对用于陆地交通工具的液压制动系统减弱的制动效果的补偿的制作方法

专利名称：对用于陆地交通工具的液压制动系统减弱的制动效果的补偿的制作方法
技术领域：
本发明总体上涉及用于陆地车辆的制动系统，特别涉及对所述制动 系统的制动效果减弱的操作状态进行补偿。
背景技术：
在用于陆地车辆的制动系统的情况下，已知的是当制动系统受到很 大应力时，它们的制动效果会减弱。这也被称为"失灵"。其原因包括在 较高应力(例如较高的制动压力)下出现的温度导致整个制动系统、特
别是各个车轮制动器的液压流体的容量容积(volume holding capacity) 增大。这样例如可能发生这样的情况在产生足够的制动压力之前，制 动系统的各个部件(例如主液压缸、制动伺服、制动踏板)的位移保留 量用尽。结果是制动系统不能提供驾驶员需要的制动效果。

发明内容
本发明的目的是在液压制动系统的情况下至少部分地补偿减弱的制 动效果(失灵)。
本发明的简要说明
为了实现上述目的，根据独立权利要求本发明提供了一种制动系统 和方法。
根据本发明的液压制动系统用于陆地车辆并具有控制器，所述控制
器具有接收指示所述陆地车辆的操作状态的输入参数的输入端，以及输
出用于所述制动器位置的控制信号的输出端。所述液压制动系统还包括 至少一个车轮制动器和至少一个存储液压流体的液压流体储存器。为了
以受控的方式在所述制动系统中传输液压流体，设置有可控制的泵，该 泵具体用于以受控的方式将液压流体供应至所述至少一个车轮制动器。
所述液压制动系统在预定的部分、区域和/或部件中具有用于液压流体的 预定的容积、保持力或容量。所述预定的容积例如可出现在所述至少一 个车轮制动器和/或将液压流体供应至所述至少一个车轮制动器及从所述 至少一个车轮制动器供应液压流体的液压连接或管路中。
在此，在下文中以及特别是在权利要求中，"设立"应当被理解为以 下含义，即所述控制器至少在结构上实施为提供在各种情况下给出的技 术功能特征。而且，所述控制器可例如使用软件代码或计算机程序进行 编程以提供在各种情况下给出的技术功能特征。由此所述控制器的功能 旨在通过对应的硬件结构(例如ASIC)提供。所述控制器还可以实施为 使其具有大体上可用的硬件结构，所述硬件结构与适当的程序设计(如， 永久实施的软件代码、在计算机可读存储介质上提供的计算机程序、可 下载用于操作的软件代码或计算机程序)相结合而提供所述控制器的技 术功能特征。
根据本发明这样设置，即，所述控制器可根据所述输入参数确定所 述制动系统用于液压流体的当前容积。如果当前容积相比所述预定的容 积增大，即所述制动系统的预定部分、区域和/或部件可以保持更多的液 压流体，那么根据本发明这样设置，即，所述控制器提供控制信号以操 作所述泵，从而将至少与容积增大对应的一定量的液压流体供应至所述 至少一个车轮制动器。液压流体的该供应还可称为用液压流体"预填充"
或"补充加注"所述至少一个车轮制动器。
在一个实施方式中，所述至少一个车轮制动器是"预示性预填充"的。 在这种情况下这样设置，即，所述控制器在所述制动系统并未致动 (即，未产生制动效果)的操作状态期间确定当前的容积。
而且这样设置，即，所述控制器以这种方式提供用于所述泵的控制 信号，即，在所述制动系统的未致动操作状态期间还将补偿所述容积增 大的适当量的液压流体供应至所述至少一个车轮制动器。具体这样设置， 即，将基本对应于所述容积增大的第一量的液压流体供应至所述至少一 个车轮制动器。
优选的是，在本实施方式中使用存储在液压流体储存器中的液压流
体，其中所述液压流体储存器用于对所述制动系统的主液压缸进行供给。 所述制动系统可以包括阀结构，该阀结构在第一操作状态中阻断用 于将驾驶员产生的制动压力供应至所述至少一个车轮制动器的第一液压 连接，并在第二操作状态中形成所述第一液压连接。在这种情况下这样 设置，即，如果确定容积增大，那么所述控制器可以产生用于所述阀结 构的控制信号以使所述阀结构进入所述第一操作状态。
在第三操作状态中，所述阀结构可以阻断所述第一液压连接而且阻 断设置在所述泵的输入侧和所述液压流体储存器之间的第二液压连接。 在这种情况下这样设置，即，所述控制器可以产生用于所述阀结构的控 制信号，所述控制信号使所述阀结构进入所述第三操作状态；而且所述 控制器还提供用于所述泵的控制信号，所述控制信号在供应所述第一量 的液压流体时终止所述泵的操作。
优选的是，在本实施方式的情况下，所述控制器的操作所述泵以将 液压流体供应至所述至少一个车轮制动器的控制信号在取决于至少一个 输入参数的时刻提供。具体地说，在这种情况下这样设置，即，这些控 制信号在预期致动所述制动系统，即制动过程开始之前的时刻提供。
在另一个实施方式中，所述控制器在所述制动系统致动(即产生制 动效果)的操作状态期间确定当前的容积。
对比之前的实施方式，本实施方式确保在制动过程期间对所述至少 一个车轮制动器不进行"预示性预填充"而是"补充加注"。对于本实施方 式，因为踏板本身或主液压缸的活塞己到达极限止动位置，所以制动失 灵即使在制动踏板的可用致动位移由于制动系统的容积的增大而(完全) 用尽的极端情况下也可以抵消，因此车辆安全性显著提高。
在这种情况下这样设置，即，所述控制器可以提供用于所述泵的控 制信号，以在所述制动系统的致动操作状态期间将用于容积补偿的适当 量的液压流体供应至所述至少一个车轮制动器。具体地说，应当将第二 量的液压流体供应至所述至少一个车轮制动器，所述量的液压流体引起 所述至少一个车轮制动器的一个操作状态，在该操作状态中防抱死调节 是防止锁定或者防止车轮制动器或相关联车轮抱死的趋势所必需的。
本实施方式还可包括上述具有第一操作状态和第二操作状态的阀结 构。然而，在此这样设置，即，如果所述阀结构具有第二操作状态，那 么所述控制器可提供用于所述泵的控制信号，所述控制信号使所述第二 液压流体量供应至所述至少一个车轮制动器。
优选的是，所述第二液压流体量从液压流体储存器供应出，所述液 压流体储存器是所述制动系统的低压液压流体储存器，并用于保持在防 抱死调节的压力降低阶段期间从车轮制动器流出的液压流体。
优选的是，控制所述制动系统，使得产生需要防抱死调节的操作状 态的所述第二液压流体量供应至一个或多个车轮制动器，所述一个或多 个车轮制动器设置用于所述陆地车辆的前轴或前轮。
优选的是，所述控制器基于输入参数来确定所述当前容积或容积增 大，所述输入参数可以关于所述制动系统在部分、区域和/或部件中的温 度和/或温度变化进行描述，通过所述输入参数确定当前的容积和/或容积 增大。
根据本发明的方法用于控制陆地车辆的液压制动系统，所述制动系 统具有至少一个车轮制动器和假定在预定的部分、区域和/或部件中用于 液压流体的预定的容积。在根据本发明的方法中，确定所述制动系统的 这些部分、区域和/或部件的当前容积与所述预定容积相比是否增大。如 果增大，就将液压流体以受控的方式供应至所述至少一个车轮制动器并 且液压流体的数量至少对应于所述容积的增大。
根据本发明的方法的优选实施方式在独立的方法权利要求中进行限定。


下面参照附图描述优选实施方式，附图中 图1是根据本发明的制动系统的示意图。
具体实施例方式
图1示出了制动系统的优选实施方式的示意图。制动系统通过液压流体工作，所述液压流体部分地存储在容器ll中。为了产生由处于压力 下的液压流体产生的制动压力，使用主液压缸12，驾驶员可以通过踏板
13致动所述主液压缸12。如图所示，任选地可设置制动伺服机构(servo) 14，其布置在主液压缸12和踏板13之间，以优选通过气压或液压放大 驾驶员引入的作用力F。
从主液压缸12开始，提供第一制动回路I和第二制动回路II，各制 动回路包括两个车轮制动器。根据车辆的车轮制动器包括在哪个制动回 路中，结果是在前轴和后轴之间的划分，其中一个制动回路可包括前轴 的车轮制动器，而另一个制动回路可包括后轴的车轮制动器，或者一个 制动回路可包括一个前轮的车轮制动器和对角相对的后轮的车轮制动 器，而另一个制动回路可包括另一个前轮和另一个后轮的车轮制动器。
以下假设制动回路I和II基本上为相同的结构。因此，仅详细地示 出了制动回路I。以下参照制动回路I的解释对应地适用于制动回路II 。
制动回路I包括两个车轮制动器50和60。为了控制车轮制动器50 和60中的制动压力的进程，设置包括阀51和52的第一阀结构以及包括 阀61和62的第二阀结构。
在此阀51、 52、 61和62示出为可通过电磁体致动的二位二通阀。 制动回路I包括具有阀71、 72和73的阀装置。在此阀71和72示 出为可以通过电磁体致动的二位二通阀。
图l示出了分别处于打开的操作状态或通流位置的阀51、 61和71， 而阀52、 62和72分别示出为处于关闭的操作状态或阻断位置。以下这 些操作状态或位置也称为"初始位置"。
在图1示出的制动回路I的操作状态中，由于阀71的打开操作状态， 在主液压缸12与车轮制动器50和60之间存在液压连接。该操作状态用 于可经由踏板13的致动而控制的制动过程，所述制动过程也可称为正常 制动过程。通过踏板13，任选通过制动伺服机构14的支持而对主液压缸 12的致动在制动回路I中、并由此在车轮制动器50和60中产生制动压 力。
所示出的制动系统设计用于所谓的防抱死调节，其中在制动过程中，
应当防止车轮抱死。为此，对作用于车轮制动器50和60的制动压力分别进行调整。这通过设立压力增大、压力保持和压力降低阶段而实现， 它们按时间顺序交替进行，并将在下文中更详细地进行解释。
压力增大、压力保持和压力减弱阶段通过对阀51、 52和61、 62进 行适当的控制而实现，其中所述阀51、 52和61、 62通过电子控制单元 ECU而与车轮制动器50和60相关联。
电子控制单元ECU可经由一系列输入端(未示出)接收给出车辆操 作状态的信号。例如，应将来自车轮转速传感器、横摆角速度传感器、 横向加速传感器等的信号供应至电子控制单元ECU。
电子控制单元ECU具有用于控制信号a、 ....... g的输出端以对阀51、 52、 61、 62、 71和72及马达32进行控制，所述马达32设置为操作 泵31。
在具有防抱死调节的受驾驶员控制的正常制动过程的情况下，根据 指示车辆操作状态的测量值(例如速度、加速度、车轮转速、横摆角速 度、横向加速度等等)以及指示驾驶员所需的制动过程的测量值(例如 对踏板13的致动、在主液压缸12的输出端处的液压力、等等)，通过电 子控制单元ECU进行控制。驾驶员所需的制动过程还可以经由在主液压 缸12中产生的制动压力P确定，设置传感器41来捕获该制动压力。
在不具有防抱死调节的正常制动过程中，阀51、 52和61、 62分别 处于其初始位置。如果电子控制单元ECU确定例如与车轮制动器50和 60相关联的车轮趋于抱死或锁定，那么电子控制单元ECU实现用于各车 轮制动器50和60的压力保持阶段。如果压力保持阶段的结果并不是使 抱死或锁定的趋势终止，那么电子控制单元ECU实现用于各车轮制动器 50和60的压力降低阶段，直到抱死或锁定的趋势终止。之后，在电子控 制单元ECU的控制下，实现用于车轮制动器50和60的压力增大阶段， 其中作用于车轮制动器50和60中的制动压力根据驾驶员所需的制动过 程而增大。
在压力保持阶段期间，在电子控制单元ECU的控制下，阀51和61 均进入关闭的操作位置或阻断位置。阀52和62保留在存在于正常的制
动过程中的初始位置。
阀51和61的关闭导致车轮制动器50和60液压断开，从而作用于 车轮制动器50和60的制动压力保持恒定。
在压力降低阶段期间，阀51和61保持在其操作位置，而阀52和 62通过电子控制单元ECU控制，从而阀52和62均处于打开的操作状态 或通流位置。由于打开阀52和62，因此液压流体可以从车轮制动器50 和60中流出，从而作用于车轮制动器50和60的制动压力减弱。流出的 液压流体可以暂时存储在低压储存器21中。
在压力增大阶段期间，阀51、 52和61、 62处于其初始位置，艮卩， 阀51和61被电子控制单元ECU打开，而阔52和62关闭。为了增大车 轮制动器50和60中在压力降低阶段降低的制动压力，电子控制单元ECU 控制马达32从而控制泵31，由此经由阀51和61，使作用于车轮制动器 50和60的制动压力升高至与驾驶员所需的制动过程对应的水平。泵31 在需要时将在压力降低阶段流出的液压流体往回传输出低压储存器21 。
泵31例如实施为径向活塞泵，其例如通过在泵31的输出端处的单 向阀33和在泵31的输入端处的单向阀34逆着其传送方向进行阻断。
电马达32的转速可以经由电子控制单元ECU的控制信号c进行调 整和/或调节，从而可以对泵31的输送速度进行控制。电马达32可以同 时致动第二制动回路II的泵(这里未示出)。
自动制动过程通常独立于驾驶员在踏板13上引入的作用力F而进 行。这些过程例如是驱动防滑调节，其通过指定的制动而防止各车轮 在启动过程中出现车轮空转；驱动动态调节，其通过各车轮指定的制动 而在有限的范围内使车辆性能适应驾驶员的意图和车行道的条件；或者 自适应的速度调节，其通过自动制动来保持自己的车辆和前面的车辆之 间的距离。
对于自动制动过程，阀71和72由电子控制单元ECU控制，从而阀 71处于关闭的操作状态或阻断位置，而阀72处于打开的操作状态或通流 位置。阀51、 52、 61和62保留在其初始位置。由于关闭的阀71、打开 的阀51和61以及关闭的阀52和62，车轮制动器50和60与主液压缸
12和制动回路II断开到没有制动压力供应至车轮制动器50和60的程度，
其中所述制动压力从外部供应，即由踏板13的致动引起。因为阀52和 62关闭并且泵31也用作关闭的阀，因此即使阀72打开也不允许供应外 部的制动压力。然而，打开的阀72还能够使泵31从容器中ll抽出液压 流体，以在车轮制动器50和60中产生制动压力，如在下文中详细描述 的那样。
为了在车轮制动器50和60中产生自动制动过程所需的制动力，电 子控制单元ECU对应地控制马达32和泵31。为了对车轮制动器50和 60中的制动压力进行调整或细调，电子控制单元ECU可以与上述的防抱 死调节相比较对阀51、 52和61、 62进行控制。
为了避免对制动回路I造成损坏，阀73可以设置为限压阀的形式。 如果在泵31的输出端处的压力太高，通常处于关闭的操作状态的阀73 就处于降低制动压力的打开的操作状态。
在诸如上述的制动系统的操作中，可能出现制动效果减弱或减少。 "制动效果减弱或减少"在此应具体理解为以下含义，即，必须更用力或 越来越用力地致动制动系统以获得理想的制动效果。这种劣化的制动效 果也称为"失灵"，通常在制动系统受到很大应力时出现。"制动系统受到 很大应力"在此应具体理解为以下含义，即，制动系统的操作导致承载液 压流体的部件，特别是车轮制动器加热。与未加热的状态相比，加热的 结果可使承载液压流体的部件的容积或保持力增大。后果是需要更多的 液压流体来产生理想的制动压力。
在自动制动过程的情况下，这可以通过使具有用于液压流体的增大 的容积的制动回路的泵操作来实现，从而供应液压流体直到达到理想的 制动压力。这样的缺点在于，对于相等的泵送速度将更缓慢地达到理想 的制动压力。可以根据制动回路、特别是泵的设计来增大泵送速度以縮 短到产生理想的制动压力为止的时间，或者使该时间与正常容积的状态 比较保持相等，即使如此，也只能在有限的程度上进行。
在制动压力至少部分地通过驾驶员来增大的制动过程的情况下，驾 驶员更用力地致动制动系统，即进一步下压制动踏板可提供由于容积增
大而需要的一定量的液压流体。在这种情况下，驾驶员直接和间接致动 的制动系统的部件的位移保留量可能不足以产生例如用于全制动的同等 高的制动压力。即使驾驶员通过对应地更有力地致动制动系统而可以补 偿液压流体增大的容积，但对于相等的致动速度，产生理想的制动压力 会更加缓慢。为了更快地产生理想的制动压力，驾驶员可以更快地致动 制动系统，即更快地下压制动踏板，但是这会导致不需要、不愉快和紧 急的制动过程。然而，当没有可用的保留量以进一步升高制动压力时， 最迟这些过程是不够的。
根据本发明，为了解决这种问题，如果在制动系统中由于用于液压 流体的容积增大而存在劣化的制动效果，那么通常应当供应至少与该容 积增大对应的液压流体量。
下面为了示出该过程，对一方面在制动过程之前，而另一方面在制 动过程期间确定用于液压流体的容积增大的优选实施方式进行解释。
在一个实施方式中，确定制动回路i和/或制动回路n的容积与正常
状态相比是否增大，或者是否假定或预期存在或会出现容积增大。为了 确定、估计或预测制动器位置的劣化的制动效果，可以使用多个参数。 例如，具体意图使用一个或多个以下参数以直接或间接确定与容积增大 有关的制动系统的温度
一车轮制动器50、 60的温度
一在预定时段内制动踏板13的致动次数，任选的是与主液压缸12
中产生的制动压力相关联的致动次数 一车轮转速与车辆减速度的比率
—泵31的泵送时间和/或泵送速度
这些参数应当仅理解为示例。可以使用可关于液压流体的容积进行 描述的每个参数。
为了确定、估计或预测容积变化，控制单元ECU经由其一个或多个 输入端接收一个或多个输入参数，所述输入参数可以关于制动系统的当 前容积进行描述，优选地关于各制动回路的当前容积进行描述。
如果控制单元ECU确定制动系统的己产生、正在产生、或根据预期
的会产生的操作状态会导致劣化的制动效果，那么控制单元ECU将如下 文所解释的那样基于制动回路I来控制制动系统。
在该实施方式中，如果制动系统未被致动，那么控制单元ECU控制 制动系统以补偿劣化的制动效果。首先，控制单元ECU控制阀71和阀 72，使得阀71处于关闭的操作状态或阻断位置，而阀72处于打开的操 作状态或通流位置。而且，泵31被控制以将液压流体经由阀72从液压 流体储存器或容器11吸出，并将其供应至车轮制动器50和60。车轮制 动器50和60"预填充"一定量的液压流体，以在制动过程发生之前补偿制 动回路I增大的容积。具体地说，应将与容积增大对应的液压流体量供应 至车轮制动器50和60。
如果供应了用于补偿增大容积的一定量的液压流体，并且如果仍然 没有开始制动过程，那么控制单元ECU可以控制阀72使其处于关闭的 操作位置或阻断位置。这将防止液压流体从车轮制动器50和60流出， 并保持供给用于在车轮制动器50和60中预填充的液压流体。而且这样 设置，即，控制单元ECU控制泵31，使得泵31不再将液压流体例如从 液压流体储存器或低压储存器21供应至车轮制动器50和60。
当驾驶员致动制动系统时，控制单元ECU控制阀71，使得阀71处 于打开的操作位置或通流位置。这使得可如上所述通过致动踏板13增大 车轮制动器50和60中的制动压力。如果制动系统由驾驶员致动，并且 如果阔72被关闭以将液压流体保持在车轮制动器50和60中，那么控制 单元ECU将阀72保持在该操作位置。否则，控制单元ECU使阀72从
打开的操作位置进入关闭的操作位置或阻断位置。而且这样设置，艮P， 控制泵31使其可以以用于驾驶员控制的制动过程(例如，防抱死调节)
的方式进行操作。
驾驶员致动制动系统之前，供应至车轮制动器50和60以补偿增大 容积的一定量的液压流体所实现的是通过致动踏板13而供应至制动回 路I的一定量的液压流体并非用于补偿增大的容积，而主要是引起制动压 力增大，该制动压力增大无损失地产生制动效果。
如果在车轮制动器50和60预填充之前制动系统被操作用于自动制
动过程，那么阀71保持在关闭的操作位置或阻断位置。如上所述，如果
阀72并未关闭而不能将液压流体保持在车轮制动器50和60中，那么阀 72还保持在其先前的位置，即打开的操作位置或通流位置。而且，控制 单元ECU控制泵31 ，从而发生理想的自动制动过程。
在此对车轮制动器50和60进行预填充的结果是由于在自动制动 过程开始之前泵已将液压流体供应至车轮制动器50和60，因此当制动过 程进行时，泵31不必将任何液压流体供应至车轮制动器50和60以补偿 增大的容积。
优选的是，车轮制动器50和60根据陆地车辆的操作或驱动状态进 行预填充。例如这样设置，即，如果控制单元ECU识别引起预期的制动 过程的操作或驱动状态，那么在需要时应当开始对车轮制动器50和60 进行预填充。例如，可以将指示加速器踏板的致动取决 (actuation-dependent)位置和/或运动的参数供应至控制单元ECU,从而 可以检测从加速器踏板到制动踏板13的变化，以及由此检测预期的制动 过程。同样设置其它指示车辆的可能引起制动过程的驱动或操作状态的 参数，例如在驱动圆盘(drivinground)以高速弯曲时的临界驱动状态、 与前方车辆的距离等。
在另一个实施方式中，其中并未对车轮制动器50和60提供"预示性" 预填充，对用于液压流体的增大容积的补偿在制动过程期间进行。
在制动过程中，为了补偿增大的容积，特别是基于与容积有关的制 动系统的温度来补偿增大的容积，可替代上述参数或附加的是，可使用 一个或多个以下参数
一制动过程期间主液压缸12中产生的制动压力
一制动温度，特别是前轴的温度
一车辆减速度与在主液压缸12中产生的制动压力的比率 如果控制单元ECU检测到因增大的液压流体的容积而出现劣化的 制动效果，那么控制单元ECU如上所述控制制动系统用于自动制动过程。 对比正常的自动制动过程，在此进行控制，使得一定量的液压流体供应 到至少一个车轮制动器，从而使所述车轮制动器以及利用所述车轮制动
器工作的车轮产生引起防抱死调节的操作状态。如果控制单元ECU检测 到这种需要防抱死调节的操作状态，那么根据上述的防抱死调节而将液 压流体供应至对应的车轮制动器。
有利的是，对于至少一个与车辆的前轴相关联的车轮制动器和/或车 轮，获得需要防抱死调节的操作状态。
在本实施方式中提供的所述量的液压流体通过踏板13与制动系统 的致动无关地进行供应。因此，即使在驾驶员控制的制动过程的情况下， 也不使用驾驶员产生的制动压力来补偿增大的容积。
通过受控地从主液压缸12供应出液压流体而增大制动压力以使得 关于至少一个车轮制动器的防抱死调节是必需的，这具有以下优点，艮口， 额外供应的液压流体量实际上足以补偿增大的容积。在供应的液压流体 量较少而不会产生防抱死调节的情况下，供应的液压流体可能比补偿增 大的容积所必需的液压流体少。
权利要求
1.用于陆地车辆的液压制动系统，该液压制动系统具有-控制单元(ECU)，该控制单元具有接收指示所述陆地车辆的操作状态的输入参数的输入端以及输出用于所述制动系统的控制信号(a，...，g)的输出端，-至少一个车轮制动器(50，60)，-至少一个存储液压流体的液压流体储存器(11，21)，-可控制的泵(31)，该泵用于受控地将液压流体从所述液压流体储存器(11)供应出至所述至少一个车轮制动器(50，60)，以及-在所述制动系统的预定区域和/或部件中用于液压流体的预定容积，-所述控制单元(ECU)设立成根据所述输入参数确定当前的用于液压流体的容积，并且如果当前的容积与所述预定的容积相比较增大时，所述控制单元提供用于所述泵(31)的控制信号，以将至少与所述容积增大对应的一定量的液压流体供应至所述至少一个车轮制动器(50，60)。
2. 根据权利要求1所述的制动系统，其中，所述控制单元(ECU) 在所述制动系统的未致动操作状态期间确定当前的容积。
3. 根据权利要求2所述的制动系统，其中，在所述制动系统的未致 动操作状态期间，所述控制单元(ECU)设立成提供用于所述泵(31) 的控制信号，将对应于所述容积增大的第一量的液压流体供应至所述至 少一个车轮制动器(50， 60)。
4. 根据权利要求2或3所述的制动系统，其中，所述液压流体储存 器(11， 21)包括对所述制动系统的主液压缸(12)进行供给的液压流 体储存器(11)。
5. 根据权利要求1至4中任一项所述的制动系统，该制动系统具有 阀结构(71， 72， 73)，所述阀结构具有第一操作状态，其中将驾驶员产生的制动压力供应至所述至少一个车轮制动器(50， 60)的第一 液压连接被阻断；以及第二操作状态，其中形成所述第一液压连接，以及一其中所述控制单元(ECU)设立成在容积增大的情况下提供用于 所述阀结构(71， 72， 73)的控制信号，以使所述阀结构(71， 72， 73) 进入所述第一操作状态。
6. 根据权利要求5所述的制动系统，其中，一所述阀结构(71， 72， 73)具有第三操作状态，其中所述第一液 压连接被阻断，而且在所述泵(31)的输入侧与所述液压流体储存器(11) 之间的第二液压连接被阻断，以及一所述控制单元(ECU)设立成提供用于所述阀结构(71， 72， 73) 的控制信号以使所述阀结构(71， 72， 73)进入所述第三操作状态，并 且提供用于所述泵(31)的控制信号以在供应所述第一量的液压流体时 结束所述泵(32)的操作。
7. 根据权利要求1至6中任一项所述的制动系统，其中，所述控制 单元(ECU)设立成在取决于至少一个输入参数的时刻提供用于所述泵(31)的控制信号。
8. 根据权利要求1所述的制动系统，其中，所述控制单元(ECU) 在所述制动系统的致动操作状态期间确定当前的容积。
9. 根据权利要求1或8所述的制动系统，其中所述控制单元(ECU) 设立成在所述制动系统的致动操作状态期间提供用于所述泵(31)的控 制信号，以将第二量的液压流体供应至所述至少一个车轮制动器(50， 60)，从而产生所述至少一个车轮制动器(50， 60)中的至少一个的需要 防抱死调节的操作状态。
10. 根据权利要求8或9所述的制动系统，该制动系统 一具有阀结构(71， 72， 73)，所述阀结构具有第一操作状态，其中将驾驶员产生的制动压力供应至所述至少一个车轮制动器(50， 60) 的第一液压连接被阻断；以及第二操作状态，其中形成所述第一液压连 接，一其中所述控制单元(ECU)设立成在所述阀结构(71， 72， 73) 具有第二操作状态时提供用于所述泵(31)的控制信号，以将所述第二量的液压流体供应至所述至少一个车轮制动器(50， 60)。
11. 根据权利要求8至10中任一项所述的制动系统，其中，所述液 压流体储存器(11， 21)包括所述制动系统的低压液压流体储存器(21)。
12. 根据权利要求8至11中任一项所述的制动系统，其中，所述控 制单元(ECU)设立成提供控制信号，以将所述第二量的液压流体供应 至设置作为用于所述陆地车辆的前轴的车轮制动器的至少一个车轮制动 器(50， 60)。
13. 根据前述权利要求中任一项所述的制动系统，其中，所述控制 单元(ECU)设立成基于一个或多个以下输入参数确定所述容积增大一在指定时段内对所述制动系统的致动次数，一在所述制动系统中用于连续致动所述致动系统的制动压力的大小，一与所述至少一个车轮制动器(50， 60)相关联的车轮的转速与陆地车辆的速度和/或减速度的比率，一所述至少一个车轮制动器(50， 60)的温度， 一在所述制动系统的主液压缸(12)中产生的制动压力，以及 一陆地车辆的减速度与所述制动系统的主液压缸(12)中的制动压力的比率。
14. 一种控制用于陆地车辆的液压制动系统的方法，所述液压制动系 统具有至少一个车轮制动器(50， 60)和在所述制动系统的预定区域和/或部件中用于液压流体的预定容积，所述方法具有以下步骤一确定所述制动系统当前的容积与所述预定容积相比是否增大，并 且如果增大，—以至少与所述容积增大对应的量受控地将液压流体供应至所述至 少一个车轮制动器(50， 60)。
15. 根据权利要求14所述的方法，其中，对应于所述容积增大的第 一量的液压流体供应至所述至少一个车轮制动器(50， 60)。
16. 根据权利要求14或15所述的方法，其中，在所述制动系统的 未致动操作状态期间确定所述当前的容积。
17. 根据权利要求14至16中任一项所述的方法，其中，所述第一 量的液压流体在所述制动系统的未致动操作状态期间供应至所述制动系 统。
18. 根据权利要求14至17中任一所述的方法，其中，在供应所述 第一量的液压流体的同时，防止驾驶员致动所述制动系统。
19. 根据权利要求14至18中任一所述的方法，其中，所述第一量 的液压流体保持在所述至少一个车轮制动器(50， 60)中，直到随后对 所述制动系统进行致动。
20. 根据权利要求14至19中任一所述的方法，其中，所述第一量 的液压流体在根据所述制动系统的操作状态确定的时刻供应。
21. 根据权利要求14所述的方法，其中，在所述制动系统的致动操 作状态期间确定所述当前的容积。
22. 根据权利要求14或21所述的方法，其中，在所述制动系统的 致动操作状态期间将第二量的液压流体供应至至少一个车轮制动器(50， 60)，从而产生该车轮制动器(50， 60)的需要防抱死调节的操作状态。
23. 根据权利要求14至22中任一项所述的方法，其中，供应有液 压流体的所述至少一个车轮制动器(50， 60)是前轮制动器。
24. 根据权利要求14至23中任一项所述的方法，其中，所述容积 增大基于一个或多个以下参数确定-—在指定时段内对所述制动系统的致动次数，—在所述制动系统中用于连续致动所述致动系统的制动压力的大小，一与所述至少一个车轮制动器(50， 60)相关联的车轮的转速与陆地车辆的速度和/或减速度的比率，一所述至少一个车轮制动器(50， 60)的温度， 一在所述制动系统的主液压缸(12)中产生的制动压力，以及 一陆地车辆的减速度与所述制动系统的主液压缸(12)中的制动压力的比率。
全文摘要
本发明涉及对用于陆地交通工具的液压制动系统减弱的制动效果的补偿。本发明涉及一种液压制动系统以及用于控制陆地交通工具的液压制动系统的方法，所述液压制动系统具有用于液压流体的预定的容积和至少一个车轮制动器(50，60)。本发明的特征在于，检测制动系统当前的实际容积与所述预定的容积相比是否增大，如果增大，以受控的方式将液压流体供应至所述至少一个车轮制动器(50，60)并且液压流体的数量至少对应于所述容积的增大。
文档编号B60T8/48GK101193784SQ200680020447
公开日2008年6月4日 申请日期2006年6月8日 优先权日2005年6月9日
发明者安德里亚·马克思, 尼古拉斯·阿尔弗德, 约瑟夫·克内希特格斯, 迈克尔·施瓦茨 申请人:卢卡斯汽车股份有限公司