用于扭矩控制系统的确定和诊断车辆速度输入及方向的制作方法

专利名称：用于扭矩控制系统的确定和诊断车辆速度输入及方向的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆系统，尤其涉及内燃才几。
背景技术：
这里提供的背景描述是为了总地示出本发明内容的目的。本发明人 在该背景技术部分中所作描述的内容，以及其描述在叙写时不会以其它 方式被认为现有技术的方面，既不明确地也不含蓄地认为是破坏本发明 的现有技术。
内燃机在汽缸内燃烧空气与燃料的混合物以驱动活塞，从而产生驱 动扭矩。进入发动机的空气流通过节气门调节。更具体地，节气门调节 节流面积，增大或减小进入发动机的空气流。当节流面积增大时，进入 发动机的空气流增大。燃料控制系统调节喷射燃料的速率，以向汽缸提 供所需的空气/燃料混合物。增大提供给汽缸的空气和燃料会增大发动机 的扭矩输出。
已经研制了发动机控制系统来控制发动机扭矩输出以获得所需的 扭矩。其它车辆系统，例如传动控制系统，可能要求发动机产生的扭矩 超过车辆驾驶员所需的扭矩。例如，超出的扭矩可用于消除车轮的拖滞、 增大车辆牵引力、提高车辆稳定性、使换档平顺和/或为了任何其它适当 的目的。如果由于传感器和/或硬件故障导致车辆运行参数(例如车速) 确定得不精确，那么超出的扭矩需求可能不精确。

发明内容
一种车辆速度模块包括速度仲裁模块，该速度仲裁模块接收车轮速 度、变速器输出速度(TOS)和电动机速度(EMS)中的至少两个，并 且该速度仲裁模块基于所述车轮速度、TOS和EMS中的所述至少两个的比较来确定车辆速度。速度诊断模块基于所述比较而有选择地诊断车
轮速度传感器、TOS传感器和EMS传感器中的 一个内的故障。
根据下文中所提供的详细描述，本发明适用性的其它方面也是显而 易见的。应当理解，尽管示出了本发明的优选实施例，但是其详细描述 和具体实例仅仅是示意性目的，而不是限制本发明的范围。


/人其详细描述和附图可更加全面地理解本发明，其中
图1为根据本发明原理的车辆系统的示例性应用的功能框图2为根据本发明原理的发动机控制模块的示例性应用的功能框
图3为根据本发明原理的车辆速度模块的示例性应用的功能框图； 图4为示出根据本发明原理由速度仲裁模块执行的示例性步骤的流
程图，所述速度仲裁才莫块基于车辆系统的三个速度之一来确定车辆速
度；
图5A为示出根据本发明原理由速度诊断模块执行的示例性步骤的 流程图，所述速度诊断模块诊断车辆系统的速度源； 图5B为图5A的流程图的一部分；以及
图6为示出由根据本发明原理的车速方向模块执行的示例性步骤的 流程图。
具体实施例方式
实质上，下面的描述仅仅是示意性的，而绝不是限制本发明及其应 用或使用。为清楚起见，附图中使用相同的附图标记来表示相似的元件。 如本文所使用的，短语"A、 B和C中至少之一"应当认为是意味着使用 非排他性逻辑"或"的逻辑(A或B或C)。应当理解，在不改变本发明 原理的情况下，可以不同的顺序执行方法中的步骤。
如本文中所使用的，术语"模块"指的是特定用途集成电路(ASIC )、 电子电路、执行一种或多种软件或硬件程序的处理器(共享、专用或群 组的)和存储器、组合逻辑电路或提供所述功能的其它合适部件。
现在参考图1，示出了车辆系统100的功能框图。车辆系统100包 括发动机102,其燃烧空气/燃料混合物以基于驾驶员输入模块104提供的驾驶员输入产生用于车辆的驱动扭矩。尽管本文描述的是火花点燃式 汽油发动机，但是本发明也可应用于其它类型的扭矩产生器，包括但不 限于，汽油发动机、柴油发动机、丙烷发动机、和使用一个或多个电动 机的混合发动机。驾驶员输入模块104从例如踏板位置传感器(未示出) 接收驾驶员输入，所述踏板位置传感器监测加速踏板(未示出)的位置 并因而产生踏板位置信号。
空气通过节气门108吸入进气歧管106。发动机控制才莫块(ECM) 110指令节气门致动器模块112来调节节气门108的开度，以控制吸入 进气歧管106的空气量。空气从进气歧管106吸入发动机102的汽缸。 虽然发动机102可包括多个汽缸，但是仅为图示起见，只示出了一个代 表性汽缸114。例如，发动才几102可包4舌2、 3、 4、 5、 6、 8、 10和/或 12个汽缸。
空气与燃料系统116 (例如，燃料喷射器)提供的燃料混合，以产 生在汽缸内燃烧的空气/燃料混合物。ECM 110控制燃料系统116喷射 的燃料量。燃料系统116可在中央位置或多个位置(例如在各汽缸的进 气门(未示出)的附近)将燃料喷射入进气歧管106。尽管燃料系统116 图示为将燃料喷射入进气歧管106,但是燃料系统116可在任何适当的 位置喷射燃料，例如直接喷射进汽缸114。
喷射的燃料与空气混合，产生空气/燃料混合物。空气或空气/燃料 混合物通过相关的进气门吸入汽缸114。汽缸114内的活塞(未示出) 压缩空气/燃料混合物。基于ECM IIO的信号，点火致动器模块118激 励与汽缸114相关联的火花塞120，点燃空气/燃料混合物。点火正时相 对于活塞处在其顶端位置(称为上止点(TDC),空气/燃料混合物在该 点被最大程度地压缩)的时间可以是特定的。在其它发动机系统中，例 如压燃式发动机(例如，柴油发动机系统)或混合动力发动机系统，可 不使用火花塞120来开始燃烧。
空气/燃料混合物的燃烧驱动活塞向下，从而可旋转地驱动曲轴 122。活塞稍后开始再次向上移动，排出燃烧副产物通过排气门(未示 出)。燃烧副产物通过排气系统124从车辆排出。
为了从理论上提及发动机102的各种控制机构，改变发动机参数的 各系统都称为致动器。例如，节气门致动器模块112可改变节气门108 的打开面积。因此节气门致动器模块112可称为致动器，节气门的打开面积可称为致动器位置。类似地，点火致动器模块118可称为致动器， 而相应的致动器位置可称为火花传送正时。
ECM 110调节致动器位置，以调节发动机102产生的扭矩并提供所 需的扭矩输出。扭矩由发动机102通过变扭器或其它联接装置126输出 至变速器128。在本发明的其它实施例中，车辆系统100为混合动力车 辆系统，其包括通过联接装置(例如变扭器)132输出扭矩至变速器128 的电动机130。当需要比发动机102产生的更多的扭矩时，可^吏用电动 机130来提供额外的扭矩。
然后，变速器128可通过传动轴134和车轴136将扭矩传递至车辆 的一个或多个车轮138以驱动车辆。更具体地，发动冲几102和/或电动;f几 130产生的扭矩以几个传动比的倍数被增大。所述传动比由变扭器126 和/或132、变速器128和差速器140提供，以在车轴136提供轴扭矩。
ECM IIO监测车辆车轮138的转速。车轮138之一的转速称为车轮 速度。车轮速度通过车轮速度传感器142来测量。尽管只示出了一个车 轮速度传感器142,但是车辆系统IOO可包括不只一个车轮速度传感器， 以用于每个车轮138。车4仑速度一皮提供给ECM110。
ECM IIO还监测电动机130的电动机速度(EMS)和变速器128的 变速器输出速度(TOS) 。 EMS通过EMS传感器144测量，TOS通过 TOS传感器146测量。EMS和TOS被提供给ECM 110。
现在参考图2,示出了 ECM 110的示例性应用的功能框图。ECM 110 包括驾驶员判读模块202、扭矩仲裁模块204、预计扭矩控制才莫块206 和即时扭矩控制才莫块208。 ECM还包括车辆速度模块210。驾驶员判读 模块20基于提供给驾驶员输入模块104的驾驶员输入和车辆速度模块 210的输出产生驾驶员扭矩需求(也就是，驾驶员扭矩)。
扭矩仲裁^t块204在驾驶员扭矩需求与其它扭矩需求(例如，变速 器扭矩需求和/或混合动力发动机扭矩需求)之间进行仲裁。例如，可产
生变速器扭矩需求来协调换档。可产生混合动力发动机扭矩需求来协调 发动才几102和电动4几130的运4亍。
扭矩仲裁纟莫块204在仲裁之前还确认4丑矩需求。例如，扭矩仲裁才莫 块204可4吏用任4可适当的确认#支术，例如二进制补码4交马全(例如，4交-验 和)、摆动计数器校验和/或遗失信息校验。扭矩仲裁模块204基于确认 的扭矩需求确定预计扭矩需求和即时扭矩需求。更具体地，4丑矩仲裁沖莫块204确定如何最佳地实现扭矩需求，并因此产生预计和即时扭矩。
所述预计扭矩为在将来满足驾驶员扭矩需求和/或驾驶员速度需求 而需要的扭矩大小。所述即时扭矩为当前时刻满足临时扭矩需求而需要 的扭矩大小。所述即时扭矩可使用反应迅速的发动机致动器来实现，而 较慢的发动机致动器的目的在于实现所述预计扭矩。
例如，可在短时间内调节提供给火花塞120的火花传送正时和燃料 系统116喷射的燃料量。因此，可调节点火正时和/或燃料量来提供所述 即时扭矩。节气门108的开度可能需要较长的时间来调节。因此，节气 门致动器模块112的目的在于满足所述预计扭矩。
扭矩仲裁模块204将预计扭矩需求输出至预计扭矩控制模块206, 和将即时扭矩需求输出至即时扭矩控制才莫块208。预计扭矩控制;f莫块206 基于所述预计扭矩需求确定慢致动器的所需致动器位置。慢致动器可包 括如节气门致动器模块112。仅仅举例，预计扭矩控制模块206可确定 所需的致动器位置，以产生所需歧管绝对压力(MAP)、所需节流面积 和/或所需每汽缸空气(APC )。慢致动器然后基于所需致动器位置致动。
例如，预计扭矩控制模块206产生输出至节气门致动器模块112的 所需节流面积信号。然后，节气门致动器模块112调节节气门108以产 生所需节流面积。
即时扭矩控制模块208基于所述即时扭矩需求确定快致动器所需的 致动器位置。快致动器可包括例如点火致动器模块118和/或燃料系统 116。仅仅举例，即时扭矩控制沖莫块208可指令点火正时为标定后的正 时，例如最小最佳扭矩(MBT)正时。该MBT点火正时可称为可能的 最小点火提前(相对于预定正时)，此时可产生最大的扭矩。快致动器 基于这些所需的致动器位置而致动。
车辆速度模块210接收TOS、 EMS和车辆速度，并基于TOS、 EMS 或车辆速度确定受限的车辆速度。仅仅举例，可由緩慢滑行扭矩模块212
需求(即，緩慢滑刊 扭矩(Creep Coast Torque ))。车辆速度才莫块210 在速度之间进行仲裁以确定受限的车辆速度、诊断速度源、并如本文所 述确保所述受限的车辆速度。
现在参考图3，示出了车辆速度模块210的示例性应用的功能框图。 车辆速度模块210包括速度仲裁模块302、速度诊断模块304和车辆速度方向才莫块306。车辆速度才莫块210还包括随机存取存储器(RAM)校 验模块308和车辆速度限制模块310。
速度仲裁模块302接收TOS、 EMS和车轮速度，并基于TOS、 EMS 或车轮速度确定车辆速度。为了确定车辆速度，速度仲裁^t块302确定 TOS、 EMS和车轮速度是否彼此相等。如果TOS、 EMS和车轮速度彼 此相等，那么速度仲裁模块302基于TOS确定车辆速度。TOS具有比 EMS和车轮速度高的优先级，而车轮速度具有比EMS速度高的优先级。
如果只有两个速度彼此相等，那么速度仲裁模块302基于具有较高 优先级的相等速度确定车辆速度。例如，如果只有EMS与车轮速度相 等，那么速度仲裁模块302基于车轮速度确定车辆速度，车轮速度具有 比EMS速度高的优先级。这可应用于例如基于仅两个速度(诸如，TOS 和车轮速度)中的一个确定车辆速度的速度仲裁系统。
如果只有两个速度彼此相等，那么速度仲裁模块302还确定不等于 其它速度的速度(即，有错误的速度)的状态信号包括错误信号。例如， 如果只有EMS与车轮速度彼此相等，那么速度仲裁模块302确定TOS 状态信号(即，TOS状态)包括错误信号。在其它情形下，速度仲裁模 块302还可确定EMS状态信号(即，EMS状态)和车4仑速度状态信号 (即，车轮速度状态)包括错误信号。
如果只有两个速度彼此相等，那么速度仲裁才莫块302还确定每一相 等速度的状态信号不包括错误信号。这可应用于使用仅两个速度之一 的 速度仲裁模块。如果所有的速度都彼此相等，那么速度仲裁模块302还 确定每一相等速度的状态信号不包括错误信号。
如果没有速度彼此相等，那么速度仲裁模块302基于最高的速度确 定车辆速度。例如，如果TOS、 EMS和车辆速度4皮此不等，并且EMS 具有比TOS和车轮速度更高的速度，那么速度仲裁模块302基于EMS 确定车辆速度。这可应用于使用仅两个速度之一的速度仲裁才莫块。
如果没有速度彼此相等，那么速度仲裁模块302还确定最高速度的 状态信号包括最高错误信号。每一较低速度的状态信号确定为包括错误 信号。例如，如果TOS、 EMS和车轮速度彼此不相等，并且EMS具有 比TOS和车轮速度更高的速度，那么速度仲裁^t块302确定EMS状态 信号包括最高错误信号。TOS状态信号和车轮速度状态信号确定为各包 括错误信号。这可应用于使用仅两个速度之一的速度仲裁^t块。速度诊断才莫块304接收TOS状态信号、EMS状态信号和车轮速度 状态信号。速度诊断模块304包括计数器(未示出)，该计数器在任何 一个状态信号包括错误信号或最高错误信号时就开始增加。速度诊断模 块304基于计数器确定诊断时间。如果任何一个状态信号包括错误信号 或最高错误信号，那么速度诊断模块304就对于相应的速度状态信号增 加错误计数器。例如，如果TOS状态信号包括错误信号或最高错误信号， 那么速度诊断模块304就增加TOS错误计数器(未示出)。
速度诊断模块304还包括EMS错误计数器(未示出)和车轮速度 错误计数器(未示出)。所述错误计数器可在点火循环期间由诊断速度 状态信号错误源的维修技术人员重置。例如，速度诊断模块304可以车 载诊断II (OBD-II)标准将错误计数器的数据输出至OBD-II扫描工具 (未示出)。
每个错误计数器都朝着故障而增加。换句话说，如果任何一个错误 计数器的错误量大于预定值，那么速度诊断模块304确定相应速度的状 态信号包括故障信号。例如，每个错误可对应于特定的时间。因此，增 加的错误计数器的值对应于特定时期(例如，诊断时间)。故障信号表 示相应的速度源发生故障。例如，故障信号可利用，但不限于，OBD-II 标准的电信号协议和信息格式。例如，故障信号可输出至OBD-II扫描 工具。
例如，如果TOS错误计数器的错误量大于预定值(例如，诊断时间)， 那么速度诊断模块304确定TOS状态信号包括故障信号。当诊断时间大 于预定时期时，速度诊断模块304停止增加错误计数器。速度诊断信号 304重置该计数器。
由于车辆系统100的设计或者第三速度源的故障，车辆系统100可 能只有两个速度源。如果这两个速度出现错误，但是相应的源在预定时 期内并未出现故障，那么速度诊断沖莫块304确定相应的状态信号每个都 包括故障信号。这样，速度诊断模块304还可输出降低的发动机功率 (REP)模式信号(未示出)，该信号要求将车辆系统IOO置于REP模 式。在REP才莫式中，限制扭矩需求，例如驾驶员扭矩需求。
如果在预定时期内所有的速度源都出现故障，那么速度诊断模块 304可输出REP模式信号。速度诊断模块304重置错误计数器。速度诊 断模块304输出状态信号至速度仲裁模块302。当其中一个状态信号包括故障信号时，速度仲裁模块302不再使用 相应的速度来确定车辆速度。另外，速度仲裁模块302不再将有故障的 速度与其它速度作比较。如果每个状态信号都包括故障信号，那么速度 仲裁才莫块302确定车辆速度为零。这可应用于使用仅两个速度之一的速 度仲裁模块302。
车辆速度方向才莫块306接收TOS、受限车辆速度和TOS状态信号。 由于TOS是唯一与方向有关的速度源，所以基于EMS或车轮速度确定 的车辆速度确定有向的速度为正向的车辆速度。因此，如果TOS状态信 号包括错误信号或故障信号，那么车辆速度方向模块306确定有向的车 辆速度(即，带有方向的车辆速度)为正向的车辆速度。如果TOS状态 信号不包括错误信号或故障信号，那么车辆速度方向模块306基于TOS 方向确定有向的车辆速度。当TOS方向的标记为正向或者受限车辆速度 在零附近值的预定范围内时，车辆速度方向才莫块306确定有向的车辆速 度为正向的车辆速度。如果TOS方向的标记为负，并且车辆速度不在所 述值的预定范围内时，车辆速度方向模块306确定有向的车辆速度为负 向的车辆速度。
RAM校验模块308接收有向的车辆速度和在前的受限车辆速度。 RAM校验模块308确定ECM 110的RAM是否具有故障(即，运行RAM 校验)。为了确定RAM是否具有故障，RAM校验模块308将受限车辆 速度存储在RAM的两个位置中。RAM校验模块308确定一个位置中的 受限车辆速度是否等于另一位置中的复制的受限车辆速度。如果两个位 置中的受限车辆速度值彼此不相等，那么RAM校验模块308停止控制， 并可输出故障信号至扫描工具(例如，OBD-II扫描工具)。
RAM校验;f莫块308确定一个位置中的受限车辆速度是否等于另一 位置中的复制的受限车辆速度。如果两个位置中的受限车辆速度值彼此 不相等，那么RAM校验模块308返回存储RAM的一个位置中的在前 有向车辆速度(即，在前有效计算的有向车辆速度)。RAM校—睑^t块 308还返回存储RAM的另一位置中的在前的复制有向车辆速度。另外， 如果两个位置中的受限车辆速度值彼此不相等，那么RAM校验模块308 停止车辆速度模块210的控制，并可输出故障信号至OBD模块。如果 两个位置中的受限车辆速度彼此相等，那么RAM校验模块308输出有 向车辆速度至车辆速度限制模块310。车辆速度限制模块3 10对有向车辆速度应用车辆速度限制以确定受
限车辆速度。车辆速度限制为加到在前受限车辆速度的预定(例如，通
过标定)车辆速度值。例如，该预定车辆速度值可为纟皮加上的/一皮减去的
偏量值、百分比差和/或高于或低于有向车辆速度的特定值。车辆速度限
制可基于不产生使驾驶员震惊的过大扭矩需求的车辆速度。
例如，车辆速度限制可包括有向车辆速度的上限和/或下限。换句话
说，有向车辆速度不能超过车辆速度限制。车辆速度限制修正了速度源 中由于正常驾驶状况和/或硬件故障引起的大的步长变化。根据本发明原
理的RAM校验模块和车辆速度限制模块可应用至仅基于一个速度(例 如，TOS)确定车辆速度的车辆系统。
现在参考图4,示出了速度仲裁模块302的示例性步骤的流程图。 控制开始于步骤402。在步骤404中，确定TOS状态信号。在步骤406 中，控制确定TOS状态信号是否包括故障信号(即，故障)。如果不是， 那么控制继续至步骤408。如果是，那么控制继续至步骤410。
在步骤408中，确定TOS。在步骤410中，确定EMS状态信号。 在步骤412中，控制确定EMS状态信号是否包括故障信号。如果不是， 那么控制继续至步骤414。如果是，那么控制继续至步骤416。
在步骤414中，确定EMS。在步骤416中，确定车轮速度(WS) 状态信号。在步骤418中，控制确定WS状态信号是否包括故障信号。 如果不是，那么控制继续至步骤420。如果是，那么控制继续至步骤422。
在步骤420中，确定WS。在步骤422中，控制确定是否每个状态 信号(即，状态)都包括故障信号。如果是，那么控制继续至步骤424。 如果不是，那么控制继续至步骤426。在步骤424中，车辆速度^皮确定 为零。控制返回至步骤404。在步骤426中，控制确定所确定的速度中 的三个是否有效以及是否彼此相等。如果是，那么控制继续至步骤428。 如果不是，那么控制继续至步骤430。在步骤428中，基于TOS确定车 辆速度。
在步骤430中，控制确定所确定的速度中的两个是否有效以及是否 彼此相等。如果是，那么控制继续至步骤434。如果不是，那么控制继 续至步骤436。在步骤434中，基于具有较高优先级的相等速度确定车 辆速度。在步骤436中，基于最高的速度确定车辆速度。
现在参考图5A和图5B，示出了速度诊断模块304执行的示例性步骤的流程图。控制开始于步骤502。在步骤504中，确定TOS状态信号。 在步骤506中，确定EMS状态信号。
在步骤508中，确定WS状态信号。在步骤510中，控制确定是否 有状态信号包括错误信号或最高错误信号。如果是，那么控制继续至步 骤514。如果不是，那么控制返回至步骤504。
在步骤514中，控制确定TOS状态信号是否包括错误信号或最高错 误信号。如果是，那么控制继续至步骤516。如果不是，那么控制继续 至步骤518。在步骤516中，增加TOS错误计数器。
在步骤518中，控制确定EMS状态信号是否包括错误信号或最高 错误信号。如果是，那么控制继续至步骤520。如果不是，那么控制继 续至步骤522。在步骤520中，增加EMS错误计数器。
在步骤522中，控制确定WS状态信号是否包括错误信号或最高错 误信号。如果是，那么控制继续至步骤524。如果不是，那么控制继续 至步骤526。在步骤524中，增加WS错误计数器。
在步骤526中，控制确定TOS错误计数器是否大于预定值。如果是， 那么控制继续至步骤528。如果不是，那么控制继续至步骤530。在步 骤528中，TOS状态信号被确定为包括故障信号。
在步骤530中，控制确定EMS错误计数器是否大于预定值。如果 是，那么控制继续至步骤532。如果不是，那么控制继续至步骤534。 在步骤532中，EMS状态信号被确定为包括故障信号。
在步骤534中，控制确定WS错误计数器是否大于预定值。如果是， 那么控制继续至步骤536。如果不是，那么控制继续至步骤538。在步 骤536中，WS状态信号被确定为包括故障信号。
在步骤538中，基于事件计数器值确定诊断时间。在步骤540中， 控制确定诊断时间是否大于预定时期。如果是，那么控制继续至步骤 542。如果不是，那么控制返回至步骤514。
在步骤542中，重置事件计数器。在步骤544中，控制确定是否只 有一个状态信号包括故障信号。如果是，那么控制继续至步骤546。如 果不是，那么控制继续至步骤548。在步骤546中，控制确定每一个没 有故障的速度源的错误计数器(即，其余错误计数器)是否具有大于零 的错误量。如果是，那么控制继续至步骤550。如果不是，那么控制继 续至步骤554。在步骤550中，不包括故障信号的每个状态信号(即，其余状态) 被确定为包括故障信号。在步骤552中，向ECM IIO输出REP模式信 号(即，REP模式)。在步骤548中，控制确定是否每个状态信号都包 括故障信号。如果是，那么控制继续至步骤556。如果不是，那么控制 继续至步骤554。在步骤556中，向ECM 110输出REP才莫式信号。在 步骤554中，重置错误计数器。控制返回至步骤504。
现在参考图6,示出了车辆速度方向模块306执行的示例性步骤的 流程图。控制开始于步骤602。在步骤604中，确定TOS。在步骤608 中，确定TOS状态信号。在步骤609中，确定车辆速度。在步骤610 中，控制确定TOS状态信号是否包括错误信号或故障信号。如果是，那 么控制继续至步骤612。如果不是，那么控制继续至步骤613。在步骤 612中，基于正向的车辆速度确定有向车辆速度。控制返回至步骤604。
在步骤613中，控制检索最后的受限车辆速度。在步骤614中，控 制确定TOS的标记是否为正向。如果是，那么控制继续至步骤612。如 果不是，那么控制继续至步骤618。在步骤612中，基于正向的车辆速 度确定有向车辆速度。控制返回至步骤604。
在步骤618中，控制确定受限车辆速度是否在零附近的预定范围内。 如果是，那么控制继续至步骤612。如果不是，那么控制继续至步骤620。 在步骤620中，由于TOS为负向，基于负向的车辆速度确定有向车辆速 度。控制返回至步骤604。
本领域的技术人员从前面的描述应当理解，本发明的广泛教导可以 多种形式执行。因此，尽管根据本发明的特定实施例描述了本发明，但 是由于通过对附图、说明书和所附权利要求的研究，其它修改对于技术 人员也是显而易见的，所以本发明的实际范围不应当这样限制。
权利要求
1. 一种车辆速度模块，包括速度仲裁模块，该速度仲裁模块接收车轮速度、变速器输出速度(TOS)和电动机速度(EMS)中的至少两个，并且该速度仲裁模块基于所述车轮速度、所述变速器输出速度和所述电动机速度中的所述至少两个的比较来确定车辆速度；以及速度诊断模块，该速度诊断模块基于所述比较而有选择地诊断车轮速度传感器、变速器输出速度传感器和电动机速度传感器中的一个中的故障。
2. 如权利要求l所述的车辆速度模块，其中所述速度仲裁模块基于 所述车轮速度、所述变速器输出速度和所述电动机速度中的所述至少两 个之间的差以及所述车轮速度、所述变速器输出速度和所述电动机速度 中每一个的优先级来确定所述车辆速度。
3. 如权利要求l所述的车辆速度模块，其中所述速度仲裁模块基于 所述车轮速度、所述变速器输出速度和所述电动机速度中的所述至少两 个是否相等来确定所述车辆速度。
4. 如权利要求l所述的车辆速度模块，其中所述速度诊断模块基于 所述车轮速度、所述变速器输出速度和所述电动机速度中的所述至少两 个多次不相等来诊断所述故障。
5. 如权利要求l所述的车辆速度模块，其中所述速度诊断模块包括 用于所述车轮速度、所述变速器输出速度和所述电动机速度中的所述至 少两个的各自计数器，所述计数器基于所述车轮速度、所述变速器输出 速度和所述电动机速度中的所述至少两个是否不相等而增加。
6. 如权利要求5所述的车辆速度模块，其中当所述各自计数器中的 一个大于阈值时，所述速度诊断模块诊断所述故障。
7. 如权利要求l所述的车辆速度模块，其中当所述速度诊断模块诊 断所述车轮速度传感器、所述变速器输出速度传感器和所述电动机速度 传感器中的 一 个中的故障时，所述速度仲裁模块不基于所述车轮速度、 所述变速器输出速度和所述电动机速度中的相应一个来确定所述车辆 速度。
8. 如权利要求l所述的车辆速度模块，还包括车辆速度方向才莫块， 该模块基于所述变速器输出速度和所述车辆速度中的一个来有选择地确定有向车辆速度。
9. 如权利要求8所述的车辆速度模块，其中所述车辆速度方向模块还基于所述变速器输出速度传感器的状态来确定所述有向车辆速度。
10. —种方法，包括接收车轮速度、变速器输出速度(TOS)和电动机速度(EMS)中 的至少两个；基于所述车轮速度、所述变速器输出速度和所述电动机速度中的所 述至少两个的比较来确定车辆速度；以及基于所述比较而有选择地诊断车轮速度传感器、变速器输出速度传 感器和电动机速度传感器中的 一个中的故障。
11. 如权利要求10所述的方法，还包括基于所述车轮速度、所述变 速器输出速度和所述电动机速度中的所述至少两个之间的差以及所述 车轮速度、所述变速器输出速度和所述电动机速度中每一个的优先级来 确定所述车辆速度。
12. 如权利要求10所述的方法，还包括基于所述车轮速度、所述变 速器输出速度和所述电动机速度中的所述至少两个是否相等来确定所 述车辆速度。
13. 如权利要求10所述的方法，还包括基于所述车轮速度、所述变 速器输出速度和所述电动机速度中的所述至少两个多次不相等来诊断 所述故障。 ，
14. 如权利要求10所述的方法，还包括提供用于所述车轮速度、所 述变速器输出速度和所述电动机速度中的所述至少两个的各自计数器， 所述计数器基于所述车轮速度、所述变速器输出速度和所述电动机速度 中的所述至少两个是否不相等而增加。
15. 如权利要求14所述的方法，还包括当所述各自计数器中的一个 大于阈值时，诊断所述故障。
16. 如权利要求10所述的方法，还包括当诊断所述车轮速度传感器、所述变速器输出速度传感器和所述电动机速度传感器中的一个中的故 障时，不使用所述车轮速度、所述变速器输出速度和所述电动机速度中 的相应一个来确定所述车辆速度。
17. 如权利要求10所述的方法，还包括基于所述变速器输出速度和 所述车辆速度来有选择地确定有向车辆速度。
18.如权利要求17所述的方法，还包括还基于所述变速器输出速 度传感器的状态来确定所述有向车辆速度。
全文摘要
本发明涉及用于扭矩控制系统的确定和诊断车辆速度输入及方向。一种车辆速度模块，包括速度仲裁模块，该速度仲裁模块接收车轮速度、变速器输出速度(TOS)和电动机速度(EMS)中的至少两个，并且其基于所述车轮速度、TOS和EMS中的所述至少两个的比较来确定车辆速度。速度诊断模块基于所述比较而有选择地诊断车轮速度传感器、TOS传感器和EMS传感器中的一个内的故障。
文档编号B60W10/06GK101531193SQ20091012901
公开日2009年9月16日 申请日期2009年3月13日 优先权日2008年3月14日
发明者B·D·勒曼, D·P·格伦, J·M·斯滕普尼克, M·A·塔利, M·H·科斯丁, R·B·杰斯, R·W·范迪彭, S·J·奈尔逊, T·A·贝格利-里德 申请人:通用汽车环球科技运作公司