专利名称：车辆用门镜装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆用门镜装置，更详细地说是涉及能够提高与开闭动作相关的门镜的质感的车辆用门镜装置。
背景技术：
近年来，在乘用车等上，使用者对高级感的需求提高了。由此，对车辆用门镜也有提高质感的强烈要求。
在现有的车辆用门镜装置中，专利文献1记载的技术为人所知。现有的车辆用门镜装置在车辆用门镜的驱动装置中具备使配设在车辆左侧的第1镜本体在使用位置和收容位置之间转动变位的第1驱动机构；使配设在车辆右侧的第2镜本体在使用位置和收容位置之间转动变位的第2驱动机构；以及，限制第1、第2镜本体各自超过上述使用位置及收容位置转动变位的转动限制机构，其特征在于，设置有在使驱动电流通电到成为上述第1驱动机构的驱动源的第1驱动马达和成为上述第2驱动机构的驱动源的第2驱动马达的驱动电路上，并列连接上述第1驱动马达及第2驱动马达，同时，在第1、第2镜本体转动操作时使上述驱动电路成为开放状态并阻断相对第1、第2驱动马达的驱动电流的通电的通电阻断机构；以及，当通电到上述两个驱动马达的驱动电流的合计值为基准值的场合，通过上述通电阻断机构使驱动电路成为开放状态，使上述第1、第2驱动马达停止的开闭控制机构。
专利文献1特开2004-182037号公报发明内容该发明以提供能够提高与开闭动作相关的门镜的质感的车辆用门镜装置为目的。
为了达到上述目的，该发明的车辆用门镜装置是相对于车辆设置为可从调节位置到收容位置进行开闭的车辆用门镜装置，其特征在于在门镜调节时或收容时，门镜按规定的开闭速度从转动开始位置变位到临近转动停止位置处的同时，按比刚才的开闭速度低的开闭速度从临近转动停止位置处变位到转动停止位置并停止。
在该车辆用门镜装置上，由于门镜是按低开闭速度从临近转动停止位置处(收容位置或调节位置)变位到收容位置，所以，能够减少门镜的转动停止时的冲撞声。由此，有与开闭动作相关的门镜的质感提高的优点。
另外，该发明的车辆用门镜装置是门镜一边使开闭速度逐渐减少一边停止开闭动作。
在该车辆用门镜装置上，由于门镜是一边使开闭速度逐渐渐少一边停止开闭动作(收容动作或调节动作)，所以，能够进一步减少门镜转动停止时的冲撞声音。由此，有与开闭动作相关的门镜的质感进一步提高的优点。
另外，该发明的车辆用门镜装置是门镜一边逐渐增加开闭速度一边开始开闭动作。
在该车辆用门镜装置中，在门镜的收容开始时或调节开始时，由于门镜是顺畅且缓慢地起动，所以，能够减少开闭动作开始时的异常声音。由此，有与开闭动作相关的门镜的质感进一步提高的优点。
另外，该发明的车辆用门镜装置是驾驶座一侧的门镜和助手座一侧的门镜同时开始同时并停止开闭动作。
在该车辆用门镜装置中，由于驾驶座一侧及助手座一侧的门镜的起动及停止是同时进行的，所以，有与开闭动作相关的门镜的质感进一步提高的优点。
另外，该发明的车辆用门镜装置是在门镜的开闭动作停止时，驱动门镜的马达按用于使门镜旋转到规定的停止位置为止所需要的规定的夹紧速度Vb进行驱动。
在该车辆用门镜装置中，由于门镜是按规定的夹紧速度Vb驱动到开闭动作的停止位置为止，所以门镜的夹紧能够恰当进行，具有门镜能切实停止在规定的调节位置或收容位置的优点。另外，可适宜地选择马达的夹紧速度Vb，以使在门镜停止时冲撞声音(例如，驱动单元的滚珠与轴的槽的端部的冲撞声音)在容许范围内。
另外，该发明的车辆用门镜装置在门镜的开闭动作开始时，将规定的起动电压施加给上述马达进行驱动。
在该车辆用门镜装置中，由于是通过规定的起动电压驱动马达，所以具有在门镜的开闭动作开始时门镜的起动能够顺利进行的优点。另外，起动电压是为了使门镜的起动顺利进行而施加给马达的驱动电压，例如，称作为了付与马达加紧速度Vb所需要的电压以上的电压。
另外，该发明的车辆用门镜装置是在上述马达的旋转速度V比规定的临界速度Vc低的场合，通过PWM控制驱动上述马达，在上述马达的旋转速度V比规定的临界速度Vc高的场合，通过PAM控制驱动上述马达。
在该发明的车辆用门镜装置中，由于是在并用PWM控制及PAM控制的同时，根据马达的驱动电压区域分别使用它们，所以有在宽幅电压区域能够恰当地进行马达的驱动控制的优点。另外，能够根据与门镜的开闭动作所需要的马达的旋转速度V及电源电压的关系恰当地规定临界速度Vc。
在该发明的车辆用门镜装置中，由于门镜是按低开闭速度从临近转动停止位置处变位到转动停止位置，所以，能够减少门镜转动停止时的冲撞声音。由此，具有与开闭动作相关的门镜的质感提高的优点。
图1是表示该发明的车辆用门镜装置的结构图。
图2是表示图1记载的车辆用门镜装置的驱动单元的剖视图。
图3是表示图1记载的车辆用门镜装置的驱动单元的动作说明图。
图4是表示图1记载的车辆用门镜装置的作用的说明图。
图5是表示图1记载的车辆用门镜装置的作用的说明图。
图6是表示图1记载的车辆用门镜装置的作用的说明图。
图7是表示图1记载的车辆用门镜装置的变型例的说明图。
图8是表示图1记载的车辆用门镜装置的变型例的说明图。
图9是表示图1记载的车辆用门镜装置的变型例的说明图。
图10是表示图1记载的车辆用门镜装置的变型例的说明图。
图11是表示图1记载的车辆用门镜装置的变型例的说明图。
图12是表示图1记载的车辆用门镜装置的变型例的说明图。
图13是表示图1记载的车辆用门镜装置的变型例的说明图。
图14是表示图1记载的车辆用门镜装置的变型例的说明图。
图15是表示图1记载的车辆用门镜装置的变型例的说明图。
图16是表示图1记载的车辆用门镜装置的变型例的说明图。
图17是表示图1记载的车辆用门镜装置的变型例的说明图。
图18是表示图1记载的车辆用门镜装置的变型例的说明图。
图中1-车辆用门镜装置；2-基座；3-轴；31-槽；4-驱动单元；41-齿轮盒；42-平板；43-罩；44-离合器机构；45-减速机构；47-马达；48-滚珠；5-壳体；6-安装托架；7-镜；81-电器配线；82-密封构件；9-控制单元；91-驱动控制部；92-电路。
具体实施例方式
以下参照附图详细说明该发明。另外，该发明并不被该实施例所限定。另外，在该实施例的构成要素中，包括本行业者可置换且容易置换或实质上同一之物。另外，该实施例中记载的多个变型例在本行业者自明的范围内可任意组合。
实施例图1是表示该发明的车辆用门镜装置的结构图。图2及图3是表示图1记载的车辆用门镜装置的驱动单元的剖视图(图2)及动作说明图(图3)。图4～图6是表示图1记载的车辆用门镜装置的作用的说明图。图7～图18是表示图1记载的车辆用门镜装置的变型例的说明图。
车辆用门镜装置该车辆用门镜装置1是电动收容式的门镜(外镜)，左右一对构成一组，同时，分别设置在车辆的驾驶座一侧的门及助手座一侧的门上。车辆用门镜装置1包括基座2、轴3、驱动单元4、壳体5、托架(功力单元等)6、镜7(参照图1)。
基座2固定在车辆的门(省略图示)上。轴3使其轴竖着固定在基座2上。驱动单元4相对于轴3可旋转地以轴支撑(支撑轴3成为旋转轴)。壳体5、安装托架6及镜7在构成镜组合(门镜)的同时，通过驱动单元4，相对于轴3可旋转地以轴支撑。
另外，驱动单元4具备齿轮盒41、平板42、罩43、离合器机构44、减速机构45、以及马达47(参照图2)。齿轮盒41是收容离合器机构44及减速机构45的盒，相对于轴3可旋转地以轴支撑。另外，在齿轮盒41和轴3的保持架(锷状部)之间配置有使齿轮盒41的旋转圆滑化的滚珠48(或凹口)。平板42是保持马达47的壳，相对于轴3以轴支撑。另外，平板42嵌入齿轮盒41的开口部，以使离合器机构44及减速机构45的收容空间隔开。罩43是防水罩，安装在齿轮盒41的开口部，遮盖马达47。离合器机构44及减速机构45被收容在齿轮盒41内，具有将马达47的动力传达到轴3的功能。马达47保持在平板42上，同时，通过减速机构45与离合器机构44连接。
另外，在该驱动单元4中，马达47由无刷马达构成。例如，马达47是由在其箱体内收容有控制电路并使其一体化的三相六极的直流无刷马达构成(参照图2)。另外，马达47通过电器配线81与控制单元(省略图示)连接，由控制单元传送驱动信号进行驱动控制。另外，控制单元是例如ECU(Electronic Control Unit)，配置在车辆用门镜装置1(壳体5)内或车辆内。
另外，在该驱动单元4中，轴3在保持架的上面具有沿着驱动单元4(齿轮盒41)的旋转方向形成的槽31(参照图2及图3)。而且，在轴3及驱动单元4的组装状态下，滚珠48配置在轴3的槽31内，同时，嵌入并保持在齿轮盒41的底面。而且，在门镜调节时(参照图4)，滚珠48位于槽3 1的一方的端部，通过滚珠48与槽31端部的配合，固定轴3和驱动单元4的位置关系(参照图3(a))。由此，门镜被固定为规定的调节角度θs、φs。另一方面，在门镜收容时(参照图5)，滚珠48通过驱动单元4的旋转变位(门镜的开闭动作)在槽31内移动，与槽31的另一方的端部配合(参照图3(b))。由此，固定轴3与驱动单元4的位置关系，门镜被固定在规定的收容位置(收容角度θ＝φ＝0)。
另外，电器配线81从车辆一侧相对于轴3向轴方向插通，插通到驱动单元4的罩43中，与马达47连接(参照图2)。另外，电器配线81与罩43的插通部(轴3的前端部附近及马达47的背面一侧附近)被密封构件82、83密封。
在该车辆用门镜装置1中，在车辆一侧进行开关操作后，通过来自控制单元的驱动信号驱动单元4(马达47)。具体说，通过脉冲信号的输入，马达47旋转，该动力通过减速机构45及离合器机构44传达到轴3。于是，驱动单元4以轴3为旋转轴旋转，进行门镜的开闭动作。
在此，在马达47的内部设有霍尔元件等的检测机构，通过该检测机构检测马达47(输出轴)的旋转速度[rpm]及旋转数(次)。而且，根据这些检测结果将脉冲信号输入马达47，控制门镜的开度θ、φ及开闭速度dθ/dt、dφ/dt。而且，各门镜变位到规定的位置(调节位置或收容位置)后，控制单元停止驱动信号的输入，使马达47停止。由此，门镜的姿势(开度θ、φ)设定为规定的调节角度θ＝θs、φ＝φs或收容角度θ＝φ＝0(参照图4及图5)。
门镜的姿势控制在该车辆用门镜装置1上，在门镜调节时或收容时，门镜的姿势(开度θ、φ及开闭速度dθ/d t、dφ/dt)如下控制(参照图6)。在此，以驾驶座一侧的门镜的开闭动作为一例说明门镜的姿势控制(参照图4～图6)。
驾驶座一侧的门镜设定为调节时的开度(调节角度)是θ＝θs，收容时的开度(收容角度)是θ＝0。在门镜收容时，首先，门镜按规定(通常)的动作速度从调节位置变位到临近收容位置(跟前)处(进行闭动作)(t＝0～t2)。在该实施例中，这时的门镜的开闭速度dθ/dt是一定的(dθ/dt＝a)。接着，门镜按比刚才的开闭速度dθ/dt低的开闭速度dθ/dt，从临近收容位置处变位到收容位置并停止(t＝t2～t3)。具体说，在临近停止位置(收容位置)处门镜的开闭速度dθ/dt是逐渐减少的。
在这样的构成中，由于门镜是按低开闭速度dθ/dt从临近收容位置处变位到收容位置，所以能够降低门镜转动停止时的滚珠48与轴3(槽31的端部)的冲撞声音(参照图3)。由此，具有与开闭动作相关的门镜的质感提高的优点。另外，由于滚珠48与轴3的冲撞声音降低，所以具有驱动单元4的结构上的耐久性(特别是齿轮部的耐久性)提高的优点。另外，由此能够由低价的零件(材料)构成驱动单元4，所以具有产品能够低成本化的优点。
另一方面，在门镜调节时，与收容时相反，门镜是按规定的动作速度从收容位置变位到临近调节位置处(进行开动作)(t＝t4～t6)。在该实施例中，这时的门镜的开闭速度dθ/dt是一定的(dθ/dt＝a)。接着，门镜按比刚才的开闭速度dθ/dt低(慢)的开闭速度dθ/dt，从临近调节位置处变位到调节位置并停止(t＝t6～t7)。具体说，在临近停止位置(调节位置)处门镜的开闭速度dθ/dt逐渐减少。
在这样的构成中，与门镜收容时同样，能够降低门镜的转动停止时的滚珠48与轴3的冲撞声音。由此，具有与开闭动作相关的门镜的质感提高的优点。另外，由于滚珠48与轴3的冲撞声音降低，所以具有驱动单元4的结构上的耐久性(特别是齿轮部的耐久性)提高的优点。另外，由此能够由低价的零件(材料)构成驱动单元4，所以具有产品能够低成本化的优点。
另外，在门镜一边逐渐减小开闭速度一边停止开闭动作(收容动作或调节动作)的构成(参照图6)中，由于门镜停止时(t＝t2～t3、t＝t6～t7)的滚珠48与轴3的冲撞声音较低，所以具有与开闭动作相关的门镜的质感更提高的优点。另外，在这样的构成中，由于门镜是圆滑且缓慢地停止开闭动作(参照图6(b))，所以具有与开闭动作相关的门镜的质感进一步提高的优点。
另外，在门镜停止时，由于上述的驱动单元4的滚珠48与轴3的槽31冲撞，所以强制使马达47的旋转停止。这时，通过使门镜一边逐渐减小开闭速度一边停止开闭动作(参照图6)，能够减少马达47停止时产生的扭矩。由此，具有能有效减少门镜停止时的振动发生的优点。
变型例1另外，在该车辆用门镜装置1上，最好是门镜一边逐渐增加开闭速度dθ/dt一边开始开闭动作(参照图7)。即在门镜收容开始时(t＝0～t1)或调节开始时(t＝t4～t5)，最好是门镜的开闭速度dθ/dt逐渐增加地起动门镜(参照图7(a))。在这样的构成中，由于门镜是圆滑且缓慢地起动(参照图7(b))，所以，能够减少开闭动作开始时的异常声音的发生。由此，具有与开闭动作相关的门镜的质感进一步提高的优点。
另外，DC无刷马达与负荷扭矩相比一般具有非常大的起动扭矩。由此，在采用以这样的DC无刷马达为门镜的驱动源的构成中，在门镜起动时可能会产生很大的振动。在这一点上，在该车辆用门镜装置1中，如上所述，由于门镜是一边逐渐增加开闭速度dθ/dt一边开始开闭动作(参照图7)，所以具有能有效减少门镜起动时的噪音的优点。
变型例2通常，在设于驾驶座一侧的门镜和设于助手座一侧的门镜上，其调节角度θ＝θs、φ＝φs是不同的(参照图4)。这些调节角度θs、φs是根据车辆的种类或产品的规格等预先规定的，通常是驾驶座一侧大(θs＞φs)。
在此，在该车辆用门经装置1上，最好是驾驶座一侧的门镜和助手座一侧的门镜同时开始并同时停止开闭动作。即在门镜收容时，驾驶座一侧及助手座一侧的门镜同时起动并变位，同时停止在收容位置(参照图8)。另外，在门镜调节时，驾驶座一侧及助手座一侧的门镜同时起动并变位，同时停止在调节位置(省略图示)。由此，由于同时进行驾驶座一侧及助手座一侧的门镜的起动及停止，所以具有与开闭动作相关的门镜的质感进一步提高的优点。
例如，在驾驶座一侧和助手座一侧设置由相同结构的零件组成(左右对称的)的车辆用门镜装置1、1的构成中，由于各门镜的调节角度θ＝θs、φ＝φs不同，所以用于收容或调节门镜的马达47、47的旋转数在各驱动单元4、4之间不同。由此，在这样的构成中，很高地设定驾驶座一侧的门镜的开闭速度dθ/dt(马达47的旋转速度)，进行门镜的姿势控制(参照图8)，以使各门镜同时起动、同时停止。
变型例3另外，如上所述，在门镜一边逐渐减小开闭速度dθ/dt一边停止开闭动作的构成(参照图6及图7)中，通常是根据门镜的开闭速度dθ/dt，使马达47一边逐渐减小旋转速度V一边停止。但是，在这样的构成中，有可能马达47的扭矩不足，门镜旋转不到规定的停止位置(调节位置θ＝θs或收容位置θ＝0)。或者有可能在停止位置门镜的夹紧不充分，与驱动单元4的齿轮产生间隙，门镜产生松动。
在此，在该车辆用门镜装置1中，最好是在门镜的开闭动作停止时(停止之前)，驱动门镜的马达47按使门镜旋转到规定的停止位置所需要的规定的夹紧速度Vb来进行驱动(参照图9～图11)。即按规定的夹紧速度Vb驱动门镜到开闭动作的停止位置。换言之，最好是在门镜的开闭动作停止时，规定马达47的驱动电压，使马达47具备使门镜旋转到规定的停止位置所需的规定的夹紧扭矩。由此，具有能恰当进行门镜的夹紧且门镜能切实停止在规定的调节位置或收容位置的优点。另外，可适宜地选择马达47的夹紧速度Vb，以使门镜停止时冲撞声音(驱动单元4的滚珠48与轴3的槽31的端部的冲撞声音(参照图3))在容许的范围内。
例如，在图9表示的例中，在门镜收容时，马达47按一定的旋转速度V＝Va驱动门镜到达规定的开度θ。而且，在门镜的开闭动作停止时(到门镜临近停止的期间)，马达47的旋转速度V逐渐减少。由此，门镜的开闭速度dθ/dt逐渐变慢，门镜的质感(高级感)提高。而且，从门镜临近停止到停止(θ＝0)，马达47是按规定的夹紧速度Vb驱动的。由此，能够使门镜旋转到规定停止位置并夹紧。另外，能够适宜地规定按夹紧速度Vb驱动马达47的时间，使其在门镜的动作给予旁观者高级感等所需的充分的范围内。
另一方面，图10表示的例是在上述的图9表示的例中，在门镜的开闭动作停止时，马达47使旋转速度V逐渐减少后，从门镜临近停止开始再次使旋转速度V增加。而且，在门镜停止位置控制马达47成为规定的夹紧速度Vb。由此，能够恰当进行门镜的夹紧。另外，在这样的构成中，与后述的图12所示例比较，由于临近停止的门镜的开闭速度dθ/dt(马达47的旋转速度V)是V字状变化，所以其速度变化缓慢这点较好。
另外，图11表示的例是在上述的图9所示的例中，马达47在门镜的开闭动作停止时逐渐减小旋转速度V，同时，马达47的旋转速度控制为在马达47的旋转速度V成为规定的夹紧速度Vb时，门镜到达停止位置。换言之，在马达47到达开闭动作的停止位置之前，至少按规定的夹紧速度Vb驱动马达47。由此，能够恰当地进行门镜的夹紧。
另外，图12表示的例是在上述的图9表示的例中，马达47在门镜的开闭动作停止时逐渐减少旋转速度V，同时，在门镜的开度θ成为θ＝0之前，马达47再次增加旋转速度V。这时，马达47使其旋转速度V按阶梯状增加到规定的夹紧速度Vb。即在门镜临近停止时，马达47的旋转速度V按规定的夹紧速度Vb维持一定。因此，在这样的构成中，与图10所示的例比较，优点在于能够稳定地进行门镜加紧。
另外，如上所述，在进行门镜加紧的构成中，在如下的门镜开闭动作开始时，有可能门镜的起动不能顺利进行。即在上一次的开闭动作停止时，由于进行了门镜夹紧，所以，在下一次的开闭动作的开始时，即便按低的旋转速度V(驱动电压)驱动马达47，也有可能加紧力很强而不能起动，或起动之前的无效时间太长。
于是，在上述的构成中，在门镜的开闭动作开始时，最好施加固定的起动电压驱动马达47(参照图14)。在此，起动电压是用于顺利进行门镜的起动而施加给马达47的驱动电压，例如，是为了付与马达47夹紧速度Vb所需要的电压以上的电压。根据这样的构成，在门镜的开闭动作开始时，具有门镜的起动能够顺利进行的优点。
在图13所示的例中是通过起动电压付与马达47规定的旋转速度V。该旋转速度V是例如开闭动作的中途的旋转速度Va，比开闭动作开始时的旋转速度大。在这样的构成中，首先，向马达47施加起动电压后，马达47按旋转速度Va起动。接着，该起动电压在短时间内切换为规定的低驱动电压，马达47按较低的旋转速度V(例如，夹紧速度Vb)进行驱动。其后，通过马达47逐渐增加旋转速度，门镜缓慢开始开闭动作。根据这样的构成，有通过起动电压使门镜的起动顺利进行的优点。另外，通过在短时间内将该起动电压切换为低驱动电压，具有开闭动作开始时的门镜的松动减少的优点。
另外，在上述中，说明了门镜收容时的马达47的作用(门镜的开闭动作)，关于门镜调节时的马达47的作用，也能够采用同样的构成。
另外，门镜开闭动作停止时(及开始时)的马达47的旋转速度V与门镜的开度θ的关系并不限于一次式，也可以由高次式规定(参照图13及图15)。
另外，在马达47的起动开始时马达47的旋转速度V切换为规定的低旋转速度V的场合，可以采用马达47的驱动电压立刻降低切换旋转速度的构成(参照图14)，也可以采用逐渐降低驱动电压缓慢减少旋转速度V的构成(参照图15)。
变型例4另外，在该车辆用门镜装置1中，马达47的速度控制为PWM(Pulse WidthModulation)控制或PAM(Pulse Amplitude Modulation)控制，或者也可以通过并用它们来进行(参照图16～图18)。在此，在PWM控制中，通过使马达47的通电期间间断置于ON/OFF变更马达47的通电比率，来调整供给马达47的有效电压。由此，控制马达47的旋转速度V。另一方面，在PAM控制中，通过调整马达47的驱动电压级别(上升或下降)，来控制马达47的旋转速度V。通过这些PWM控制或PAM控制，能够用一定的电源电压控制马达47的旋转速度V。
例如，在通过并用PWM控制及PAM控制进行马达47的速度控制的构成中，采用了图17所示的控制单元9。该控制单元9具备控制马达47的驱动的驱动控制部91；构成马达47的驱动开关的FET(Field Effect Transistor)电路；以及，用于PAM控制的PAM电路92。FET电路具备配置在推拉输出电路构造中的6个通电元件。这些通电元件分别与电源和马达47的U相、V相及W相连接。在该FET电路中，通过变更通电元件的通电时机来调制供给马达47的电压的脉冲幅值，驱动马达47(PWM控制)。PAM电路92具备相对于电源并列连接的电感器及二极管；以及并列连接的电容器。在该PAM电路92中，当FET电路置于ON时电流能量储存在电感器中，当FET电路处于OFF时则产生的高电压通过二极管储存在电容器中。另外，通过FET电路的ON/OFF比或变更频率，来调整储存在电容器中的电压。而且，通过将储存的电压供给FET电路，由电源电压以上的电压驱动马达47(PAM控制)。
在该控制单元9中，设于马达47的霍尔传感器检测马达47的转子的位置信号(与转子的磁铁位置相关的信号)，驱动控制部91取得该位置信号。而且，驱动控制部91基于该位置信号决定FET电路的通电元件的选择及通电时机并控制马达47的驱动。另外，位置信号的计数(以下称旋转信号)和门镜的开度θ为比例关系。而且，驱动控制部91将该旋转信号的脉冲数的计数和预先设定的设定脉冲数进行比较，判断门镜的开度θ。而且，基于该判断结果判断马达47的驱动控制的结束时间或开始时间，选择针对马达47的驱动电压的脉冲幅值(使马达47的旋转速度V下降或上升的时机)。另外，驱动控制部91能够基于旋转信号的脉冲数的计数或旋转速度V的饱和判断马达47的旋转速度V的上升下降的停止。
在此，马达47的旋转速度V的控制如下进行(参照图16)。首先，当马达47的旋转速度V低于规定的临界速度Vc时，由于马达47的驱动所需的电压低，所以由PWM控制马达47。由此，能够恰当地进行低电压区域的马达47的驱动控制。另一方面，当马达47的旋转速度V高于规定的临界速度Vc时，由于马达47的驱动所需的电压高，所以由PAM控制驱动马达47。由此，能够恰当地进行高电压区域的马达47的驱动控制。
在这样的构成中，由于是在并用PWM控制及PAM控制的同时，根据马达的驱动电压区域分别使用它们，所以具有在宽幅电压区域能够恰当进行马达47的驱动控制的优点。另外，临界速度Vc能够根据门镜的开闭动作所需的马达47的旋转速度V及与电源电压的关系恰当地规定。
例如，在使门镜一边逐渐减少开闭速度dθ/dt一边起动或停止开闭动作的构成中(参照图6及图7)，由于开闭动作的起动时或停止时的门镜的开闭速度dθ/dt迟缓，所以马达47的旋转速度V低。由此，能够原样使用电源电压，由PWM控制驱动马达47。另一方面，在开闭动作的中途，由于门镜的开闭速度dθ/dt快，所以马达47的旋转速度V高。由此，最好是使用比电源电压高的电压。为此，由PAM控制驱动马达47。
另外，例如，在仅由PWM控制进行马达47的速度控制的构成中，省略了图18所示的控制单元9的PAM电路92(参照图18)。通过这样的构成，能够控制马达47的旋转速度V。
附加事项另外，在该车辆用门镜装置中，由于驱动单元4的马达47是由无刷马达组成的，所以，与有刷马达组成的构成(省略图示)相比，其优点是(1)能够减少门镜驱动时的振动及动作声音；(2)能够减少带给车辆的无线电等的电气噪音；(3)马达自身的耐久性提高等。特别是这些优点在近年来高级感的需求高涨的门镜上是有益的。另外，(4)由于环境温度的变化或蓄电池的恶化等，供给马达47的电压有时会变化。在这样的场合也有如下优点通过马达47的驱动控制，不受供给电压变化或周围的温度变化的影响，能够稳定地进行门镜的驱动控制。
另外，在驱动单元的马达是由DC有刷马达组成的构成中，为了实现上述的门镜的姿势控制，在驾驶座一侧和助手座一侧采用了具有相互不同的构成的门镜。例如，在驾驶座一侧和助手座一侧由于门镜的各使用角度θ＝θs、φ＝φs不同，所以驱动单元的构成(减速机构45的齿轮比)或供给电压不同。
在这一点上，在该车辆用门镜装置1中，由于驱动单元4的马达47是由无刷马达组成的，所以能够进行其旋转数及旋转速度的控制。因此，通过单一的构成能够任意设定门镜的姿势(开度θ、φ及开闭速度dθ/dt、dφ/dt)。因此，其优点为在驾驶座一侧及助手座一侧都能够采用由同一(共通)的构成零件组成的驱动单元4。另外，还有能够由同一的供给电压驱动驱动单元4的优点。另外，由此还有能使产品低成本化的优点。
如上，本发明的车辆用门镜装置在能够提高与开闭动作相关的门镜的质感这一点上是有用的。
权利要求
1.一种车辆用门镜装置，相对于车辆设置为可从调节位置到收容位置进行开闭，其特征在于在门镜调节时或收容时，门镜按规定的开闭速度从转动开始位置变位到临近转动停止位置处，同时，按比刚才的开闭速度低的开闭速度从临近转动停止位置处变位到转动停止位置并停止。
2.根据权利要求1所述的车辆用门镜装置，其特征在于门镜一边逐渐减少开闭速度一边停止开闭动作。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用门镜装置，其特征在于门镜一边逐渐增加开闭速度一边开始开闭动作。
4.根据权利要求1～3的任一项所述的车辆用门镜装置，其特征在于驾驶座一侧的门镜和助手座一侧的门镜同时开始并同时停止开闭动作。
5.根据权利要求1～4的任一项所述的车辆用门镜装置，其特征在于在门镜的开闭动作停止时，驱动门镜的马达按使门镜旋转到规定的停止位置为止所需的规定的夹紧速度Vb进行驱动。
6.根据权利要求5所述的车辆用门镜装置，其特征在于在门镜的开闭动作开始时，上述马达被付与规定的起动电压进行驱动。
7.根据权利要求1～6的任一项所述的车辆用门镜装置，其特征在于在上述马达的旋转速度V比规定的临界速度Vc低时，上述马达由PWM控制驱动，当上述马达的旋转速度V比规定的临界速度Vc高时，上述马达由PAM控制驱动。
全文摘要
本发明提供一种能够提高开闭动作涉及的门镜的质感的车辆用门镜装置。该车辆用门镜装置(1)相对于车辆设置为可从调节位置到收容位置进行开闭。而且，在门镜调节时或收容时，门镜按规定的开闭速度从转动开始位置变位到临近转动停止位置处，同时，按比刚才的开闭速度低的开闭速度从临近转动停止位置处变位到转动停止位置而停止。
文档编号B60R1/074GK1853984SQ20061007620
公开日2006年11月1日 申请日期2006年4月17日 优先权日2005年4月19日
发明者大贯宏靖, 小川高志, 八木肇 申请人:市光工业株式会社