基于自动变速器换档点稳定性的加速踏板控制系统和方法

专利名称：基于自动变速器换档点稳定性的加速踏板控制系统和方法
技术领域：
本申请涉及自动变速器，更具体地，涉及用于自动变速器 的控制系统和方法。
背景技术：
本节的描述仅仅是为了提供与本申请有关的背景信息，可 能并不构成现有技术。电动车辆可以包括动力设备(例如，发动机、电动机和/ 或它们的组合)，所述动力设备产生通过变速器(例如自动变速器) 传递到车轮的驱动转矩。驱动转矩通过自动变速器的多种传动比中的 一种传递以实现所需的轴转矩。动力设备和变速器的操作通常由 一 个或多个控制模块来 调节以实现所需的轴转矩。例如，发动机控制模块可用于调节控制进
入发动机的空气的节气门。此外，变速器控制模块可用于选择传动比。 自动变速器可基于诸如车速、驱动转矩以及节气门位置的多种车辆运
行条件来自动地切换。典型地，所需的变速器操作范围可以通过车辆驾驶员使用 诸如档位选择器机构的驾驶员界面装置来选择。由大多数自动变速器 提供的范围通常可以包括停车、后退、空档和驱动。在驱动中，可以 基于车速驱动转矩和节气门位置来调节自动变速器使其在不同的前 进传动比之间切换。此外，可以通过车辆驾驶员使用诸如加速器踏板的另 一个 驾驶员界面装置来选择所需的轴转矩。基于由车辆驾驶员选择的所需 的变速器操作范围和所需的轴转矩，可以确定所需的传动比。可以经 由用于当前传动比的基础变速杆各档位位置图校准表格中节气门位置相对于车速的表格查寻来确定所需的传动比。用于每个前进传动比 的基础变速杆各档位位置图校准表格可以被校准以实现全面的车辆 性能、燃料经济以及驱动目标。

发明内容
10008]本公开提供了用于确定自动变速器的所需传动比的控制 系统。在一种形式中，控制系统可以包括确定加速踏板的踏板速率的 踏板速率模块，以及基于加速踏板的位置和踏板速率确定变速器的所 需传动比的换档模块。在另一种形式中，控制系统可以包括踏板速率模块，其基 于加速踏板的第一踏板位置来确定踏板速率；位置模块，其基于第一 踏板位置和预定换档点的比较以及踏板速率和预定速率的比较来确 定调节后的踏板位置；以及换档模块，其基于调节后的踏板位置来确 定变速器的所需档位。本公开还提供了 一种用于确定自动变速器的所需传动比 的控制方法。在一种形式中，控制方法包括基于加速踏板的第一踏板 位置来确定踏板速率，以及基于第 一踏板位置和踏板速率来确定变速
器的所需传动比。在另一种形式中，控制方法包括基于加速踏板的第一踏板 位置来确定踏板速率；基于第 一踏板位置和预定换档点的比较以及踏 板速率和阈值速率的比较来确定调节后的踏板位置；以及基于调节后 的踏板位置来确定变速器的所需档位。通过此处提供的说明，进一步的应用领域将变得显而易 见。应该理解的是说明和特定实例仅仅出于说明的目的并且不旨在限 制本公开的范围。


此处描述的附图仅用于说明的目的，并不旨在以任何方式 限制本公开的范围。通过详细的说明和附图本公开将得到更全面地理
解，其中图1为根据本公开原理的示例性车辆系统的功能框图；
图2为根据本公开原理的变速器控制模块的功能框图3为图2所示的基于换档模块的加速踏板的功能框图；图4为说明用于根据本公开原理的基于加速踏板的换档点 稳定方法的示例性步骤的局部流程图；图5为说明用于根据本公开原理的基于加速踏板的换档点 稳定方法的示例性步骤的局部流程图；图6为说明用于根据本公开原理的基于加速踏板的换档点 稳定方法的示例性步骤的局部流程图；图7为说明图4至6所示的控制方法的附加示例性步骤的 流程图；图8为说明图4至6所示的控制方法的两个控制参数之间 的关系的图；图9为说明图4至6所示的控制方法的附加示例性步骤的 流程图；图IO为说明图4至6所示的控制方法的附加示例性步骤 的流程图；图11为说明图4至6所示的控制方法的附加示例性步骤 的流程图；图12为说明图4至6所示的控制方法的附加示例性步骤 的局部流程『0026]图13为说明图12所示的控制方法的附加示例性步骤的局 部流程图；图14为说明图12所示的控制方法的附加示例性步骤的局 部流程图；图15为说明图4至6所示的控制方法的附加示例性步骤 的流程图；以及图16为说明图4至15所示的控制方法的一般操作的图。
具体实施例方式以下说明本质上仅是示例性的，并不旨在限定本公开、申 请或用途。此处使用的术语模块、电路和/或器件涉及专用集成电路 (ASIC)、电子电路、处理器(共用、专用或分组)，以及执行一个或多个软件或固件程序的存储器，组合逻辑电路，和/或提供所述功能的 其它适合的元件。参照图1，示出了示例性车辆系统IO的功能框图。车辆系
统IO可以包括燃烧空气和燃料混合物以产生驱动转矩的发动机12。 空气可以通过调节进入发动机12的气流量的节气门14被吸入发动 机。由发动机产生的驱动转矩可以通过变速器16、驱动轴18、差速 器20传递以驱动一对车轮22。变速器16优选为自动变速器。变速器16可以经由驱动轴 18通过自动变速器16的多个范围或传动比中的一个将驱动转矩传递 到差速器20。变速器16可以包括用于使变速器16在多种传动比之间 转换的多个液压换档阀(未示出)。基于变速器硬件设计，可以提供
动比的固定档位。变速器16可以进一步包括一个或多个电磁阀位置传感装 置24和变速器速度传感器26。电磁阀位置传感装置24可以位于变速 器16中以检测用于对变速器16进行换档的电磁阀致动液压换档阀的 位置。或者，电磁阀位置传感装置24可以是检测液压换档阀下游的 流体压力的压力传感装置。电^兹阀位置传感装置24可以产生对应于可用于确定档位 状态(即，传动比)的每个液压换档阀的位置的信号。为了简便，示 出单个电磁阀位置传感装置24。电磁阀位置传感装置24产生表示当 前档位状态的电磁阀位置信号(SPS)。 SPS信号可以用于确定变速器 16正在运行的当前传动比以及变速器16是否在变速器16的两个传动 比之间转换(即，升档或降档)。变速器速度传感器26可位于变速器16中以检测变速器16 的输出轴28的转速。变速器速度传感器26可以产生可用于确定变速 器16的转速的变速器速度信号(TSS)。尽管示出了单个变速器速度 传感器26，可以提供附加的变速器速度传感器。仅仅举例来说，附加 变速器速度传感器可以位于变速器16中以检测变速器16的输入轴 (未示出)的转速。合起来，由变速器速度传感器产生的信号可以用 于确定变速器16正在运行的当前传动比并且有助于在变速器16的传 动比之间的控制换档。
8
车辆系统10的驾驶员可以使用范围选择装置30来选择变 速器16的所需工作范围。范围选择装置30可以产生可用于确定变速 器16的所需传动比的范围位置信号(RPS)。车辆系统IO的驾驶员也 可以使用加速^"板32来表示所需的轴转矩。加速J誇板32产生可以用 于确定加速踏板32的位置的加速踏板信号(APS )。发动机12和变速器16的运行可以通过动力系控制模块34 控制。动力系控制模块34可以基于由车辆系统10产生的多种信号产 生时控发动机和变速器控制信号。例如，动力系控制模块34可以包 括发动机控制模块36和变速器控制模块38。发动机控制模块36和变 速器控制模块38可以连通从而一起工作以控制发动机12和变速器16 的运4亍。
0038]发动机控制模块36可以接收由范围选择装置30产生的 RPS信号和由加速踏板32产生的APS信号。基于包括但不限于RPS 和APS信号，发动机控制模块36可以产生包括节气门控制信号 (THROTTLE)的时控发动机信号。为了调节进入发动机12的空气 流，发动机控制模块36可以将THROTTLE信号输出到节气门14。发 动机控制模块3 6还可以将多种其它的时控发动机控制信号输出到发 动机12以调节发动机内的燃烧。发动机控制模块36可以进一步产生表示发动机控制模块 36是否在巡航控制模式下运行的巡航控制信号(CRUISE )。巡航控制 模式可以由车辆系统10的操作者使用巡航控制开关(未示出)来选 择。发动机控制模块3 6可以将C R UIS E信号与可能是所需的其它时 控发动机控制信号 一 起输出到变速器控制模块3 8 。变速器控制模块38可以接收分别由范围选择装置30和加 速踏板32产生的RPS和APS信号，以及由变速器16产生的SPS和 TSS信号。基于包括，但不限于，RPS、 APS、 SPS和TSS的信号， 变速器控制模块3 8可以确定新的所需传动比。变速器控制模块38也可以基于新的所需传动比产生包括 指令档位信号(GEARc画mand)的时控变速器控制信号。GEARc。mmand 信号用于分配对应于新的所需传动比的档位状态。变速器控制模块38 可以将GEARc。mmand信号输出到变速器从而将变速器16换档到新的所需传动比。更具体地，变速器控制模块38可以将GEARc。mm^信号输 出以安排当前传动比和新的所需传动比之间的升档和降档。本公开的控制系统和方法涉及改进对新的所需传动比的
确定。更具体地，本公开的控制系统和方法改进变速器16的多种传
动比之间的换档的安排以使通常所称的"换档频繁"降至最低程度。换
档频繁通常用于表示由车辆系统10的驾驶员进行的可以安排在低至
适度机动驾驶操作过程中的不必要的升档或降档。在现有技术使用的一种方法中，经由"基本"换档图案校准 表格中，节气门位置相对于当前传动比的车速的表格查寻来确定新的 所需的传动比。基本换档图案校准表格包含用于给定传动比的基本升 档点以及相对于车速(超过此车速需要升档)的加速踏板位置。基本 换档图案校准表格还包含用于给定传动比的基本降档点以及相对于 车速(低于此车速需要降档)的加速踏板位置。随着变速器的固定传动比的数目增加，用于每个传动比的 相应的升档和降档点在给定的车速范围内可能变得更密集(即，彼此 的值更接近)。 一个或多个连续的升档或降档可能安排在适度的加速 踏板操作过程中并且产生额外的车辆动作。连续的升档和降档的组合 可能产生不希望的换档频繁。为了避免不希望的换档频繁，此处提供了基于加速踏板的 换档稳定性(APBS)控制系统和方法。本公开的APBS控制系统和 方法通过提供可用于查询相应的升档和降档点的加速踏板3 2的改进 的加速器有效位置来避免换档频繁。APBS控制系统和方法基于加速 器有效位置(AEP)比率、自上次换档完成经过的时间、车辆加速度 以及当前传动比来确定改进的加速器有效位置。
L0046] APBS控制系统和方法包括用于确定改进的加速器有效位 置的控制参数。APBS控制系统和方法可以用于通过防止在适当的加 速踏板踩下(即，下压)操作过程中的不必要的降档来稳定换档规律。 APBS控制系统和方法也可以用于通过在适当地减小踏板提升量(即， 释放)操作中防止不必要的升档来稳定换档规律。现在参照图2至3，图中示出了在变速器控制模块38内的 示例性控制系统实施APBS原理。具体参照图2，范围判定模块48接 收电磁阀位置信号(SPS)。基于SPS信号，范围判定模块48产生表
10示变速器16正在运行的当前传动比的当前档位信号(GEARCurrent )。 范围判定模块48将GEARc肌ent信号输出到车速判定模块50、 APBS 模块52、换档判定模块54以及换档计时器模块58。换档计时器模块58从换档判定模块54接收GEARCurrent 信号和指令档位信号(GEARc。mmand )。基于GEARcu,t和GEARCQnmiand
信号，换档计时器模块58产生自上次换档经过的时间的信号(tustshift)。 下文将更详细说明的是，tMShift信号可以表明当前正在执行升档还是
降档，或自上次升档或降档转换为当前档位所经过的时间。 AEP判定模块60接收APS和CRUISE信号并且基于APS 和CRUISE信号产生加速器有效位置信号(AEP)。 AEP的值通常可 以表示对应于驾驶员所需驱动扭矩的加速踏板32的有效位置。AEP 判定模块60将AEP信号输出到APBS模块52。 APBS模块52接收Vs、 tLastShift、 GEARc,nt和AEP信号， 并且基于其接收到的Vs、 GEARCurrent和AEP信号产生AEPAPBS
信号。将要描述的是，为了产生AEPapbs信号APBS模块52还可以从 发动机控制模块36接收多种其它信号(图2至3，"其它信号")。APBS 模块52将AEPAPBs信号输出到换档判定模块54。 APBS模块52还可 以将AEP和AEPAPBs输出到发动机控制模块36 (图2)。现在将特别参照图3对APBS模块52进行进一步说明。 AEP速率模块70接收AEP信号并且对应于AEP信号中的变化的时间
率确定AEPR他的值。AEP速率模块70将AEPRate输出到AEP速率计
时器模块72。 AEP速率计时器模块72接收AEPRate、 tLastShift以及
Gl':八Rcu,t信号并且确定较低的负AEP速率计时器值(tLN AEPwe)和较 低的正AEP速率计时器值(tLP AEPrate)。较低的负和正AEPrate计时器值 通常可对应于AEPrate分别保持在较低的负AEP速率阈值 (AEP^eNeg宿esh)和较低的正AEP阈值(AEPRateP。sTh^h)之下所经过的时
间。AEP速率计时器模块72基于其接收的AEPRate、 tLastshift以及
11GEARc薩nt信号来确定tLN A断ate和tLP—AEPrate。 AEP速率计时器模块72
将tLN—AEPratjP tLP AEPrate值输出到换档禁止判定模块74。基本换档判定模块76接收AEP、 GEARc,nt和Vs信号。 基本换档判定模块76基于基本升档点车速值(VehSpeedBaseushi鹏Hi)和 基本降档点车速值(VehSpeedBaseDs础p比。)来判断是否需要升档或降档。
基本升档和降档车速值分别对应于基于当前档位和加速器有效位置 所希望的升档和降档的车速。因此，当判定是否可以需要升档或降档
时，基本换档判定模块76将Vs与VehSpeedBaseUShiftPtHi值和 VehSpeedBaseDshiftPtL。值进行比较。可以基于GEARcu幽t和AEP在基本 换档图案存储表格78中查寻基本换档点车速值VehSpeedBaseUshiftPtHi 和VehSpeedBaseDShiftPtL。。虽然车速换档点值用于判定是否可以需要升 档或降档，应该理解的是节气门换档点值可以用作替换。基本换档判定模块76产生表示是否需要升档的基本升档 需要控制信号(UPSHIFTDesired )。基本换档判定模块76还产生表示是 否需要降档的基本降档需要控制信号(UPSHIFTDesired )。基本换档判
定模块76将UPSHIF丁Desired和DNSHIFTDesired信号输出到换档禁止判 定模块74。车辆加速度判定模块80接收车速信号(Vs)并且基于Vs 信号来判定车辆加速度值(Va)。车辆加速度判定模块80将Va输出 到换档禁止判定模块74和车辆加速度计时器模块82。车辆加速度计时器模块82接收Va和tustshift并且判定车辆
加速度降档出口计时器值(tvaD化xit)和车辆加速度升档出口计时器值 (tvalJpKxit)。
tvaDriExit和WaUpExit 值用于判定是否应将禁止换档条件保持在
APBS之下以避免换档频繁或应退出禁止换档条件以保持所需的车辆
性能。车辆加速度降档和升档出口计时器值通常可以对应于Va分别
保持在降档和升档车辆加速度阈值之下所经过的时间。换档禁止判定模块74接收包括AEP、 AEPRate、 AEPAPBS、
GEARc,nt、 Vs、 tLastShift、 tLN——AEPrate 、 tLP—AEPrate、 tvaUpExit、 tvaDnExit、
UPSHlFT。esired和DNSHIFTDesired的信号。换档禁止判定模块还可以接 收其它ECM信号。基于所接收的信号，换档禁止判定模块74判定是 否应该禁止可由UPSHlFTt)esired或DNSHIFTDesired表示的希望的升档或 希望的降档。换档禁止判定模块74产生UPSHIFTn化ibit和DNSHlFTlnhibit信号以表示是否应该禁止希望的升档或希望的降档。UPSHIFTInhibit和 DNSHIFT刚bit信号输出到AEPapbs判定模決84。换档禁止判定模块74还产生表示是否满足了任何预定的 APBS出口标准以及是否应该无效(deactivated )APBS控制的APBSExit 信号。如下文进一步详细说明的，当AEP和AEPAPBs之间的差值大于 换档点偏置大校准值(ShiftPtoffLarge)时，可以满足APBSexit标准。 AEPapbs判定模決84接收GEARcur回t、 Vs、 UPSHIFT|nhibit、
I)NSHIFT,bit和APBS迪信号并且基于这些信号确定AEPapbs但。 AI;:papbs判定模块84将AEPAPM值输出到换档判定模块54。如下文进 一步详细说明的，当UPSHFT园bit和DNSHIFT刚bit信号表示不应该 禁止升档或降档时，AEPapbs可以等于AEP。当UPSHIFT^hibit和DNSHIFT,nhibit信号表示不应该禁止升 档或降档时，可以基于基本升档点节气门值(ThrottleBaseUShiftPtHi)、基 本降档点节气门值(ThrottleBaseDShiftPtL。)和ShiftPtoffset值来确定
AEPapbs植。更具体地，可以通过ShiftPtoffset值将AEPAPBS的值设定
为大于ThrottleBaseDShiftPtL。的值以禁止升档，或通过ShiftPtoffset值将 AEPAPBS的值设定为小于ThrottleBaseUShiftPtHi的值以禁止降档。 ShiftPt()歸值可以小于或等于AEP信号中能够获得的AEP的值的分辨 率。还应该理解的是ShiftPtoff^值通常将小于ShiftPt0ffLarge。基本换档点节气门值ThrottleBaseUShiftPtHi和 ThrottleBaseDshiftptL。可以分别对应于可以基于当前档位和车速希望升档
和降档的加速器有效位置。可以通过基于GEARCurren^。 Vs在基本换
档图案存储表格78中执行加速器有效位置的反向查寻来确定基本升 档和降4当点^直ThrottleBaseUShiftPtHi禾口 ThrottleBaseDShiftPtL。。当执行ThrottleBaseUShiftPtHi的反向查寻时， ThrottleBaseUShiftPtHi的值可被设定为存储在基本换档图案存储表格78 中用于两个最接近的校准点的加速器有效位置的数字最大值。同样 》也，当冲iU亍ThrottleBaseDShiftptL。的反向查寻时，ThrottleBaseDShiftptLo的 <直 可被设定为存储在基本换档图案存储表格78中用于两个最接近的校 准点的加速器有效位置的数字最小值。再次参照图2,换档判定模块54接收RPS、 Vs、 GEARCurrent 和AEPapbs信号。换档判定模块54基于其接收的RPS、 Vs、 GEARCurrent
13和AEP八PBS信号来确定新的所需传动比并产生GEARc。mmand信号。如
前所述，GEARc。mmand信号对应于新的所需传动比对换档电磁阀状态
进行分配。因此，换档判定模块54可将GEARc。，^信号输出到变速
器16从而调节变速器16正在运行的传动比。换档判定模块54还将 GEARc。mmand信号输出到换档计时器模块5 8 。换档判定模块54基于升档点车速值(VehSpeedushiftPt)和降 档点车速值(VehSpeedDshiftPt)来确定新的所需传动比。升档和降档车速 值分别对应于升档和降档处的车速，并且基于GEARcur，t和AEPAPBS 在当前指定的换档图案表格下可能被需要。因此，当确定新的所需传 动比时，基本换档判定模块76将Vs与VehSpeedushimn值和
VehSpeedDshiftPt ^直相比專交。可以在当前指定的换档图案存储表格中查找换档点车速 值、VehSpeedus,pt和VehSpeedDShiftPt。所指定的特定换档图案表才各可 以变化并可以包括基本换档图案存储表格78以及可以指定在特定的 运行条件之下的其它换档图案表格。因此，只是出于举例的目的，可 以基于GEARcur咖t和AEPAPBs在基本换档图案存储表格78中查找 VehSpeedushiftpt和VehSpeedDShiftPt。应该理解的是当AEP和AEPAPBS 不相等时，分别^^用AEP和AEPAPBs确定的相应的换档点车速值也可 以不相等。这样，可用于禁止相反可以基于AEP希望的升档或降档。现在参照图4至15,示出了根据本公开的原理的示例性控 制方法100。控制方法100可以在传动系控制模块34的内存中实施并 且由传动系控制模块34的多种模块执行。可替换地，控制方法IOO 可能所需的车辆系统IO的其它模块的内存中实施。出于简便，将使 用此处先前说明的多种模块对控制方法100进行说明。特别参照图4，控制方法IOO在步骤102中开始。在步骤 102中，AEP判定模块60基于APS和CRUISE信号来判定当前加速 器的有效位置(AEP)。可以通过校正APS和CRUISE信号中存在的 任何噪声来确定AEP的值。在步骤104中，范围判定模块48基于SPS信号产生 GEARCuwnt信号。GEARCu ent信号表示变速器正在运行的当前传动比 以及变速器16是否在变速器16的两个传动比之间切换。在步骤106中，换档计时器模块58基于GEARcwt信号判断自上次换档经过的时间(tLastShift)。尽管新的换档正在进行，tLastShift 被设定为零以表示换档正在进行。否则，tustshift表示自进入当前传动 比所发生的上次升档或降档所经过的时间(即，几秒)。在步骤108中，AEP速率模块70判定可以表示当前的AEP 变化速率(即，速率)的AEP速率(AEPRate)。具体地，AEP速率模 块70可以通过取AEP信号的当前值和AEP信号的先前值之间的差值 来判定AEPRate并且由控制循环之间的时间(例如，25毫秒)来划分。 在步骤108中，AEP速率模块70还可应用一阶延迟过滤器到判定 AEPRate的之前计算的结果中。
f0072j在步骤110中，AEP速率计时器模块72基于在步骤108
中确定的AEP^e来判断用于较低AEP速率计时器的值(tLN,:prate和 Al.:1)rate)。特别参照图7，示出了用于判定tLN Al;Prate和tLP Af.:Prate的示
例性控制步骤。在步骤120中，控制判定在步骤108中确定AEPRate
的值是否小于零(即，为负)。如果AEPRate为负，那么控制前进到步
骤122,否则控制前进到步骤124。在步骤122中，控制基于GEARc画nt信号和tLastShif^f AEPRate与从存储器获得的负AEP速率阈值(AEPRateNegThresh)相比较。 如果AEPRate大于或等于AEPRateNegThresh，则控制前进到tLN AEPrate的值 增加的步骤126,否则控制前进到步骤128。在步骤126中tLN AKPrate 的值通过控制循环之间经过的时间增加以反应AEPRate保持大于或等
于AEPRateNegThresh的过程所经过的时间。从步骤126开始，控制前进 到步骤M0 (图4)。在步骤128中，tLN,》化被设定为零并且控制前
进到步骤140 (图4)。例如，AEPRateNeg.「hresh的值可以从在t^stshift的值等于零处
的-86%/秒的高数值变化到在tu他hift的值等于6秒处的-4%/秒的低数 值。因此，t^tshift的值越小，越容易在控制方法100中进入升档禁止。
如附图标记340表示的线所说明的，AEPRateNegThrest^P tLastShift可以具有线性关系。尽管示出了线性关系，伴随着先前说明的一般关系的非线 性关系是预期的。再次参照图7，在步骤124中，控制基于GEARcur^t将 AEPRate与从存储器中获得的正AEP速率阈值(AEPRatePosThresh )相比
较。如果AEP^e小于或等于AEPRateP。sThresh,那么控制前进到tLN AEPrate
的值增加的步骤130,否则控制前进到步骤132。在步骤130中，
t^— AEPWe的值通过控制循环之间经过的时间增加以反应AEPRate保持 小于或等于AEPRateP。sThresh的过程所经过的时间。从步骤130开始，控 制前进到步骤140 (图4)。在步骤132中，tLPAEPrate被设定为零并且
控制前进到步骤140 (图4)。 AEPRateP。sThresh的值可以随着tLastShift而变化。再次参照图8, AEPRateP。sThresh和tLastShift之间的 一般关系可以与先前讨论的
AEPRateNegThreSh的相似。具体地，tustshift的值越小，AEPRateP()sThresh的数
值可能越大。因此，tLasts础的值越小，越容易在控制方法100中进入 降档禁止。再次参照图4，在步骤140中，车速判定模块50确定当前 车速(Vs)。 Vs的值可以多种方式确定。例如，可以基于车轮速度或 变速器16的转速，变速器16的当前档位以及传动系比率来确定Vs。 因此，在步骤140中，可以基于TSS信号来确定Vs。在步骤142中，车辆加速度判定才莫块80确定车辆加速度 (Va)。 Va的值可以多种方式确定。例如，Va可以通过取Vs的当前值 和在步骤140中确定的Vs的先前值之间的差值来确定并通过控制循 环之间的经过时间来划分。在步骤144中，车辆加速度计时器模块82基于Va确定车
辆加速度出口计时器的值(tv,Exit和tVaDnExit)。特别参照图9，示出 用于确定tv一Exh和WaD化xit的示例性控制步骤。在步骤150中，控制
将Va与从存储器中获得的升档车辆加速度出口阈值(aVaUpExit)相比
较。存储在存储器中的avaUpExH的值通常可以对应于车辆减速度值， 为了保持所需的车辆性能在该车辆减速度值之上不应该禁止升档。如 果Va大于或等于aVaUpExit,控制前进到WaUpExit增加的步骤152，否则 控制前进到步骤154。在步骤152中，WaUpExit的值通过控制循环之间
经过的时间增加以反应Va保持大于或等于tVaUpExit的过程所经过的时
16间。从步骤152开始，控制前进到步骤156。在步骤154中，tVaUpExit 被设定为零并且控制前进到步骤156。再次参照图4,在步骤170中，换档禁止判定模块74找回 与在当前的控制循环的控制方法10 0之下的持续控制所必须的 一 般进 入条件有关的信息。换档禁止判定模块74可以从发动机控制模块36 接收与一般进入条件有关的信号(例如，"其它信号")。与一般进入条 件有关的信号可以包括提供在当前的控制循环的控制方法100之下结 束控制的原因的非APBS特定信息。例如， 一般进入条件可以包括与 多种车辆操作员界面装置(例如，节气门14和加速踏板32)或传感 器(例如，电磁阀位置检测传感器和变速器速度检测传感器26)的故 障有关的诊断信息。 一般的进入条件还可以包括与当前或先前的有效 换档延迟和档位超控(gear override )有关的信息。在步骤172中，换档禁止判定模块74判定是否满足了一 般进入条件。如果满足了一般进入条件，控制前进到步骤174，否则 控制返回到步骤102从而在控制方法100之下开始新的控制循环。在步骤174中，换档禁止判定模块74通过将tLastShift与从 存储器获得的预定阈值时间值(tLSThresh)相比较来判定是否存在最近
一次的换档。通常可以确定tLSThresh的值以表示一段时间，超过这段时 间加速踏板32的运动不再被认为是瞬时操作。如果tLastShift小于
tLs.nuesh，那么控制前进到步骤176 (图5),否则控制返回到步骤120 从而在控制方法100之下开始新的控制循环。
10085]现在参照图5,在步骤176中，基本换档判定模块76从基 本换档图案存储表格78中判定出基本升档车速值(VehSpeedRaseushiftPtHi)和基本降档车速值(VehSpeedBaseDshiftPtLo)。可以 基于先前描述的GEARcur,和AEP在基本换档图案存储表格78中查 找VehSpeedBaseUShiftPtHi和VehSpeedBaseDshiftPtLo的值。
「0086]在步骤178中，基本换档判定模块76基于Vs、
VehSpeedBaseushiftPtm和VehSpeedBaseDShiftptL。产生所需的基本升档信号 (UPSHIFTDesired)和所需的基本降档信号(DNSHIFTDesired )。基于基
本换档点车速值(即，VehSpeedBaseushiftPtHi和VehSpeedBaseDshiftPtL。)，
UPSHIFTDesired和DNSHlF丁Desired信号可以表示所需的是升档还是降档。
0087]具体参照图10,示出了用于产生UPSHIFTDesirec^o DNSHIFTD^ed信号的示例性控制步骤。在步骤180中，控制将当前车 速Vs与VehSpeedBaseushiftPtHi相比较。如果Vs大于VehSpeedBaseushiftPtHi, 那么控制前进到步骤182，否则控制前进到步骤184。在步骤182中， UPSHIFTD^ed被设定为"真"，并且控制继续到步骤186。在步骤184
中，UPSHIFT〕esired被设定为"假"，并且控制继续到步骤1 86 。
|0088在步骤186中，控制将当前车速Vs与VehSpeedBaseDShiftPtL。 相比较。如果V一卜于VehSpeedB^)sh，u,。，那么控制前进到步骤188，
否则控制前进到步骤190。在步骤188中，DNSHIFT。esired被设定为
"真"，并且控制继续到步骤192(图5 )。在步骤190中,DNSHIFTDesired 被设定为"假"，并且控制继续到步骤192 (图5)。应该理解的是， VehSpeedBaseDShiftptL。的值通常将会小于VehSpeedBaseUShiftPtHi的值。因 此，UPSHIFTDesired和DNSHIFTDesired信号不会同时都被设定为真。再次参照图5,在步骤192中，换档禁止判定模块74判定 UPSHIFToe^d信号当前是否表示所需的升档。如果UPSHIFTDesired信 号为真，控制继续到步骤196，否则控制继续到步骤94。在步骤194
中，换档禁止判定模块74判定DNSHIFToesired信号当前是否表示所需
的降档。如果DNSHIFTow,信号为真，控制继续到步骤198,否则控 制继续到步骤304 (图6)。在步骤196中，换档禁止判定模块74将tLN AEPrate和从存 储器获得的较低AEP速率计时器阁值(t"AEPrateEnaWe)相比较。通常可以 确定U,。 WEnable的值以表示为了在控制方法1 00之下能够进行APBS 换档禁止而AEPRate必须保持较低的时间。例如tL。AEp幽Enab!e可以具有
18等于0.150秒的值。如果化n—AEPrate大于或等于tL。AEPrateEnable,那么控制
前进到步骤200,否则控制继续到步骤304 (图6)。在步骤198中，换档禁止判定模块74将tLPAEPrate和
tl-oAWrateEnablc 一目比库义。"^口果tup—八EPrate大于或等于koAEPrateEnable ， 那么
制前进到步骤200，否则控制继续到步骤304 (图6)。
10092]在步骤200中，换档禁止判定模块74产生升档禁止信号 (UPSHIFTInhibit)和降档禁止信号(DNSHIFTInhibit )。具体参照图11,
控制前进到控制检查UPSHIFToesired信号的步骤210。如果 UPSHIF丁Desired信号为真,那么控制前进到步骤21 2 ，否则控制前进到
步骤214。在步骤212中，控制判定Vs是否在最小车速升档使能阈
值(Vusmin)和最大车速升档使能阈值(Vusmax)之内。最小和最大车速升
档使能阈值可以是基于当前传动比(即，GEARCurrent)的存储在存储
器中的预定值。因此，如果Vs大于Vusmin并小于VUSmax，那么控制前
进到步骤216，否则控制前进到控制将UPSHIFT^ibit设定等于"假"的 步骤218并且控制前进到步骤240 (图5)。在步骤216中，控制判定AEP是否在最小AEP升档使能
阈值(AEPuSmiJ和最大AEP升档使能阈值(AEPusmax)之内。最小和最大 AP:P升档阈值可以是存储在存储器中的预定值。例如，AEPUSmir^0
AEPusmax可以分别是等于5%和88%的预定值。因此，如果AEP大于 AEPus^并小于AEPUSmax,那么控制前进到步骤220，否则控制前进 到控制将UPSHIFT^hibit设定等于"假"的步骤218并且控制前进到步骤 240。在步骤220中，控制判定Va是否大于升档车辆加速度出
口阈值(avaup&it)和车辆加速度升档校准偏置值( ^JSoffset )的和。为了
恢复到步骤220，可以基于当前传动比(即，GEARCurrent)预先确定 aus。(Tset的值并存储在存储器中。如果Va大于aVaUpExit和aus。ffset的和， 那么控制前进到步骤222,否则控制前进到控制将UPSHIFT涵bit设定 等于"假，，的步骤218并且控制前进到步骤240(图5)。在步骤222中， 控制将UPSHlFT,bit设定等于"真"并且控制前进到步骤240 (图5 )。
继续参照图1，在步骤214中，控制将UPSHIFTmhibit设 定等于"假，，并且控制继续到步骤226。在步骤226中，控制检查DNSHIFTDesired信号。如果DNSHIFTDesired信号为真，控制继续到步骤 228,否则控制继续到步骤232。在步骤228中，控制判定Vs是否在最小车速降档使能阈
值(VDSmin)和最大车速降档使能阈值(VDSmax)之内。为了恢复到步骤214
可以基于传动比(例如，GEARCurrent)预先确定VDSmin和VDSmax的值 并存储在存储器中。因此，如果Vs大于Vos她且小于VDSmax,那么控 制前进到步骤230，否则控制前进到控制将DNSHIFT化hibit设定等于 "假，，的步骤232并且控制前进到步骤240 (图5 )。在步骤230中，控制判定AEP是否在最小AEP降档使能 阔值(AEP。smiJ和最大AEP降档使能阔值(AEPw)之内。AEPDSmin
和AEPnsmax的值可以预先确定并存储在存储器中。例如，AEPosmin和
AEPds^x可以分別是等于5%和87%的预定值。因此，如果AEP大于 AEPDSmin且小于AEPDSmax，那么控制前进到步骤234，否则控制前进 到控制将DNSHIFT化hibit设定等于"假"的步骤232并且控制前进到步骤 240 (图5)。在步骤234中，控制判定Va是否大于降档车辆加速度出 口阈值(aVaDnExit)和车辆加速度降档校准偏置值(aDS。ffset)的和。为 了恢复到步骤234，可以基于当前传动比(例如，GEARCurrent)预先
确定的aDs。fftet值并存储在存储器中。如果Va大于avaDnExit和aDS。ffset
的和，那么控制前进到步骤236,否则控制前进到控制将DNSHIFTlnhibit 设定等于"假"的步骤232并且控制前进到步骤240(图5 )。在步骤236 中，控制将DNSHIF丁mhibit设定等于"真"并且控制前进到步骤240 (图 5)。再次参照图5,在步骤240中，换档禁止判定模块74产生 表示是否满足了任何预定的APBS出口标准并且APBS控制是否应该 无效的APBSexit信号。APBS出口标准可以包括，但不限于，AEPRate、 八EP、 AEPAPBS、 Va以及将要描述的几种控制参数"比较。在表明驾 驶员需要对车辆加速度的额外权限的情况下可以满足APBS出口标 准，驾驶员不再需要当前在控制方法IOO之下正在被禁止的升档或降 档，或车辆加速度不足以实现所需的车辆性能。具体参照图12,示出了用于产生APBSExit信号的示例性步
骤。在步骤242中，控制判定AEPr加是否小于零(即，为负)。如果AEP^e小于零,那么控制前进到步骤244,否则控制前进到步骤246。 在步骤244中，控制将当前AEPRate与从存储器获得的较高负AEP速 率出口校准阈值(HiNegAEPAPBs—Exit)相比较。可以基于自上次换档经过的时间(tLastshift)从存储器中获 得HiNegAEPAPBS Exit的值。此外，HiNegAEPAPBS Exit的值可以基于 tustshm以与先前描述的AEPRateNegThresh和AEPRateP。sThresh相似的方式变 化。因此，在步骤244中，控制可以基于tustshift在存储器中查找 HiNegAEPAPBS Exit 的值。如果AEPr加小于或等于HiNegAEPAPBS Exit， 那么控制前进到换档禁止判定模块74将AEPAPBs，设定等于"真"的 步骤246并且控制前进到步骤300 (图6)。如果如果AEPr他大于 HiNegAEPA1,BS—Exit,那么控制前进到步骤248。在步骤248中，控制将AEPRate与较高正AEP速率出口校 准闽值(HiPosAEPAPBs ^)相比较。与HiNegAEPAPBS Exit、 AEP RateNegThresh 和AHPRatePosThresh的值相似，HiPosAEPApBS Exit的值可以基于tLastShift。
因此，在步骤248中，控制可以基于tLastshift在存储器中查找
HiPosAEPAPBS EXit的值。如果AEPRate大于或等于HiPosAEPAPBS Kxit, 那么控制前进到如前所述换档禁止判定模块74将APBSExit设定等于 "真"的步骤246并且控制前进到步骤300 (图6)。如果AEPiute小于 HiPosAEPAPBS—Exit,那么控制前进到步骤250。
10104]在步骤250中，控制将AEP和AEPAPBS以及换档点大偏
置校准值(ShfltPW化，)之间的差值进行比较。ShfltPt。ffL叫e的值可
以是存储在存储器中的预定值，当AEP不同于AEPAPBS时ShfitPt。ffLarge 工作从而通过ShfitPWrurge的值在控制方法100之下中断APBS换档 禁止。因此，在步骤250中，如果AEP和AEPAPBs之间的差的绝对值 大于ShfitPt。ffLarge，那么如前所述控制前进到步骤246 (即，APBSExit 设定等于"真")，否则控制前进到步骤252。在步骤252中，控制将AEP与较高AEP出口校准阚值
—HighExit
)相比專交。AEPAPBS
HighExit
的值可以是在步骤252中 从存储器中找回的预定值。如果AEP大于或等于AEPAPBS
HighExit ， 那
么如前所述控制前进到步骤246 (即，APBSExit设定等于"真")，否则 控制前进到步骤254。在步骤254中，控制将AEP与较低AEP出口校准阈值
21)相比较。AEPAPBS 的值可以是在步骤254中
从存储器中获得的单个预定值。如果AEP小于或等于AEPAPBS L。wExit, 那么如前所述控制前进到步骤246 (即，APBSE^t设定等于"真")，否 则控制前进到步骤256。在步骤256中，控制产生车辆加速度升档出口信号 (Va[JpExit)，该信号可以表示是否应该离开APBS禁止升档从而产生 所需的车辆性能。具体参照图13,示出了用于产生VaUpExit的示例 性控制步骤。在步骤258中，控制判定AEPr加是否小于零(即，为 负)。如果AEPr他小于零，控制前进到步骤260，否则控制前进到控 制将VaUpExit设定等于"假，，的步骤262。从步骤262开始，控制前进 到步骤270 (图12)。在步骤260中，控制将tvaUpExit和从存储器中获得的车辆 加速度升档计时器校准阈值(tvaUpExitThresh)相比较。如果tVaUpExit大于或
等于tVaUpEximm;sh,那么控制前进到步骤264，否则如前所述控制前进 到步骤262 (即，VaUpExit设定为"W支")。
I0109J在步骤264中，控制设定VaUpExit为"真，，并且控制前进 到步骤270 (图12)。通过上文应该理解的是，可以使用VaUpExit信 号来表示基于持续的过量车辆减速度应该离开APBS禁止升档从而产 生所需的车辆性能。再次参照图12，在步骤270中，控制判定VaUpExit是否 当前被设定为"真"。如果VaUpExit被设定为真，那么如前所述控制前 进到步骤246(即，APBSExit被设定为"真")，否则控制前进到步骤272。在步骤272中，控制产生车辆加速度降档出口信号 (Val〕nExit)，该信号可以表示是否应该离开APBS禁止降档从而产生 所需的车辆性能。具体参照图4,示出了用于产生VaDnExit的示例 性控制步骤。在步骤274中，控制判定AEP歸e是否大于或等于零(即， 为正)。如果AEPRate大于或等于零，那么控制前进到步骤276,否则 控制前进到控制将VaDnExit设定等于"假"的步骤278。从步骤278开 始，控制前进到步骤290 (图12)。在步骤276中，控制将tvaDnExit和从存储器中获得的车辆 加速度降档计时器校准阈值(tvaDnExitThresh)相比较。如果^0[1^大于或 等于WaDnExitThresh,那么控制前进到步骤280 ，否则如前所述控制前进到步骤278 (即，VaDnExit设定为"假，，)。在步骤280中，控制设定VaDnExit为"真"并且控制前进 到步骤2卯(图12)。通过上文应该理解的是，可以使用VaDnExit信 号来表示基于持续的较低车辆加速度应该离开APBS禁止降档从而产 生所需的车辆性能。再次参照图12,在步骤290中，控制判定VaDnExit是否 当前被设定为"真"。如果VaDnExit被设定为真，那么如前所述控制前 进到步骤246(即，APBSExit被设定为"真")，否则控制前进到步骤292。在步骤292中，控制将APBSExit设定等于"假"并且控制前进 到步骤300 (图6)。通过上文，应该理解的是APBSexu信号可以用以 表示应该离开APBS禁止降档或升档以满足驾驶员的真实目的或实现 所需的车辆性能。如前面的讨论所说明的，可以基于此处讨论的一个 或多个APBS参数产生APBS^it信号，例如，但不限于，AEPRate、
AEP八pbs、化n—AEPrate、 kp—AEPrate、 HiP。sAEPApBS—Exit和HiNegAEP八PBS—Exit。
还可以基于其它标准的评定来产生APBSe"信号。例如，其它一般 APBS出口标准可以包括加速踏板32是否产生了诊断失误，是否存在 制动条件出口 (即，开口大的节气门)，基本换档图案是否已经失效， 换档延迟当前是否有效，或档位超控当前是否有效。现在参照图6，控制继续到AEPapbs判定模决84判定 APBS^t是否设定为假的步骤300。如果设定APBSf^t为假，那么控 制前进到步骤302,否则控制前进到AEPAPBs的值设定等于AEP的步 骤304。从步骤304开始，控制前进到步骤312。在步骤302中，AEPapbs判定模决84判定UPSHIFTlnhibit 是否被设定为"真"从而表明当前升档应该被禁止。如果UPSHIFTlnhibit 被设定为真，那么控制前进到步骤306,否则控制前进到步骤308。在步骤306中，AEPAPBs判定模块设定AEPapbs等于 ThrottleBaseushi,Hi加上换档点偏置校准值(ShiftPtoffset)。 ThrottleBaseUshiftPtHi和ShiftPtofftet的值可以是如前所述在步骤306中从 存储器中找到的预定值。从步骤306开始，控制前进到步骤312。在步骤308中，AEPapbs判定模決判定是否DNSHIFTInhibit 当前被设定为"真"。如果DNSHIFT,nhibit被设定为真，那么控制前进到 步骤310,否则如前所述控制前进到步骤304 (即，AEPAPBs被设定等于AEP )。在步骤310中，AEPAPBs判定模块设定AEPapbs等于 ThrottleBaseDShiftptL。减去ShiftPtoffset。 ThrottleBaseDShiftPtL。的值可以是如前 所述在步骤310中从存储器中找到的预定值。通过以上述方式将的 AKPAPBS值设定为在升档和降档点节气门之上或之下的值，AEPAPBS 可以用于在保持所需的车辆性能的同时防止不必要的降档。从步骤 310开始，步骤前进到步骤312。在步骤312中，换档判定模块54产生可以用于指定对应 于新的所需传动比的换档电磁阀状态的指令档位信号 (GEARc。mmand )。换档判定模块54可以基于在步骤310中确定的
AEP八pbs的值产生GEARc。画肌d信号。具体参照图15,示出了用于生成产生GEARc。關and的示例 性控制步骤。在步骤320中，控制通过基于GEARCurren4P AEPapbs在
指定的换档图案表格中查找升档和降档点来确定升档车速值
(VehSpeedupshi諮)和降档车速值(VehSpeedDnShiftPt)。所指定的特定换档 图案表格可以变化并且可以包括基本换档图案存储器表格78,以及可 以在特定运行条件下指定的其它换档图案表格。因此，在步骤320中，控制可以通过基于GEARCurren4o AI-:PAPBs在基本换档图案存储器表格78中查找VehSpeedUpShifu,t和 VehSpeedDnShiftPt来确定VehSpeedUpShiftPt和VehSpeedDnShif'tPt。
0124]在步骤322中，控制比较当前车速Vs和VehSpeedUpShiftPt。 如果Vs大于VehSpeedUpShiftPt,那么控制前进到步骤324,否则控制前 进到步骤326。在步骤324中，控制产生GEARCmT^and以从GEARCurrent 中指定下一个较高传动比(即，GEARCurrent+1 )。换句话说，控制产 生GEARc。m肌nd以指定升档。从步骤324开始，控制前进到步骤102 (图4)。在步骤330中，控制将GEARc。關and设定为GEARCurrent 并且控制返回到步骤102 (图4)从而在控制方法100之下开始新的 控制循环。
|0127]现在参照图16,将说明控制方法100防止换档频繁的一般 操作。图16提供AEP、 AEPAPBS、升档和降档点以及用于示例性驱动 操作的GEARc。mmand的时间图。因此，图16包括AEP轨迹350、 AEPAPBS 轨迹352、降档点轨迹354、升档点轨迹356和GEARc。mmand轨迹358。 为了以下说明简便的目的，对降档和升档点轨迹354、 356作一般性 讨论并且此处不特别参考前述换档点车速值和换档点节气门值。此 外，以下的说明假定基于AEP和AEPAPBs使用相同的换档图案存储器 表格来确定升档和降档点。从基准点360开始，AEP轨迹350位于降档点轨迹354和 升档点轨迹356之间。在基准点360，切换到新的当前档位的换档可 以在进行之中或可以刚刚完成。在控制方法100之下，尽管AEP保持 在降档和升档点轨迹354、 356之间，在控制方法100之下确定的 AEPAPBs的值通常将等于AEP，并且使用AEPAPBs产生的GEARc。mmand 信号将保持新的当前档位(即，GEARCurrent )。在AEP轨迹350穿过降档点轨迹354的上方的基准点362 处，控制方法100可以禁止降档，其一般基于在自上次换档经过的时 间t^tshm和AEP[^te与较低的正阈值AEPRateP。sThresh的比较。在基准点 362处AHP^te的值由附图标记364所代表的直线表示。在AEP^te保
持在AHPRateP。sTksh以下达到足够长的时间周期的地方(例如，大于或 等于tL。AWE^e的时间周期)，控制方法100可以通过将AEPAPBS设
定为在降档点节气门值以下的值(例如，ThrottleBaseDnShiftPtL。-ShiftPtoffsel)来
禁止降档。
〖0130]尽管如附图标记366所示，AEP轨迹350保持在降档点轨 迹354之上而AEPAPBs轨迹352保持降档点轨迹354之下，使用
AKPAPBS产生的GEARc。mmand信号将保持当前档位。在上述方式中，
控制方法可以禁止降档，否则其可能被指令使用AEP查找所需传动 比。否则将导致使用AEP而不是AEPAPBs的禁止的降档由附图标记 368所代表的虛线表示。
1:0131]在AEP轨迹350穿过降档点轨迹354的上方的基准点370处，如前所述可以基于AEPr^再次禁止降档。在基准点370处AEPRate 的值由附图标记372所代表的直线表示。应该注意的是，自上次换档
增大的时间开始，在基准点370处AEPR加p。sThresh的值小于在基准点 362处AEPRateP。sThresh的值。如附图标记374所示，在AEP保持在降
档点轨迹354的上方而AEPAPBS保持在降档点轨迹354的下方的同时 可以禁止降档。否则可能导致的禁止降档由附图标记376所代表的虚 线表示。
|0132|在基准点378,此处随着AEPRate增加，AEPR^可以变得 大于Al':PRateP。sThresh。在这种情况中，控制方法可以判定不应该禁止降 档并且可以设定AEPapbs等于AEP。点378处AEPRate的值由附图标 记380所代表的直线表示。通过设定AEPapbs等于AEP,可以产生使
用AEPAPBS查找所需的传动比的GEARc。mmand信号从而指定如基准点
382处所表示的降档。如果在基准点378处AEPr^不大于AEPRateP。sThresh,而AEP 和AEPAPBs之间的差值变得大于换档点偏置大校准值(ShiftPt0ffLarge), 控制方法可以决定离开APBS控制。在这种情况中，控制方法100可 以设定AEPapbs等于AEP，并且可以产生使用AEPAPBs查找所需传动
比所产生的GEARc。，and信号从而指定降档。在这两种情况中，控制
方法100可以离开禁止换档条件以满足驾驶员的真实目的和所需的轴 转矩。
|01341在上述方式中，可以使用控制方法100通过减小降档的次 数和延迟可能在其它控制方法中导致的降档来减小换档频繁。还可以 使用控制方法100通过减小在其它控制方法中可能导致的升档的次数 和时间来减小换档频繁。特别地，可以4吏用控制方法100来禁止随着 加速踏板32的位置接近步进或提升操作的末端并且车速(或AEP) 跨过降档或升档点可能发生的不必要的换档。通常，当AEP中的变化 的时间率在AEP穿过相应的降档或升档点的时间点仍保持较低时，控 制方法100禁止不必要的降档。
泛教导可以多种开;式实施。因此，在学习了附^、、、说明书和所附权利 要求之后，其它改进对于本领域技术人员将是显而易见的，因此尽管 本公开包括了具体实施例，但是本公开的真实范围不应限于此。
2权利要求
1、一种用于自动变速器的控制系统，包括踏板速率模块，其确定加速踏板的踏板速率；以及换档模块，其基于所述加速踏板的位置和所述踏板速率来确定所述变速器的所需传动比。
2、 如权利要求1所述的控制系统，其特征在于，所述换档模块 基于所述踏板速率和预定速率的比较来禁止所需升档和所需降档中 的一个，并且其中所述预定速率基于所述变速器的当前档位和自所述 变速器切换到所述当前档位经过的第 一 周期。
3、 如权利要求2所述的控制系统，其特征在于，随着所述第一 周期增加所述预定速率接近零。
4、 如权利要求3所述的控制系统，其特征在于，所述预定速率 包括正速率和负速率，所述正速率随着所述第一周期的增加而减小， 并且所述负速率随着所述第一周期的增加而增加。
5、 如权利要求1所述的控制系统，其特征在于，所述换档模块 基于所述踏板速率保持小于正速率的第二周期和所述踏板速率保持大于负速率的第三周期中的一个来进一步确定所述传动比。
6、 如权利要求5所述的控制系统，其特征在于，当满足所述第 二周期小于预定值和所述第三周期小于所迷预定值之一时，所述换档 模块禁止所需升档和所需降档中的 一个。
7、 一种用于自动变速器的控制系统，包括踏板速率模块，其基于加速踏板的第 一踏板位置确定踏板速率； 位置模块，其基于所述第 一 踏板位置以及所述踏板速率和预定速率的比较来确定调节的踏板位置；以及换档模块，其基于所述调节的踏板位置来确定所述变速器的所需档位。
8、 如权利要求7所述的控制系统，其特征在于，所述预定速率 基于所述变速器的当前档位和自所述变速器切换到所述当前档位所 经过的第一周期。
9、 如权利要求8所述的控制系统，其特征在于，所述预定速率 包括正速率和负速率，所述正速率随着所述第一周期增加而减小，并 且所述负速率随着所述第一周期增加而增加。
10、 如权利要求7所述的控制系统，其特征在于，所述位置模块基于所述踏板速率保持小于所述正速率的第二周期和所述踏板速率 保持大于所述负速率的第三周期中的 一 个来确定所述调节的踏板位置。
11、 如权利要求7所述的控制系统，其特征在于，所述位置模块 基于预定换档点和预定偏置来进一 步确定所述调节的踏板位置。
12、 一种用于自动变速器的控制方法，包括 基于加速踏板的第一踏板位置来确定踏板速率；以及基于所述第 一 踏板位置和所述踏板速率来确定所述变速器的所 需传动比。
13、 如权利要求12所述的方法，其特征在于，进一步包括基于 所述变速器的当前档位和自所述变速器切换到所述当前档位所经过 的第一周期来确定阈值，其中对所述所需传动比的所述判定包括基于 所述踏板速率和所述阈值的比较来禁止所需升档和所需降档中的一个。
14、 如权利要求13所述的方法，其特征在于，所述确定所述阈 值速率包括确定正速率和负速率中的一个，其中所述正速率随着所述 第一周期增加而减小并且所述负速率随着所述第一周期增加而增加。
15、 如权利要求12所述的方法，其特征在于，所述确定所述所 需传动比包括基于所述踏板速率保持小于正速率的第二周期和所述 踏板速率保持大于负速率的第三周期中的一个来确定所述所需传动 比。
16、 如权利要求15所述的方法，其特征在于，所述确定所述所 需传动比包括当满足所述第二周期小于阈值周期和所述第三周期小 于所述阈值周期中的 一 个时，禁止所需的升档和所需的降档中的一个。
17、 一种用于自动变速器的控制方法，包括 基于加速踏板的第 一踏板位置来确定踏板速率；基于所述第 一 踏板位置以及所述踏板速率和阈值的比较来确定 所述调节的踏板位置；以及基于所述调节的踏板位置确定所述变速器的所需档位。
18、 如权利要求17所述的方法，其特征在于，进一步包括基于所述变速器的当前档位和自所述变速器切换到所述当前档位所经过 的第 一周期来确定所述阈值。
19、如权利要求18所述的方法，其特征在于，所述确定所述阈 值速率包括确定正速率和负速率中的一个，其中所述正速率随着所述 第一周期增加而减小并且所述负速率随着所述第一周期增加而增加。
20、如权利要求17所述的方法，其特征在于，所述确定所述调 节的踏板位置包括基于所述踏板速率保持小于正速率的第二周期和 所述踏板速率保持大于负速率的第三周期中的 一 个来确定所迷调节 的踏板位置。
全文摘要
本发明涉及基于自动变速器换档点稳定性的加速踏板控制系统和方法。一种用于判定自动变速器的所需传动比的控制系统，包括踏板速率模块，其确定加速踏板的踏板速率，以及换档模块，其基于所述加速踏板的位置和所述踏板速率来确定所述变速器的所需传动比。所述换档模块基于所述踏板速率和预定速率的比较来确定所述所需传动比。所述预定速率基于自所述变速器切换到当前档位的第一周期。所述换档模块还基于所述踏板速率保持小于正速率的第二周期和所述踏板速率保持大于负速率的第三周期中的一个来确定所述所需传动比。还提供了相关的控制方法。
文档编号B60W10/10GK101580063SQ20091012895
公开日2009年11月18日 申请日期2009年3月17日 优先权日2008年3月17日
发明者D·C·韦伯, J·E·马拉诺, S·R·维尔纳, X·T·陶 申请人:通用汽车环球科技运作公司