专利名称：用于摩托车后轮的轮胎的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于摩托车的轮胎。更具体而言，本发明涉及一种摩托车后轮轮胎的结构。
背景技术：
当摩托车转弯时，驾驶者沿转弯方向向内倾斜摩托车。此时，轮胎与道路表面接触，形成一外倾角并在轮胎的接触表面上产生一外倾力。该外倾力对抗在摩托车转弯时产生的离心力。该外倾力实现了摩托车的稳定转弯。
为了产生稳定的外倾力，轮胎以轮胎行使面径向凸起的方式拉出一较大的拱形而形成。当摩托车直行时，轮胎行驶面的中央部分与地面接触。当摩托车转弯时，轮胎行使面的边缘部分(肩部)与地面接触。因此，施加在轮胎上的载荷根据摩托车的行驶方式而发生复杂变化。对于直行和转弯都要求轮胎实现行驶的稳定性，为了满足这个要求，已经作出了各种改进。
在市场上常见的用于公共道路的轮胎中，需要将行驶期间产生的声音(噪声)减小到等于或小于恒定水平。为此，具体来说，在用作后轮的轮胎中，对形成在轮胎行驶面上的胎面花纹进行设计。这已经在日本公开专利申请文件2000-43509、11-291715、11-291716、10-297218、10-244811、7-276921、6-55909和1-204806中公开。
传统的抑制噪音的措施主要是减小在摩托车直行时产生的噪音。而对于在摩托车转弯时产生的噪音，即，在轮胎的肩部与地面接触的状态下的噪音，没有采取有效的措施。因此，传统的轮胎中，可在摩托车直行时保持安静。然而，存在在转弯时产生噪音的问题。实际上，这个问题不会影响摩托车的安全性能。然而，在某些情况下驾驶者会感觉到不舒适。
发明内容
本发明是在这样一种背景下作出的。本发明的一个目的是提供一种用于摩托车后轮的轮胎，其中，在直行和转弯时均保证行驶安全性的情况下，在转弯时保持安静。在下文中，这种用于摩托车后轮的轮胎将被称为“轮胎”。
一种根据本发明的轮胎，具有沿周向设置在轮胎行驶面中央的一条单独的波形槽纹，和多条沿波形槽纹规则地并排布置在波形槽纹轴向外侧的中间槽纹。每条中间槽纹呈飞旋镖形状，具有一沿轴向向外延伸而逐渐远离波形槽纹的短部，和一连续地连接于短部并沿轴向向内延伸而逐渐靠近波形槽纹的长部，所述长部与轴向相交成一角度θ(45度≤θ≤75度)。每条中间槽纹设置在以轮胎行驶面中央为基准相对于胎面宽度W的0.15W到0.6W的区域内。
在本发明中，长部在轮胎行驶面与地面相接触的部分(接触面)中所占的比率得以减小。原因是，中间槽纹分别形成为飞旋镖形状，且每条中间槽纹的长部的角度θ设定为45度或更大。因此，当轮胎在地面上滚动时可以防止产生较大的声高(pitch sound)。
在摩托车从直行转到转弯的转换期间，即，在轮胎与地面接触的部分从轮胎行驶面的中央转到肩部的转换期间，可防止由长部和短部所占据的面积在接触面中的所占比率的突然改变。原因是，角度θ设定为75度或更小，此外，每条中间槽纹设定在所述区域(0.15W到0.6W)中。因此，在摩托车从直行转到转弯的转换过程中，当轮胎在地面上滚动时，可防止突然产生较大的声高。。
摩托车直行时所产生的声音和摩托车转弯时所产生的声音之间的噪声级之差不会发生较大地改变。此外，还有抑制TGC(胎面槽纹破裂(Tread Groove Gracking))产生的优点。原因是，波形槽纹设置在轮胎行驶面的中央。在构成轮胎的带束层具有JLB(无接缝带)结构(一种结构，其中一条单独且长的带状帘布缠绕在胎体上)时，上述优点很明显。更具体而言，如果在轮胎行驶面的中央设置一条直槽纹，槽纹的方向几乎与带状帘布的方向重叠。这样，形成槽纹的部分易于弯曲。因此，在形成有这样的槽纹的部分中反复产生变形，使得易于产生TGC。而另一方面，由于设置了波形槽纹，使得在轮胎的周向上没有形成连续的槽纹。这样，TGC的产生受到了抑制。
可于中间槽纹的轴向外侧沿周向规则并排布置多条肩部槽纹。优选的是，每条肩部槽纹应当沿着一个与轴向相交成一角度α(25度≤α≤50度)的方向延伸。且设定角度α＜角度θ。
在摩托车转弯过程中外倾角较大的情况下，即在摩托车高速转弯过程中，由于设有所述肩部槽纹，因此轮胎的抓地力(特别是，湿抓地力)得以保持。另外，肩部槽纹以角度设定为α的方式设置。因此，在摩托车从直行转到转弯的转换过程中，可以防止轮胎突然产生较大的声高。
根据本发明，胎面花纹按照如上所述的方式设计。因此，在摩托车的直行、转弯以及它们的转换过程中，可以减小轮胎的噪声级，且不论行驶方式如何，均可保持安静。
图1为截面图，示出根据本发明的一个实施例的轮胎的结构的主要部分，图2为沿着图1中箭头II观察的视图，图3为沿着图2中线III-III的截面图，
图4为沿着图2中线IV-IV的截面图，图5为沿着图2中线V-V的截面图，图6为沿着图2中线VI-VI的截面图，图7为沿着图2中线VII-VII的截面图，图8为沿着图2中线VIII-VIII的截面图，图9为沿着图2中线VX-VX的截面图，图10为沿着图2中线X-X的截面图，图11为沿着图2中线XI-XI的截面图，具体实施方式
下面基于优选实施例并参照附图对本发明进行详细地说明。
图1示出根据本发明的一个实施例的摩托车轮胎10(下文称为“轮胎”)的结构。轮胎10具体用于摩托车后轮。图1示出沿下述平面的一个截面，所述平面经过轮胎10的中心，并与轮胎10的赤道平面E正交。在图1中，竖直方向表示轮胎10的径向方向，且横向方向表示轮胎10的轴向方向。
轮胎10相对赤道平面E成对称形状。该轮胎10包括构成轮胎10骨架的胎体11、用于加强胎体11的带12、胎面13、胎侧14、和胎圈15。胎面13的外围表面基本上构成轮胎行驶面16。
根据本实施例的轮胎10的特征在于形成在轮胎行驶面16上的胎面花纹的结构。所述胎面花纹的结构将在下文中说明。因此，在轮胎10安装在摩托车上的情况下，与摩托车的行驶方式无关，能够保持较高的安静性能而不损害行驶稳定性。
所述轮胎胎面13由交联橡胶构成。胎面13形成为类似一拱形，而沿径向方向向外凸出。从而当摩托车转弯时，可产生一稳定的外倾力。如图1所示，所述轮胎行驶面16也拉出一个大拱形而形成。具有槽纹和槽脊的胎面花纹(未示出)也形成于轮胎行驶面16上。所述胎面花纹的具体结构将在下文中进行说明。
轮胎行驶面16与路面接触。更具体而言，当摩托车直行时，轮胎行驶面16的中央部分与路面接触，而当摩托车转弯时，轮胎行驶面16的沿径向方向的外部，即肩部与路面接触。轮胎行驶面16与地面接触的部分将具体称为接触表面。
胎侧14连续地连接于胎面13，且从胎面13的两端沿径向向内延伸。胎侧14也由交联橡胶构成。胎侧14通过弯曲从路面吸收震动。此外，胎侧14防止胎体11从外部被损坏。
胎圈15由胎侧14连续形成。胎圈15包括一胎圈芯18和一从胎圈芯18沿径向向外延伸的三角胶芯19。所述胎圈芯18环状地形成，且由多条不可伸长的金属丝(通常，该金属丝由钢制成)构成。所述三角胶芯19形成为类似一个锥体，其沿径向向外逐渐变细，且所述三角胶芯19由交联橡胶形成。
所述胎体11与胎面13、胎侧14和胎圈15一体形成。如图1所示，胎体11在轮胎10中作为胎体帘布层17。胎体帘布层17构成轮胎10的骨架。胎体帘布层17沿着胎面13、胎侧14和胎圈15的内侧设置。胎体帘布层17具有围绕覆盖胎圈芯18的两个端部20。胎体帘布层17包括一胎体帘布。该胎体帘布由一顶部橡胶覆盖。使用例如尼龙或人造丝的树脂作为胎体帘布，而使用例如天然橡胶、丁苯橡胶、顺-1·4-聚丁二烯合成橡胶、或其混合物等物质作为所述顶部橡胶。
所述带12与胎体11、胎面13等部分一体形成。如图1所示，所述带12在轮胎10中作为带束层(band ply)21。带束层21覆盖所述胎体帘布层17。带束层21具有一带状帘布(band cord)。该带状帘布由例如金属帘布(钢帘布等)、有机纤维帘布(芳族聚酰胺纤维帘布等)或类似帘布构成。所述带状帘布为一长的且单独的构件。该带状帘布沿轮胎10的大致周向缠绕。该带状帘布围绕胎体帘布层17缠绕，从而紧固胎体帘布层17。这样，就实现了预定的加强。所述带束层21的结构被称为JLB结构。带束层21并不限于这种结构，其可以具有与胎体帘布层17相同的结构。
图2示出轮胎行驶面16的主要部分的结构。如图2所示，在轮胎行驶面16上设有波形槽纹22、中间槽纹23和肩部槽纹24。
波形槽纹22沿轮胎10的周向设置在轮胎行驶面16的中央。波形槽纹22形成为沿轴向相对轮胎行驶面16的中央(即，赤道平面E)横向弯曲的波形。在图2中，仅示出轮胎行使面16的主要部分及波形槽纹22的一部分。然而，波形槽纹22实际上沿轮胎行驶面16成圆环形设置。
更具体而言，波形槽纹22包括直线部分25、斜线部分26、直线部分27和斜线部分28。直线部分25在赤道平面E的轴向一侧上沿周向设置为直的。所述斜线部分26连续地连接于直线部分25。所述斜线部分26倾斜穿过赤道平面E到轴向另一侧。所述直线部分27连续连接于斜线部分26。所述直线部分27在上述的赤道平面E的轴向另一侧沿周向设置为直的。所述斜线部分28连续连接于直线部分27。所述斜线部分28倾斜穿过所述赤道平面E到上述的轴向一侧上。更具体而言，波形槽纹22以这样一种方式形成，即部分25至28中的每一部分沿周向连续连接，以便弯曲经过轮胎行驶面16的中央。此外，所述直线部分25和27以及斜线部分26和28彼此连续且平滑地连接，且如图2所示，其彼此连续地连接的部分进行斜切。
图3示出直线部分25和27的截面形状。如图3所示，直线部分25和27中的每一个的内表面均成大致U形形状。直线部分25和27中的每一个的底面29均成弓形弯曲。
图4示出斜线部分26和28的截面形状。如图4所示，斜线部分26和28中的每一个的内表面均成大致U形形状。斜线部分26和28中的每一个的底面30均成弓形弯曲。底面30的曲率半径设定为小于底面29的曲率半径。实际上，底面29和30的曲率半径并不特别进行限定。底面29和30的曲率半径可以彼此相等、或者底面29的曲率半径可以设定为小于底面30的曲率半径。
如图2所示，中间槽纹23形成为类似飞旋镖的形状。中间槽纹23设置为在相对赤道平面E轴向方向的一侧和另一侧上基本对称。中间槽纹23设置成沿周向以预定间隔均匀排列。换言之，中间槽纹23设置在波形槽纹22的左侧和右侧上。中间槽纹23沿波形槽纹22并排地规则布置。在轴向一侧上并排布置的中间槽纹23设置为以一预定距离沿圆周方向相对轴向另一侧上并排布置的中间槽纹23有所偏移。在所述轴向一侧和另一侧上设置的中间槽纹23彼此不连接，而是沿周向彼此交迭一预定尺寸。
每个中间槽纹23包括一短部31和一连续地连接于该短部31的长部32。所述长部32连续连接于短部31并相对短部31弯曲。所述长部32和短部31连续且平滑地连接，且它们彼此连续连接的部分进行斜切。短部31的端部和长部32的端部形成为类似锥形。因此，短部31和长部32的端部具有沿轮胎10的周向逐渐减小的宽度(沿轴向的尺寸)。所述短部31沿轴向向外延伸，以逐渐远离波形槽纹22，并连续地连接于长部32。所述长部32连续地连接到短部31，并沿轴向向内延伸，以逐渐靠近波形槽纹22。
如图5所示，中间槽纹23的短部31沿转向轮胎10中心的方向切割设置。在轮胎10的中心上，轮胎10的中心轴线(沿着轴向的中心轴线)与赤道平面E相交。短部31的底面33按照如图5所示的形式弓形弯曲。如图6所示，短部31的端部的深度逐渐减小。更具体而言，用于分隔短部31的壁面34从短部31的底面33朝着轮胎行驶面16倾斜。壁面34和底面33彼此连续且平滑地连接。
如图7所示，中间槽纹23的长部32沿着几乎垂直于轮胎行驶面16的方向切割设置。长部32的底面35具有一个弓形弯曲的角部，并设有一个用于将角部彼此连接的部分，以形成如图7所示的平面。如图8所示，长部32的端部的深度逐渐减小。用于分隔长部32的端部的壁面36从长部32的底面35朝轮胎行驶面16倾斜。所述壁面36和底面35彼此连续且平滑地连接。
如图2所示，中间槽纹23的长部32设置为相对于轴向成角度θ。在本实施例中，该角度θ设定为70度。角度θ适当地设定在45到75度的范围内。
每个中间槽纹23设定在以轮胎行驶面16的中央为基准相对于轮胎10的胎面宽度W恒定的区域ER中。更具体而言，中间槽纹23长部32的端部定位在以轮胎行驶面16的中央为基准的轴向方向向外0.15W处。长部32和短部31彼此连续连接的部分定位在以轮胎行驶面16为基准的轴向方向向内0.6W处。换言之，假设角度θ设定在45到75度的范围内，则中间槽纹23设定在区域ER中即足够了。
如图2所示，肩部槽纹24沿周向以预定间隔均匀设置。该肩部槽纹24沿周向规则地设置在轮胎10的肩部(即，沿中间槽纹23轴向的外侧)中。肩部槽纹24包括交替布置的多个第一肩部槽纹37和多个第二肩部槽纹38。
肩部槽纹24相对于轴向成角度α。在本实施例中，角度α设定为35度。角度α可适当地设定为25到50度。该角度α设定为小于中间槽纹23的长部32的角度θ。第一肩部槽纹37和第二肩部槽纹38几乎呈相同形状，第二肩部槽纹38的尖部朝着轮胎10的周侧弯曲。
如图9所示，肩部槽纹24沿着基本垂直于轮胎行驶面16的方向切割设置。肩部槽纹24的中央部分中的底面39具有弓形弯曲的角部，且一用于将所述角部彼此连接的部分形成为一平面。如图10所示，肩部槽纹24径向外侧的端部的深度逐渐减小。更具体而言，用于分隔所述端部的壁面40从底面39朝着轮胎行驶面16倾斜。所述壁面40和底面39彼此连续且平滑地连接。
图11示出了第二肩部槽纹38的尖部41的内壁面形状。如图11所示，尖部41的内壁面形状形成为呈大致U形。尖部41的底面42弓形设置。在尖部41的轴向内侧的壁面43沿轴向向内倾斜。所述壁面43连续且平滑地连接到底面42。
在其上形成有这种胎面花纹的轮胎10中，由长部32所占的面积与轮胎10的接触表面的比率得以减小。原因是，设置在轮胎行驶面16上的每个中间槽纹23形成为呈上述的形状，另外，中间槽纹23的长部32的角度θ设定为45度或更大(见图2)。因此，在摩托车行驶且轮胎10在地面上滚动时，可以防止产生较大的声高。
在摩托车从直行转换为转弯的转换中，即，接触表面从轮胎10的轮胎行驶面16的中央转变为肩部的过程中，可防止接触表面中的中间槽纹23所占面积的比率突然改变。原因是，长部32的角度θ设定为75度或更小，另外，中间槽纹23设置在区域ER中。而且，因此在摩托车从直行转换为转弯的转换中，当轮胎10在地面上滚动时，可以防止突然产生较大的声高。如果角度θ大于75度，带状帘布的方向倾向于与长部32的方向重叠。因此，轮胎行驶面16易于弯曲。这样，存在转换的性能退化的缺点。
摩托车直行时所产生的声音和摩托车转弯时所产生的声音之间的噪声级的差别不大。原因是，波形槽纹22形成为越过轮胎行驶面16的中央而弯曲。因此，在摩托车从直行转换到转弯的情况下和在摩托车从转弯转换到直行的情况下，噪音可以平稳地改变。通过形成如上所述形状的波形槽纹22，能够抑制TGC(胎面槽纹破裂)的产生。
因此，在根据本实施例的轮胎10中，轮胎10的噪声级可以减小，且与摩托车直行、摩托车转弯以及在它们之间的转换时的行驶方式无关，均可保持较高的安静性能。
在轮胎10中，具体地，肩部槽纹24设置在中间槽纹23的轴向外侧。因此，当摩托车进行高速转弯时(外倾角较大)，可以保持轮胎10的抓地力(特别是，湿抓地力)。此外，肩部槽纹24设置成与轮胎行驶面16上的轴向方向成角度α。因此，在从直行到转弯的转换中，可以防止轮胎10中突然产生一较大的声高。
示例根据以下示例本发明的效果将变得显而易见，且本发明不应被解释为基于示例的说明而受到限定。
表1和表2分别示出了本发明示例的轮胎的性能。这些表表示通过将示例与比较例进行比较试验(第一比较试验和第二比较试验)所获得的结果。
在第一比较试验中，每个示例和比较例的轮胎的尺寸为180/70R16。每个例子和比较例的轮胎都安装到一个预定的轮辋(MT5.00×16)上。轮胎的内部压力设定为225kPa。用在第一比较试验中的摩托车(试验车辆)是一辆安装四冲程1800cc发动机的大型车辆。
在第一比较试验中，安装到轮辋上的轮胎(每个比较例和示例的轮胎)用作试验车辆的后轮。在第一比较试验中，对试验车辆直行时的轮胎噪音和试验车辆转弯时的轮胎噪音(在直行时所感受到的噪音和在转弯时所感受到的噪音)相互进行比较。所述比较试验根据试验车辆驾驶者的主观判断来进行。试验车辆的驾驶者将轮胎噪音评价为三级(A，B和C级)。A级表示最好的感觉(噪音小)。在第一比较试验中，进行高速转弯，且在转弯过程中的外倾角设定得较小(3到15度)。因此，在第一比较试验中，肩部槽纹的存在不会影响试验的结果。
在第二比较试验中，安装到轮辋上的轮胎(每个比较例和示例的轮胎)用作试验车辆的后轮。在第二比较试验中，对试验车辆转弯时的轮胎噪音(在转弯过程中所感受到的噪音)互相进行比较。所述比较试验根据试验车辆驾驶者的主观判断来进行。试验车辆的驾驶者将轮胎噪音评价为三级(A，B和C级)。A级表示最好的感觉(噪音小)。在第二比较试验中，转弯过程中的外倾角设定得较大(15到35度)。
在第一比较试验中，每个示例和比较例的轮胎的胎面花纹如下。
在轮胎行驶面上有波形槽纹、中间槽纹和肩部槽纹。中间槽纹的长部具有成45度的角度θ。所述的中间槽纹的区域为0.15W到0.6W。
在轮胎行驶面上有波形槽纹、中间槽纹和肩部槽纹。中间槽纹的长部具有成55度的角度θ。所述的中间槽纹的区域为0.15W到0.6W。
在轮胎行驶面上有波形槽纹、中间槽纹和肩部槽纹。中间槽纹的长部具有成65度的角度θ。所述的中间槽纹的区域为0.15W到0.6W。
在轮胎行驶面上有波形槽纹、中间槽纹和肩部槽纹。中间槽纹的长部具有成75度的角度θ。所述的中间槽纹的区域为0.15W到0.6W。
在轮胎行驶面上有波形槽纹、中间槽纹和肩部槽纹。中间槽纹的长部具有成30度的角度θ。所述的中间槽纹的区域为0.15W到0.6W。
在轮胎行驶面上有波形槽纹、中间槽纹和肩部槽纹。中间槽纹的长部具有成55度的角度θ。所述的中间槽纹的区域为0W到0.15W。
在轮胎行驶面上有波形槽纹、中间槽纹和肩部槽纹。中间槽纹的长部具有成55度的角度θ。所述的中间槽纹的区域为0.6W到1W。
在轮胎行驶面上有波形槽纹、中间槽纹和肩部槽纹。中间槽纹的长部具有成80度的角度θ。所述的中间槽纹的区域为0.15W到0.6W。
在第二比较试验中，每个示例和比较例的轮胎的胎面花纹如下。
在轮胎行驶面上有波形槽纹、中间槽纹和肩部槽纹。中间槽纹的长部具有成55度的角度θ。所述的中间槽纹的区域为0.15W到0.6W。肩部槽纹具有成25度的角度α(α＜θ)。
在轮胎行驶面上有波形槽纹、中间槽纹和肩部槽纹。中间槽纹的长部具有成55度的角度θ。所述的中间槽纹的区域为0.15W到0.6W。肩部槽纹具有成30度的角度α(α＜θ)。
在轮胎行驶面上有波形槽纹、中间槽纹和肩部槽纹。中间槽纹的长部具有成55度的角度θ。所述的中间槽纹的区域为0.15W到0.6W。肩部槽纹具有成40度的角度α(α＜θ)。
在轮胎行驶面上有波形槽纹、中间槽纹和肩部槽纹。中间槽纹的长部具有成55度的角度θ。中间槽纹的区域为0.15W到0.6W。肩部槽纹具有成50度的角度α(α＜θ)。
在轮胎行驶面上有波形槽纹、中间槽纹和肩部槽纹。中间槽纹的长部具有成55度的角度θ。所述的中间槽纹的区域为0.15W到0.6W。肩部槽纹具有成20度的角度α(α＜θ)。
在轮胎行驶面上有波形槽纹、中间槽纹和肩部槽纹。中间槽纹的长部具有成55度的角度θ。所述的中间槽纹的区域为0.15W到0.6W。肩部槽纹具有成55度的角度α(α＝θ)。
在轮胎行驶面上有波形槽纹、中间槽纹和肩部槽纹。中间槽纹的长部具有成45度的角度θ。所述的中间槽纹的区域为0.15W到0.6W。肩部槽纹具有成45度的角度α(α＝θ)。
在轮胎行驶面上有波形槽纹、中间槽纹和肩部槽纹。中间槽纹的长部具有成45度的角度θ。所述的中间槽纹的区域为0.15W到0.6W。肩部槽纹具有成50度的角度α(α＞θ)。
在轮胎行驶面上有波形槽纹、中间槽纹和肩部槽纹。中间槽纹的长部具有成45度的角度θ。所述的中间槽纹的区域为0.15W到0.6W。肩部槽纹具有成55度的角度α(α＞θ)。
表1
表2
如表1所示，在摩托车进行普通转弯的情况下，中间槽纹的角度θ设定为45度到75度，且中间槽纹被设置在0.15W到0.6W的区域中。因此，可以获得极好的噪音感觉，以及优良的操纵稳定性。此外，如表2所示，在摩托车进行高速转弯的情况下，肩部槽纹的角度α设定在25度到50度之间，且满足α＜θ的条件。因此，可以获得优良的噪音感觉。
权利要求
1.一种用于摩托车后轮的轮胎，其具有沿周向设置在轮胎行驶面中央的一条单独的波形槽纹，和多条沿所述波形槽纹规则地并排设置在所述波形槽纹的轴向外侧的中间槽纹，其特征在于，每条中间槽纹呈飞旋镖形状，具有一沿轴向向外延伸而逐渐远离所述波形槽纹的短部，和一连续连接于所述短部并沿轴向向内延伸而逐渐靠近所述波形槽纹的长部，所述长部与轴向相交成一角度θ(45度≤θ≤75度)，所述中间槽纹设置在以轮胎行驶面的中央为基准相对于胎面宽度W的0.15W到0.6W的区域内。
2.如权利要求1所述的用于摩托车后轮的轮胎，其特征在于，进一步包括多条沿周向规则地并排设置于所述中间槽纹轴向外侧的肩部槽纹，每条肩部槽纹沿着一个与轴向相交成一角度α(25度≤α≤50度)的方向延伸，且设定角度α＜角度θ。
全文摘要
一种用于摩托车后轮的轮胎(10)。轮胎行驶面(16)设有波形槽纹(22)、中间槽纹(23)和肩部槽纹(24)。所述波形槽纹(22)沿周向弯曲经过轮胎行驶面(16)的中央部。所述中间槽纹(23)沿所述波形槽纹(22)设置在波形槽纹(22)的左侧和右侧。中间槽纹(23)存在于一预定区域(ER)中。中间槽纹(23)形成为类似飞旋镖的形状，具有一长部(32)和一短部(31)。所述长部(32)相对轴向的角度θ为45到75度。所述肩部槽纹(24)设置在轮胎行驶面(16)的轴向外侧。肩部槽纹(24)的角度α设定为25度≤α≤50度，且α＜θ。
文档编号B60C11/04GK1616261SQ20041009091
公开日2005年5月18日 申请日期2004年11月10日 优先权日2003年11月10日
发明者伊藤真弓 申请人:住友橡胶工业株式会社