中空部侧凹进而成的肋状部分为半圆形，该肋状部分其直径从表面壁或里面壁的开口端朝中空部方向缩小，其缩径角a为5～30°，开口端的半径b为5～20mm。
而且，本发明第10个发明的汽车保险杠，其特征在于，在第4至第9个发明记载的构成中，保险杠芯具有将多个凹状肋之间连接成一体的连接肋。
本发明第11个发明的汽车保险杠，其特征在于，保险杠芯的连接肋是从表面壁向里面壁的方向或从里面壁向表面壁的方向伸出的纵状肋。
图1是从内侧观察的后保险杠的整体透视图。
图2是图1的X-X线箭头方向的剖视图。
图3是表示第一实施形式的保险杠芯的详细结构的剖视图。
图4是表示第二实施形式的保险杠芯的剖面结构的剖视图。
图5是表示第三实施形式的保险杠芯的剖面结构的剖视图。
图6是表示第四实施形式的保险杠芯的剖面结构的剖视图。
图7是表示第五实施形式的保险杠芯的剖面结构的剖视图。
图8是第六实施形式的保险杠芯的主视图。
图9是图8中的Y-Y线箭头方向的剖视图。
图10是图8中的Z-Z线箭头方向的剖视图。
图11是表示图8的主要部分剖面的透视图。
图12是表示图11的另一实施形式的透视图。
图13是表示图11的再一实施形式的透视图。
如图1所示，从保险杠饰带2的内侧观察，右侧保险杠芯3是闭合的中空状成形体，该成形体是将热塑性树脂吹制成形的中空双重壁结构，具有中空部6，而且还具有相对于保险杠饰带2的前后方向直立的侧壁7。该保险杠芯3备有将对应于保险杠饰带2内侧的表面壁8和对应于车体(图中未示出)的里面壁9连接在一起的肋10。该肋10通过将分别自表面壁8和里面壁9向内突出形成的凹状肋10a、10b在中空部6内相互熔敷而成为一体状，10c是其熔敷板状部。凹状肋10a、10b是圆形，但它们也可以是椭圆形。从保险杠饰带2的内侧观察，左侧保险杠芯3与右侧保险杠芯3形状对称，且结构相同。
保险杠芯3、3通过粘接或粘附的临时定位等方法安装在保险杠饰带2的内侧。
如图3所示，在能得到足够的冲击吸收效果方面，侧壁7相对于表面壁8的垂直线的倾斜角度θ优选0～50°。另外，凹状肋10a、10b是圆形，该凹状肋10a、10b的直径从表面壁8或里面壁9的开口端向中空部6的方向减少，其缩径角α为5～30°，开口端的直径β为10～40mm。实验证明，将凹状肋10a、10b在这些数值范围内形成，构成缓冲部，对于后保险杠1承受的冲击来说，保险杠芯3、3的缓冲效果变得最高。这些凹状肋10a、10b也可以是椭圆形。
保险杠芯3、3由弯曲弹性率为10000Kg/cm2～40000Kg/cm2的热塑性合成树脂构成，其整体平均厚度为0.5mm～4.0mm，平均厚度与弯曲弹性率的乘积为1000Kg/cm～10000Kg/cm。弯曲弹性率是依据JISK 7113为标准，使用2号试验片，在拉伸速度2mm/分钟下测定的数值。
作为构成保险杠芯3、3的热塑性合成树脂，有高密度聚乙烯树脂、聚丙烯树脂、聚酰胺树脂、聚对苯二甲酸乙二醇酯树脂、聚对苯二甲酸丁二醇酯树脂、聚碳酸酯树脂、丙烯腈-丁二烯-苯乙烯树脂(ABS树脂)、丙烯腈-苯乙烯树脂(AS树脂)、丙烯腈-丙烯酸橡胶-苯乙烯共聚物(AAS树脂)、聚苯醚树脂(PPO树脂)或这些树脂的混合体等。
图4示出了右侧保险杠芯3的第二实施形式。另外，左侧保险杠芯3也与其形状对称，结构相同。图4所示的保险杠芯3从表面壁8形成肋10，熔敷在里面壁9上，构成把表面壁8和里面壁9连接在一起的肋10的缓冲部。
图5、图6及图7分别示出了保险杠芯3、3的其它例子(第三至第五实施形式)。并且，虽然图5至图7示出了右侧保险杠芯3，但是，左侧的保险杠芯3也与其形状对称，结构相同。
图5所示的保险杠芯3在中空部6内使连接表面壁8和里面壁9的肋10成为板状，形成所谓的内部肋；图6所示的保险杠芯3，在内部肋中埋入加强用的板体11，构成把表面壁8和里面壁9连接在一起的肋10。另外，图7所示的保险杠芯3，是没有把表面壁8和里面壁9连接在一起的肋的中空双重壁结构。
图8至图11涉及第六实施形式。图8是从表面壁侧观察保险杠芯的主视图，图9是图8的Y-Y箭头方向的剖面图，图10是图8的Z-Z箭头方向的剖面图，图11是表示图8的主要部分剖面的透视图。
该第六实施形式的保险杠芯3中，肋10的形状与图3所示的凹状肋10a、10b的形状相同。在保险杠芯3的侧壁7的一部分上，以适当间隔形成有多个朝中空部6侧凹进去而成的肋状部分12。该肋状部分12为半圆形，其直径从保险杠芯3的表面壁8或里面壁9的开口端朝中空部方向缩小，其缩径角a为5～30°，开口端的半径b为5～20mm。图示的肋状部分12，在表面壁8和里面壁9的大致中央部形成板状部13，能提高加强效果。实验表明，通过在上述数值范围内形成肋状部分12，能使保险杠芯3对后保险杠1所受冲击的缓冲效果变得最高。
第六实施形式的保险杠芯3的多个凹状肋10a通过连接肋14将相互邻接的位置之间连接成一体状。该连接肋14是从表面壁8向里面壁9的方向伸出形成的纵状肋。如图11所示，连接肋14将构成连接肋14的纵肋隐藏在中空部6内，形成所谓的内部肋。该内部肋在吹制成形时，从表面壁8朝中空部6的方向一旦形成凹状的肋，在此基础上，用吹压进行压接，使之一体化，成为板状肋。根据该连接肋14，由于能将凹状肋10a的位置或姿势保持为一定形式，因此，相对于冲击时接受冲击的方向，能以不避开的预定状态承受冲击，结果，可实现所希望的冲击吸收效果。特别是，如图11所示，连接肋14与表面壁8侧的凹状肋10a连接成一体而形成的结构，在缓冲效果方面优选。
作为将上述多个凹状肋10a、10b之间相互连接在一起的连接肋14的其它形式，可以是图12及图13分别所示的实施形式。
在图12所示的实施形式中，将连接肋14从表面壁8侧形成凹槽状，在此基础上，从凹槽部15的底面16向里面壁9侧方向形成板状部17。通过这样形成连接肋14，可以提高保险杠芯3、3的强度及刚性。
在图13所示的实施形式中，将连接肋14做成V形槽状，通过采用这种形状，也能提高保险杠芯3、3的强度及刚性。
工业实用性本发明的汽车保险杠通过在保险杠饰带的内侧左右部，介于与车体之间分别安装吸收来自外部冲击的保险杠芯而构成，保险杠芯是封闭的成形体，该成形体是将热塑性树脂吹制成形的中空双重壁结构，具有中空部，而且具有相对于保险杠饰带的前后方向直立的侧壁，因此，即使其前后方向的厚度小，对冲击的刚性及变形时的恢复性也优良。因此，如后保险杠那样，即使是在保险杠饰带的内侧与车体之间只能存在前后方向厚度小的保险杠芯的结构，也可以提高来自外部的冲击吸收性和安全性。
此外，安装在本发明的保险杠上的保险杠芯由弯曲弹性率为10000Kg/cm2～40000Kg/cm2的热塑性树脂构成，其整体平均厚度为0.5mm～4.0mm，弯曲弹性率与平均厚度的乘积为1000Kg/cm～10000Kg/cm，从而，耐冲击的刚性及变形时的恢复性优良，通过采用具有将保险杠芯的表面壁与里面壁连接的肋的结构，能进一步提高对冲击的刚性及变形时的恢复性。
而且，安装在本发明的保险杠上的保险杠芯，通过做成具有将对应于保险杠饰带内侧的表面壁和对应于车体的里面壁连接在一起的凹状肋构成的缓冲部的封闭成形体，或做成将保险杠芯侧壁的一部分向中空部侧凹进成肋状的成形体，从而能得到更高的冲击吸收性及安全性。
另外，安装在本发明的保险杠上的保险杠芯，通过形成将多个凹状肋之间相互连接在一起的连接肋，从而将冲击时的凹状肋的位置或姿势保持为一定形式，相对于接受冲击的方向，能以不避开的预定状态承受冲击，因此，具有高冲击吸收的效果。
另外，安装在本发明的保险杠上的保险杠芯，在其侧壁的一部分上以适当间隔形成多个朝中空部侧凹进而成的肋状部分12，因此，可获得高冲击吸收效果。
权利要求
1.一种汽车保险杠，是在保险杠饰带的内侧左右部位，介于与车体之间分别安装有吸收来自外部冲击的保险杠芯而成，其特征在于，保险杠芯是成形体，该成形体是将热塑性树脂吹制成形的中空双重壁结构，具有中空部，而且具有相对于保险杠饰带的前后方向直立的侧壁。
2.根据权利要求1所记载的汽车保险杠，其特征在于，保险杠芯由弯曲弹性率为10000Kg/cm2～40000Kg/cm2的热塑性树脂构成，其整体平均厚度为0.5mm～4.0mm，弯曲弹性率与平均厚度的乘积为1000Kg/cm～10000Kg/cm。
3.根据权利要求1或2所记载的汽车保险杠，其特征在于，保险杠芯是由将对应于该保险杠饰带内侧的表面壁和对应于车体的里面壁连接在一起的肋构成的结构。
4.根据权利要求3所记载的汽车保险杠，其特征在于，保险杠芯的将对应于保险杠饰带内侧的表面壁和对应于车体的里面壁连接在一起的肋由多个凹状肋构成。
5.根据权利要求4所记载的汽车保险杠，其特征在于，从表面壁及里面壁分别凹设地形成保险杠芯的凹状肋，是在中空部内对接、熔敷成一体化的结构。
6.根据权利要求4或5所记载的汽车保险杠，其特征在于，凹状肋为圆形或椭圆形。
7.根据权利要求6所记载的汽车保险杠，其特征在于，圆形或椭圆形的凹状肋的直径从表面壁或里面壁的开口端向中空部方向缩小，该缩径角α为5～30°，开口端的直径β为10～40mm。
8.根据权利要求1～7中任意一项所记载的汽车保险杠，其特征在于，将保险杠芯侧壁的一部分向中空部侧凹进，形成肋状。
9.根据权利要求8所记载的汽车保险杠，其特征在于，将保险杠芯侧壁的一部分朝中空部侧凹进而成的肋状部分为半圆形，肋状部分直径从表面壁或里面壁的开口端朝中空部方向缩小，其缩径角a为5～30°，开口端的半径b为5～20mm。
10.根据权利要求4～9所记载的汽车保险杠，其特征在于，保险杠芯具有将多个凹状肋之间连接成一体的连接肋。
11.根据权利要求10所记载的汽车保险杠，其特征在于，保险杠芯的连接肋是从表面壁向里面壁的方向或从里面壁向表面壁的方向伸出的纵状肋。
全文摘要
本发明的保险杠，是冲击时的保险杠刚性及变形时的恢复性良好的结构。本发明的汽车保险杠，在保险杠饰带的内侧左右部位，介于与车体之间分别安装有吸收来自外部冲击的保险杠芯，保险杠芯是封闭的成形体，该成形体是将热塑性树脂吹制成形的中空双重壁结构，具有中空部，而且具有相对于保险杠饰带的前后方向直立的侧壁，因此，即使其前后方向的厚度小，对冲击的刚性及变形时的恢复性也良好。因此，如后保险杠那样，即使是在保险杠饰带的内侧与车体之间只能存在前后方向厚度小的保险杠芯的结构，也可以提高来自外部的冲击吸收性和安全性。
文档编号B60R19/04GK1392847SQ01802768
公开日2003年1月22日 申请日期2001年7月13日 优先权日2000年7月14日
发明者玉田辉雄, 服部正三 申请人:京洛株式会社