专利名称：气动的汽车制动设备以及用于控制这种制动设备的方法
技术领域：
本发明涉及一种按权利要求1前序部分所述的用于控制汽车驻车 制动器的电气动制动控制装置以及一种用于控制这种制动设备的方 法。
背景技术：
图1示出一种依据分类的公知制动设备。制动设备10为具有四个
车轮12的汽车的部件，车轮具有各自一个车轮速度传感器14，其各自
通过电线18与控制单元16电连接。车轮制动器各自具有制动缸20、
22，其中，后桥的制动缸22构成为组合的弹簧蓄能/膜片缸。它们因此
具有弹簧蓄能件和膜片件。弹簧蓄能件为驻车制动器的组成部分。膜 片件为行车制动器的组成部分。
行车制动器和驻车制动器气动操作。驾驶员的制动愿望借助制动 操作装置22转换成受调控的制动压力。这种受调控的制动压力通过压 縮空气管道24、 26和28输送到防抱死系统的电磁阀30并通过其它压 縮空气管道32输送到前桥的制动缸20。受调控的制动压力以相应的方 式通过压縮空气管道34、 36、 38经中继阀40继续通过压縮空气管道 42向防抱死系统电磁阀44继续通过压縮空气管道46向后桥的组合的 弹簧蓄能/膜片缸22输送。
通向后桥的组合的弹簧蓄能/膜片缸22的压缩空气管道34、 36、 38、 42和46与其它部件如电磁阀44、中继阔40、和压縮空气储备容 器48共同形成第一制动回路，即所称的制动回路I，其中，压縮空气 储备容器48通过其它压缩空气管道50与制动操作装置22以及中继阀 40气动连接。压縮空气管道24、 26、 28、 32以及电磁阀30以相应的
6方式与制动缸20共同形成第二制动回路，即所称的制动回路II，其中，
制动操作装置22通过其它压縮空气管道52与第二压縮空气储备容器 54连接。两个压縮空气储备容器48、 54由压縮机供给压缩空气。
驻车制动器可以借助气动开关56操作。组合的弹簧蓄能/膜片缸 22的弹簧蓄能件借助该开关56可以排气，由此接合驻车制动器。通过 弹簧蓄能件的进气，重新释放驻车制动器。为此目的，压縮空气通过 压縮空气管道58、 60、 62向组合的弹簧蓄能/膜片缸22输送并再从其 排出。在此方面，压縮空气控制一方面通过开关56,但另一方面也通 过反向中继阀64以及阀66进行。
反向中继阔64同时承担其它功能。为此目的，该中继阀通过压缩 空气管道24、压縮空气管道68与前桥制动回路II的调控压力连接以及 通过压縮空气管道34和压縮空气管道70与后桥制动回路I的调控压力 连接。
反向中继阀64在第一制动回路故障时，也就是在借助制动回路I 不再能够进行行车制动时，应该启动驻车制动器，也就是组合弹簧蓄 能/膜片缸22的弹簧蓄能件。因此在后桥制动回路I故障时，后桥也可 以借助弹簧蓄能器减速，以便达到要求的制动行程。
在后桥制动回路I上故障或压力降的情况下，反向中继阀64上存 在前桥制动回路II的高调控压力和后桥制动回路I的低压力或没有压 力。反向中继阀在此方面这样构成，使其在两个制动回路I和II调控 压力的这种压差时，降低反向中继阀64上的输出压力，也就是压縮空 气管道60内的压力。由此后桥制动缸22的弹簧蓄能器排气，从而驻 车制动器可以支持或承担行车制动器的功能。因此在后桥制动回路故 障时也可以达到上述的制动行程
发明内容
本发明的目的在于，对这种制动设备进行简化。该目的依据本发 明通过权利要求1以及权利要求U中所介绍的特征得以实现。
依据本发明，汽车的气动制动设备具有用于操作车轮制动器的可 压缩空气操纵的制动缸。第一组车轮制动器与其它部件如压縮空气管 道、阀和用于提供第一储备压力的第一压縮空气储备容器共同形成第 一制动回路。第二组车轮制动器与其它部件如压縮空气管道、阀和用 于提供第二储备压力的第二压縮空气储备容器共同形成第二制动回
路。第一制动回路的至少一个制动缸构成为具有用于提供驻车制动器 的弹簧蓄能件和用于提供行车制动器的膜片件的组合弹簧蓄能/膜片 缸。在第一制动回路故障时，弹簧蓄能件可以排气，以接合驻车制动 器。依据本发明，为此具有用于测量第一储备压力的压力传感器并且 该压力传感器与电控制单元连接。该电控制单元控制用于调制弹簧蓄 能件压縮空气的调制器，从而弹簧蓄能件可以进气和排气。控制单元 产生用于调制器可电操作的电磁阀的电控制信号，借助其可以间接(也 就是在其它装置例如像增强空气量阀装置的中间连接下)或者直接控 制向弹簧蓄能件的压縮空气输送或排放。在由第一压力传感器所测量 的数值降到预先规定的最低压力值以下时，产生该控制信号。也就是 在这种情况下，控制逻辑电路识别第一制动回路故障。控制逻辑电路 然后这样控制调制器的电磁阀，使弹簧蓄能/膜片缸的弹簧蓄能件排气， 从而持续或者短时间接合驻车制动器。
借助依据本发明的压力传感器和控制单元的特殊构成，可以取消 现有技术中所使用的反向中继阀。制动设备因此可以无该构件地构成。 制动设备因此结构更加简单并且成本也更加低廉。
在一种优选的实施方式中，具有用于测量第二制动回路的借助制 动操作装置调控压力的第二压力传感器并且第二压力传感器与电控制 单元连接，其中，用于电磁阀的控制信号可以在取决于借助第二压力 传感器所测量的数值情况下产生。通过测量第二制动回路的调控压力
8和在取决于该测量的调控压力值情况下产生控制信号，可以使由弹簧 蓄能件施加的制动力取决于驾驶员对制动操作装置的操作。因此在第 一制动回路故障的情况下，属于该制动回路的车轮的制动也可以借助 驻车制动器，而且是以可由驾驶员定量的方式，通过调制取决于驾驶 员愿望的相应制动压力进行。
在一种优选的实施方式中，用于电磁阀的控制信号可以在取决于 体现驾驶员制动愿望的信号情况下产生。为此检测驾驶员的制动愿望 并将其转换成信号。该信号可以按照不同的方式获得。因此具有优点 的是，体现制动愿望的信号为电子制动系统产生的模拟或者数字电信 号。这种信号例如作为数字讯息，特别是具有例如0至100数值范围
的SAE讯息"制动踏板位置(break pedal position)"提供。这种讯息 由电控制单元处理并且电控制单元随后产生用于电磁阔的控制信号用
以对弹簧蓄能件进行进气或排气。
具有优点的是，用于电磁阀的控制信号可以取决于(借助设置在 制动踏板上的行程传感器提供的)制动操作信号地被产生。在此方面， 检测制动踏板的位置并按照这种方式得出驾驶员的制动愿望。由该传 感器产生的信号也在电控制单元内进行处理，以便提供用于电磁阀的 控制信号。
在另一种优选的实施方式中，用于电磁阀的控制信号可以在取决 于电信号情况下产生，将该电信号输送到用于控制第二制动回路内的 压力的电控制的阀上。该阀例如可以是比例中继阀，其借助电信号打 开或关闭，以便控制第二制动回路内的压力。该电信号也体现驾驶员 的制动愿望。因此该信号可以由电气控制单元使用，以便提供用于电 磁阀的控制信号。
在另一种优选的实施方式中，具有用于测量由调制器输送到弹簧 蓄能件的压力的第三压力传感器，其中，第三压力传感器同样与电控
9制单元连接。在测量这种压力值后，所测量的压力值与第二制动回路的、借助第二压力传感器测量的受调控的压力相联系或所测量的两个压力值相互计算并在取决于由此获得的结果情况下调节控制信号。按照这种方式，分配给第一制动回路的车轮制动器上借助驻车制动器施加的制动力可与分配给第二制动回路的车轮制动器的制动力相配合。第一制动回路的制动力在此方面原则上可以高于、低于或者等于第二回路的制动力地进行调整。这种调整根据汽车结构和需要时根据其载荷状态进行。
在另一种优选的实施方式中，控制单元与车轮速度传感器和/或者防抱死系统的控制装置连接，以便可以按照这种方式识别第一制动回路车轮的抱死。为此测量第一制动回路车轮的速度。如果识别出第一制动回路的车轮速度突然下降或车轮停驶，那么识别出这些车轮或车轮之一抱死。在这种情况下，车轮的速度与汽车速度不相符。在这种抱死情况下弹簧蓄能件进气，方法是控制单元这样改变输送到电磁阀的控制信号，使弹簧蓄能件进气。由此释放驻车制动器。如果然后在重新测量第一制动回路的车轮速度时确定车轮速度与汽车速度相符，那么弹簧蓄能件可以重新排气并因此重新接合驻车制动器。按照这种方式，制动时也可以借助弹簧蓄能器实现防抱死保护。
其它具有优点的实施方式来自从属权利要求以及借助附图详细介绍的实施例。附图中
图1示出依据现有技术的传统制动设备；图2示出依据本发明制动设备的一种实施例；以及图3示出依据图2的制动设备一部分的示意图。
具体实施例方式
图2示出依据本发明供给到例如商用车、载重汽车、大客车等上的汽车制动设备72，该汽车具有多个车轮，即在所示的实施例中具有
10四个车轮74，它们具有各自一个车轮速度传感器76，车轮速度传感器各自通过电线78与电控制单元80电连接。车轮74各自具有带制动缸82、 84的车轮制动器，其中，制动缸84分配给后桥并作为组合的弹簧蓄能/膜片缸构成。这些制动缸84因此如图3所示具有各自一个弹簧蓄能件86和膜片件88。弹簧蓄能件86为驻车制动器的组成部分，而膜片件88则为行车制动器的组成部分。
不但行车制动器而且驻车制动器，在依据本发明的实施例中均气动操作或释放。驾驶员的制动愿望借助制动操作装置90的制动踏板转换成受调控的制动压力。受调控的制动压力通过压縮空气管道92、 94、96，最好通过中继阀98、防抱死系统的电磁阀100并通过其它压縮空气管道102向前桥的制动缸82输送。用于后桥的调控制动压力以相应的方式从制动操作装置90通过其它压缩空气管道104、 106经增强空气量的阀单元或中继阀108继续通过压縮空气管道110向防抱死系统的电磁阀112并然后继续通过压縮空气管道114向组合的弹簧蓄能/膜片缸84输送。
压縮空气管道104、 106、 110、 114以及增强空气量的阀装置108和电磁阀112与其它部件，特别是压縮空气储备容器116和从该压縮空气储备容器116到制动操作装置90的压缩空气管道118、 120、 122共同形成第一制动回路，即所称的制动回路I或者后桥制动回路。压縮空气管道92、 94、 96、 102以及需要时中继阀98和电磁阀100以相应的方式形成第二制动回路，即所称的制动回路II或前桥制动回路，其中，制动操作装置90通过其它压縮空气管道124、 126、 128与第二压縮空气储备容器130连接。两个压縮空气储备容器116、 130由压縮机或一个共用的压縮空气储备装置132供给压缩空气。
驻车制动器此外通过下列部件组成电操作装置134，例如开关或者无级工作的执行元件通过电线136与电气控制单元80连接。借助该电操作装置134可以操作驻车制动器。驻车制动器因此可以借助该电操作装置134接合或者释放或者保持在部分接合的状态下。
电子控制单元80通过其它电线138与用于调制组合弹簧蓄能/膜片缸84的弹簧蓄能件86 (图3)上压缩空气的调制器140连接。
图3示出调制器140的结构。调制器140与第一压縮空气储备容器116和第二压缩空气储备容器130连接。压缩空气从这两个压缩空气储备容器116、 130通过压縮空气管道142、 144、 146到达例如构成为中继阀的增强空气量的阀装置150的进口 148。但增强空气量的阀装置150借助止回阀152、 154受到保护而不受压缩空气储备容器116、130内或压縮空气管道142、 144内泄露的影响。该止回阀152、 154防止在压縮空气储备容器116、 130或其向调制器140输送的区域内出现损坏的情况下会出现的压縮空气在增强空气量的阀装置150的进口 148上不受控制地逸出。
增强空气量的阀装置150的出口 156通过压縮空气管道158、 160通向弹簧蓄能/膜片缸84的弹簧蓄能件86。
增强空气量的阀装置的控制输入端162通向可由控制单元80电操作的电磁阀164。该电磁阀通过压縮空气管道166与压縮空气管道146并因此与压縮空气储备容器116、 130气动连接。借助该电磁阀164可以在增强空气量的阀装置150的控制输入端162上定量输送压缩空气。所输送的压力在此方面最大与由压缩空气储备容器116、 130提供的压力相同。但其由于电磁阀164的特殊构成也可以在控制输入端162上提供更低的压力和特别是对控制输入端162缓慢或者突然排气。
控制输入端162上提供的压力由增强空气量的阀装置150在其出口 156上再构成。但在此方面，由增强空气量的阀装置150提供的具有相应压力的空气量明显大于控制输入端162上提供的空气量。借助电磁阀164和增强空气量的阀装置150，可以在组合弹簧蓄能/膜片缸
12的弹簧蓄能件86上提供具有高压力的大空气量，以便张紧蓄能弹簧并
因此释放驻车制动器。只要增强空气量的阀装置150出口 156上的压
力下降，蓄能弹簧就可以松弛并因此接合驻车制动器。
增强空气量的阀装置150出于排气的目的与排气装置168连接，通过该排气装置压縮空气可以从弹簧蓄能件86通过压缩空气管道158、增强空气量的阀装置150逸出到大气内。此外，电磁阀164同样与排气装置168连接，以便可以使处于增强空气量的阀装置150控制输入端162上的压力逸出。
调制器140此外具有三个压力传感器170、 172、 174，它们各自将所测量的压力转换成电信号并将其各自的电信号通过电线传送到控制单元80。这些压力传感器170、 172、 174最好设置在调制器140的盖板176内并通过气动管道178、 180、 182与其各自的测量位置连接。
第一压力传感器170测量第一压缩空气储备容器116的压力，但是在调制器140的内部。但在其它实施例中该压力也可以在调制器140外部在其它部位上测量。第二压力传感器172测量第二制动回路或回路II或者前桥制动回路的调控压力。第三压力传感器174测量增强空气量的阀装置150出口 156上的压力并因此测量输送到组合弹簧蓄能/膜片缸84的弹簧蓄能件86的压力。
在第一制动回路(回路I或后桥制动回路)故障的情况下，由第一压力传感器170所测量的压力下降。这种故障可以通过由第一压力传感器170所测量的数值与预先确定的最低压力值进行比较而确定。如果确定这种故障，那么控制单元80产生用于电磁阀164的控制信号，从而电磁阀164使增强空气量的阀装置150的控制输入端162排气，从而也使组合弹簧蓄能/膜片缸84的弹簧蓄能件86排气。因此弹簧蓄能器起作用，也就是接合驻车制动器并因此在相应的车轮制动器上取得制动作用，虽然通向该车轮制动器上的行车制动回路(回路I或后桥
13制动回路)故障并因此组合弹簧蓄能/膜片缸84的膜片件88不再可以操作。
按照这种方式，也可以自动使用汽车的驻车制动器，以便在行车制动器的制动回路故障情况下达到所具有的制动行程。
输送给电磁阀164的控制信号在取决于由第二压力传感器172所测量的压力值情况下确定。即第二压力传感器172测定符合驾驶员的制动愿望但是用于第二制动回路(回路II或前桥制动回路)的压力值。认为该制动回路仍正常，从而由第二压力传感器172确定的测量的压力值作为符合驾驶员制动愿望的数值进行处理。
第二压力传感器172的高压力值意味着强制动。因此借助电磁阀控制信号这样控制电磁阀164，使增强空气量的阀装置150的控制输入端162上快速排气并因此弹簧蓄能件86也进行快速排气。按照这种方式，弹簧蓄能器可以快速起作用，其中，蓄能弹簧可以对相应的车轮制动器施加高的力。
但如果驾驶员的制动愿望很低，也就是由第二压力传感器172所测量的压力值很低，那么相应调整到电磁阀164的控制信号，从而增强空气量的阀装置150的控制输入端162上的压力仅略微下降。因此弹簧蓄能件86内的压力也仅略微降低。按照这种方式，仅产生驻车制动器的很小的制动作用。
只要驾驶员不再操作制动操作装置90，也就是不再表达制动愿望，那么电磁阅164就将增强空气量的阀装置150控制输入端162上的压力重新调节到高的值，从而向弹簧蓄能件86重新施加高的压力。按照这种方式，驻车制动器重新释放。
第二压力传感器172虽然具有优点地设置在调制器140内或其盖板176内，但也可以选择将其设置在第二制动回路的其它任何位置上，
也就是说，特别是也可以设置在调制器140或其盖板176的外部。
作为对第二压力传感器172信号的取代或者附加，用于电磁阀164的控制信号也可以按照其它方式产生，例如在取决于体现驾驶员制动愿望的数据信号情况下产生。这种数据信号例如由电子制动系统使用。在此方面通常是体现例如0到100%之间数值的数字数据信号。
此外作为附加或者选择，用于电磁阔164的控制信号可以取决于(可借助设置在制动操作装置90上的行程传感器产生的)制动操作信号地被产生。行程传感器在此方面检测驾驶员的制动愿望并将其转换成电信号。
此外作为附加或者选择，用于电磁阀164的控制信号也可以取决于电信号地被产生，该电信号输送到用于控制第二制动回路内的压力的比例-中继阀上。到比例-中继阀的这种电信号例如可以是用于操作该比例-中继阀的操作电流或者操作电压。
由此可以按照多种方式检测驾驶员的制动愿望。不同类型的对驾驶员制动愿望进行的检测可以或单个或以任意组合地由控制单元80评估并转换为用于电磁阀164的控制信号。
借助第三压力传感器174可以检查增强空气量的阀装置150出口156上的压力或组合弹簧蓄能/膜片缸84的弹簧蓄能件86内的压力。如果由第三压力传感器所测量的压力与预定的压力值不一致，那么可以相应调整到电磁阀164的控制信号。按照这种方式，形成用于调节弹簧蓄能件86内所要求压力的闭合调节回路。
图2和3此外示出过载保护阀或选高阀184，其连接在增强空气量的阀装置出口 156、输送调控压力的压力管道186与通向弹簧蓄能器
15制动缸的压力管道160之间。该过载保护阀184从两种压力，即受调
控的制动压力或由增强空气量的阀装置提供的压力中选取较高的压力
并将其输送给组合弹簧蓄能/膜片缸84的弹簧蓄能件86。该过载保护 阀184防止由行车制动器，也就是通过气动部分或膜片件88输送的制 动力与由驻车制动器，也就是输送给弹簧蓄能件86的制动力叠加，以 便按照这种方式避免分配给该制动缸的车轮制动器的制动机构机械过 负荷。通过膜片件88输送给制动缸的制动力通过所示的结构没有提高 了由弹簧蓄能件86施加的制动力，因为在操作行车制动器的情况下， 由蓄能弹簧施加的制动力减少了与操作行车制动器相应的力。因此可 以避免相应车轮制动器的临界过负荷。
正如结合图2已经介绍的那样，制动设备具有形成防抱死系统部 件的电磁阀100、 112。该防抱死系统同样通过控制单元80控制。如果 车轮传感器86之一探测到车轮74之一抱死，那么控制单元80将电信 号通过电线188发送到相应的电磁阀100、 112，从而需要时降低所输 送的制动压力，以消除相应车轮74的抱死。
但只要在第一制动回路故障的情况下将驻车制动器用于支持行车 制动器，则依据本发明就仍然保证相应轴轮(Achsmd)的防抱死保护。 为此目的，由速度传感器76所测量的车轮74的速度值在控制单元80 内评估。如果借助所测量的车轮速度得出第一制动回路的车轮抱死， 那么弹簧蓄能件86进气，以便释放驻车制动器。只要借助所测量的车 轮速度确定车轮重新以符合汽车速度的速度旋转，那么弹簧蓄能件86 就可以重新排气，以便操作驻车制动器功能。
按照这种方式，在使用弹簧蓄能制动器取代行车制动器的情况下 也可以实现有效的防抱死保护。
依据本发明可以提供一种得到简化的制动设备，其可以没有反向 的中继阀，但在第一制动回路故障的情况下，仍然借助驻车制动功能
16在该制动回路的车轮制动器上提供足够的制动作用。此外根据所使用的电控制部件，即使在借助驻车制动功能制动时仍达到防抱死保护。10制动设备
12车轮
14车轮速度传感器
16控制单元
18电线
20制动缸
22制动操作装置
24压縮空气管道
26压縮空气管道
28压縮空气管道
30电磁阀
32压缩空气管道
34压縮空气管道
36压缩空气管道
38压縮空气管道
40中继阀
42压缩空气管道
44电磁阀
46压縮空气管道
48压縮空气储备容器
50压縮空气管道
52压缩空气管道
54压縮空气储备容器
56气动开关
58压缩空气管道
60压縮空气管道
62压缩空气管道
64反向中继阀
66阀68 压縮空气管道
70 压缩空气管道
72 制动设备
74 车轮
76 车轮速度传感器
78 电线
80 控制单元
82 制动缸
84 制动缸
86 弹簧蓄能件
88 膜片件
90 制动操作装置
92 压缩空气管道
94 压縮空气管道
% 压縮空气管道
98 阀
100电磁阀
102压縮空气管道
104压缩空气管道
106压縮空气管道
108增强空气量的阀装置
110压縮空气管道
112电磁阀
114压縮空气管道
116第一压縮空气储备容器
118压縮空气管道
120压縮空气管道
122压縮空气管道
124压縮空气管道
126压縮空气管道128压縮空气管道
130第二压縮空气储备容器
132共用的压縮空气储备装置
134电操作装置
136电线
138电线
140调制器
142压縮空气管道
144压縮空气管道
146压缩空气管道
148进口
150增强空气量的阔装置 152止回阀 154止回阀 156出口
158压縮空气管道
160压縮空气管道
162控制输入端
164电磁阀
166压縮空气管道
168排气装置
170第一压力传感器
172第二压力传感器
174第三压力传感器
176盖板
178气动管道
180气动管道
182气动管道
184过载保护阀或选高阀
186压缩空气管道
188电线
权利要求
1. 用于汽车的气动制动设备，具有用于操作车轮制动器的能压缩空气操作的制动缸(82、84)，其中，第一组车轮制动器属于具有用于提供第一储备压力的第一压缩空气储备容器(116)的第一制动回路(116、118、120、122、104、106、108、110、112、114、84)，以及第二组车轮制动器属于具有用于提供第二储备压力的第二压缩空气储备容器(130)的第二制动回路(130、128、126、124、92、94、98、96、100、102、82)，其中，所述第一制动回路的至少一个制动缸构成为组合的弹簧蓄能/膜片缸(84)，所述弹簧蓄能/膜片缸具有弹簧蓄能件(86)，用于提供驻车制动器，以及具有膜片件(88)，用于提供行车制动器，其中，在所述第一制动回路故障时，所述弹簧蓄能件(86)能够排气，以便接合所述驻车制动器，其特征在于，具有用于测量所述第一储备压力的第一压力传感器(170)并将所述第一压力传感器与电的控制单元(80)连接，借助所述控制单元能够控制用于所述弹簧蓄能件(86)进气和排气的调制器(140)，其中，所述控制单元(80)被构成以便在由所述第一压力传感器(170)所测量的数值降到预先规定的最低压力值以下时，产生用于所述调制器(140)的能电操作的电磁阀(164)的电的控制信号，其中，所述弹簧蓄能件(86)借助所述电磁阀(164)能够间接地或者直接地进气和排气。
2. 按权利要求l所述的制动设备，其特征在于，具有用于测量所述第二制动回路(130、 128、 126、 124、 92、 94、 98、 96、 100、 102、82)的借助制动操作装置(卯)调控的压力的第二压力传感器(172)并将所述第二压力传感器与所述电的控制单元(80)连接，其中，用于所述电磁阀(164)的所述控制信号能够取决于借助所述第二压力传感器(172)所测量的数值地被产生。
3. 按权利要求1或2所述的制动设备，其特征在于，用于所述电磁阀(164)的所述控制信号能够取决于体现制动愿望的信号地被产生。
4. 按权利要求3所述的制动设备，其特征在于，体现所述制动愿望的所述信号为由电子制动系统产生的信号。
5. 按前述权利要求之一所述的制动设备，其特征在于，用于所述电磁阀(164)的所述控制信号能够取决于制动操作信号地被产生，所述制动操作信号能借助设置在制动踏板上的行程传感器来产生。
6. 按前述权利要求之一所述的制动设备，其特征在于，用于所述电磁阀(164)的所述控制信号能够取决于电信号地被产生，所述电信号输送到用于控制所述第二制动回路(130、 128、 126、 124、 92、 94、98、 96、 100、 102、 82)内的所述压力的、能电控制的阀上。
7. 按前述权利要求之一所述的制动设备，其特征在于用于测量由所述调制器(140)提供给所述弹簧蓄能件(86)的压力的第三压力传感器(174)，其中，所述第三压力传感器(174)同样与所述电的控制单元(80)连接。
8. 按权利要求7所述的制动设备，其特征在于，借助所述控制单元(80)，所述控制信号也能够取决于借助所述第三压力传感器(174)所测量的数值地被产生。
9. 按前述权利要求之一所述的制动设备，其特征在于，所述控制单元(80)与车轮速度传感器(76)和/或防抱死系统的控制装置这样连接，使得能够识别所述第一制动回路(116、 118、 120、 122、 104、106、 108、 110、 112、 114、 84)的车轮(74)的抱死，其中，所述控制单元(80)这样设计，使得在识别出所述第一制动回路的车轮抱死时能够这样改变所述控制信号，使得所述弹簧蓄能件(86)能够进气，以便松开所述驻车制动器。
10. 按前述权利要求之一所述的制动设备，其特征在于，所述调制器(140)具有增强空气量的阀装置(150)，所述增强空气量的阀装置的控制输入端(162)与所述电磁阀(164)的输出端连接，所述增强空气量的阀装置的进口 (148)与所述第一压縮空气储备容器(116)、所述第二压缩空气储备容器(130)和/或第三压縮空气储备容器连接，以及所述增强空气量的阀装置的出口 (156)与所述弹簧蓄能件(86)连接，并且所述增强空气量的阀装置具有排气装置(168)。
11. 用于控制按权利要求1至IO之一所述制动设备的方法，具有以下步骤a) 测量所述第一储备压力，b) 将所测量的所述储备压力与所述预先规定的最低压力值进行比较，c) 在所述比较得出所测量的储备压力值低于所述预先规定的最低压力值时，产生用于控制电磁阀(164)的电的控制信号，其中，所述控制信号这样控制所述电磁阀(164)，使得所述组合的弹簧蓄能/膜片缸(84)的所述弹簧蓄能件(86)排气并由此接合所述驻车制动器。
12. 按权利要求ll所述的方法，具有以下其它步骤a) 测量所述第二制动回路(130、 128、 126、 124、 92、 94、 98、96、 100、 102、 82)的受调控的压力，以及b) 取决于所测量的受调控的压力值地产生所述控制信号，从而使得由所述弹簧蓄能件(86)施加的制动力取决于所述制动操作装置(90)的操作。
13. 按权利要求12所述的方法，具有以下其它步骤a) 测量由所述调制器(140)输送给所述弹簧蓄能件(86)的所述压力，b) 将所测量的这个压力与所测量的受调控的所述压力值进行比较，以及C)在所述比较得出偏差大于预先给定的差值时，调整所产生的所述控制信号。
14.按权利要求11至13之一所述的方法，具有以下其它步骤-a) 测量所述第一制动回路(116、 118、 120、 122、 104、 106、 108、110、 112、 114、 84)的所述车轮(74)的速度，b) 在从所测量的所述车轮速度中得出车轮(74)抱死时，所述弹簧蓄能件进气，以及在从所测量的所述车轮速度中得出所述抱死的车轮重新具有相应于车速的速度时，所述弹簧蓄能件(86)排气。
全文摘要
本发明涉及一种汽车的气动制动设备72，具有用于操作车轮制动器可压缩空气操作的制动缸82、84，其中，第一组车轮制动器属于具有用于提供第一储备压力的第一压缩空气储备容器116的第一制动回路和第二组车轮制动器属于具有用于提供第二储备压力的第二压缩空气储备容器130的第二制动回路，其中，第一制动回路的至少一个制动缸构成为具有用于提供驻车制动器的弹簧蓄能件86和用于提供行车制动器的膜片件88的组合的弹簧蓄能/膜片缸84。在第一制动回路故障时，弹簧蓄能件86可以排气，以接合驻车制动器。为简化制动设备72，具有用于测量第一储备压力的第一压力传感器170并将其与电控制单元80连接，借助控制单元可以控制用于弹簧蓄能件86进气和排气的调制器140，其中，构成控制单元80用于，在由第一压力传感器170所测量的数值降到预先规定的最低压力值以下时，产生用于调制器的可电操作的电磁阀的电控制信号，从而弹簧蓄能件86借助电磁阀164可以间接或者直接进气和排气。本发明此外涉及一种用于控制这种制动设备的方法。
文档编号B60T15/04GK101500868SQ200780028896
公开日2009年8月5日 申请日期2007年7月5日 优先权日2006年8月31日
发明者乌韦·本施, 伯恩德-约阿希姆·基尔, 哈穆特·罗森达尔, 约尔格·黑尔默 申请人:威伯科有限公司