车窗玻璃导槽组装体的制作方法

专利名称：车窗玻璃导槽组装体的制作方法
技术领域：
本发明涉及装配到车辆的车门框上的车窗玻璃导槽组装体。
背景技术：
在设置在汽车等车辆的滑动车门、前车门、后车门等车门面板主体上的 车门框(也称为车窗框。)上，通常安装有车窗玻璃导槽组装体(也称为车 窗玻璃导轨、车窗玻璃导槽、滑槽、导引部件等)。上述用途的车窗玻璃导
槽组装体为成型为长状的横截面形状大致u字形的槽结构部件(长成型部
件)，被安装到形成在车门框上的槽上，对在车门内进行升降运动的车窗玻 璃板的升降进行导引。车窗玻璃导槽组装体通常通过使用橡胶或热塑性弹性 体等弹性聚合物材料进行挤压成型等来制造。例如，专利文献1中，记载有
整体由以EPDM (乙烯-丙烯-二烯橡胶)为主体的橡胶材料、或TPE (热塑 性弹性体)形成的车窗玻璃导槽。
专利文献1:日本特开2000-280749号7>才艮
通常，在使用EPDM这样的橡胶材料形成的挤压成型材料挤压成型得 到的车窗玻璃导槽中，成型材料橡胶的比重为约1.1 ~ 1.3，与用比重约0.9~ 1.0的软质烯烃类热塑性弹性体(TPO)制造成相同形状的车窗玻璃导槽相 比，存在每单位体积的重量增大的缺点。
另一方面，如上所述以轻量为优点之一的TPO制的车窗玻璃导槽中， 存在下述缺点。即，
(1)软质烯烃类热塑性弹性体与软质橡胶材相比蠕变变形大。因此， 安装到车门框上供于使用时，若安装后经过规定时间(典型地为60分钟) 则对该车门框的摩擦力比橡胶材形成的导槽小，结果易从车门框产生位置偏移。上述位置偏移不论汽车的前车门与后车门都可能产生，但特别是在车门 框中的上框(指的是，包括与沿着汽车的中柱在上下方向上配置的纵框的上 端 一体地形成、从该上端沿着前柱或后柱在斜下方向上延伸的倾斜框的上框
部分。以下与此相同。)的倾斜框部分中易产生。
(2)软质烯烃类热塑性弹性体例如与已硫化的软质橡胶相比，对车门 框的静摩擦系数大。因此，向车门框的安装操作、具体地说向车门框的槽内 进行插入操作时的阻力大，安装操作性差。特别是，将车窗玻璃导槽插入到 车门框的上框的槽内时，操作者必须从下侧向上侧施加挤压力，从人体工学 方面考虑，上述工作方式为不合理的力的施加方法，有可能对操作者带来过 度的负担和疲劳。

发明内容
因此，本发明是为了解决涉及上述车辆的车门框用车窗玻璃导槽组装体 的现有问题而提出的。其目的在于，提供一种车窗玻璃导槽组装体，可以与 作为上述组装体整体使用橡胶材料形成的挤压成型材料挤压成型的车窗玻 璃导槽相比实现轻量化的同时，实现安装到车门框的规定位置后沿着车门框 的长度方向不产生位置偏移。
为了实现上述目的，通过本发明提供安装到车辆的车门框(车窗玻璃框) 上的车窗玻璃导槽组装体。
即，本发明的车窗玻璃导槽组装体如方案l所述，能够沿着车门框的所 述槽内连续地安装，该车门框通过车内侧壁与车外侧壁在汽车的宽度方向上 配置成平行，而在该两个侧壁间形成槽，具有沿着汽车的中柱在上下方向上 配置的纵框、与所述纵框的上端一体地形成且包括从所述上端沿着前柱或后 柱在斜下方向上延伸的倾斜框的上框、和使所述纵框的上端与所述上框的中 柱侧的末端交叉连接成一体的转角框，该车窗玻璃导槽组装体为当安装到所 述槽内时，对在车门内进行升降运动的车窗玻璃板进行导引的弹性聚合物材 料制的车窗玻璃导槽組装体。而且，本发明的车窗玻璃导槽组装体包括上边部，由已硫化的弹性橡
胶形成且沿着所述车门框的上框安装；纵边部，该纵边部与所述车门框的静 摩擦系数大于所述上边部与所述车门框的静摩擦系数且由烯烃类热塑性弹 性体形成、并沿着所述车门框的纵框安装；和热塑性弹性体形成、且沿着所 述车门框的转角框安装的转角部。
此外，在本发明的车窗玻璃导槽組装体中，所述上边部与所述纵边部都 具有配置在与所述车窗玻璃板的外周边缘端面对置的位置上的底壁；从该 底壁的宽度方向车内侧端部使弯曲状的车内侧连接部介于中间而突起的车 内侧侧壁部；和/人该底壁的宽度方向车外侧端部使弯曲状的车外侧连接部介 于中间而突起的车外侧侧壁部。
此外，本发明的车窗玻璃导槽组装体在安装到所述车门框前的状态下， 各自挤压成型为由所述底壁与所述车内侧侧壁部、所述车外侧侧壁部扩开的 U字形状的横截面形状。
此外，在本发明的车窗玻璃导槽组装体中，所述上边部与所述纵边部的 所述车内侧侧壁部与所述车外侧侧壁部分别具有进一步从各自的突起顶端 侧一体地向着各自的所述底壁侧、且与各自的所述车内侧侧壁部、所述车外 侧侧壁部之间保持空间并以4斤回状延伸的车内侧密去t突出部和车外侧密封 突出部。
而且，本发明的车窗玻璃导槽组装体沿着所述车门框安装时，所述上边 部和所述纵边部都以所述车内侧側壁部与所述车外侧侧壁部分别通过所述 弯曲状的连接部的弹性变形而变形为该安装前的所述扩开U字形的扩开度 被缩小的形状来配置，且安装后在所述纵边部的与所述车门框的纵框接触的 部分产生第一弹性力，并且在所述上边部的与所述车门框的上框接触的部分 产生第二弹性力。
其中，调整该上边部与纵边部各自的横截面形状以使所述上边部的与上 框的静摩擦系数乘以所述第二弹性力的每单位长度的摩擦力大于所述纵边 部的与纵框的静摩擦系数乘以所述第 一弹性力的每单位长度的摩擦力。根据上述构成的本发明的车窗玻璃导槽组装体，在进行安装到车门框的 操作时，在车门框的包括上述倾斜框的上框上安装车窗玻璃组装体中的上述 弹性橡胶制的上边部。因此，由于在上述安装部位中安装静摩擦系数低于现
有的整体由TPO成型的车窗玻璃导槽组装体的弹性橡胶制上边部即可，所 以安装到车门框的操作变得容易且可以降低给安装操作者带来的负荷(疲 劳)。
此外，在上述安装部位中，不同于现有的整体由TPO成型的车窗玻璃 导槽组装体，安装着蠕变变形更小的上述弹性橡胶制的上边部。因此，在安 装后经过规定时间后，可以使车窗玻璃导槽组装体(上边部)与车门框(含 有上述倾斜框的上框)之间产生的摩擦力维持为大于现有的整体由TPO成 型的车窗玻璃导槽组装体。因此，在上述安装部位(包括上述倾斜框的上框) 中，可以防止随着升降车窗玻璃板的工作产生的车窗玻璃导槽组装体的意外 的位置偏移。
进一步地，在本发明的车窗玻璃导槽组装体中，上述纵边部由比重比橡 胶更小的TPO成型。因此，与由橡胶成型的组装体相比实现车窗玻璃导槽 组装体整体的轻量化，除了向上述车门框的操作容易(安装操作者的负荷降 低)和防止在车门框的上框中的车窗玻璃导槽组装体的位置偏移之外，进一 步还可以享受轻量化所带来的优点(搬运的效率化、车辆重量的减轻等)。
方案2的发明为一种车窗玻璃导槽组装体，其特征在于，在方案l的车 窗玻璃导槽组装体中，所述横截面形状的调整与将该车窗玻璃导槽组装体安 装到所述车门.框时的弹性变形角度(e)有关，以所述上边部的车内侧侧壁 部和车外侧侧壁部中的至少任意一方的弹性变形角度大于所述纵边部的车 内侧側壁部和车外侧侧壁部中的任意一个弹性变形角度来设定。
上述构成的方案2的车窗玻璃导槽组装体中，在上边部可以发挥比纵边 部大的弹性力。因此，根据方案2的车窗玻璃导槽组装体，在车窗玻璃导槽 组装体的上边部与车门框的包括上述倾斜框的上框之间产生大的摩擦力，可 以事先防止随着升降车窗玻璃板的工作产生的车窗玻璃导槽组装体的意外的位置偏移。
方案3的发明为一种车窗玻璃导槽组装体，其特征在于，在方案2的车
窗玻璃导槽组装体中，将所述上边部的车内侧侧壁部和车外侧侧壁部的弹性
变形角度均设定成大于所述纵边部的车内侧侧壁部和车外侧侧壁部中的任 意一个弹性变形角度。
上述构成的方案3的车窗玻璃导槽组装体中，在上边部可以发挥比纵边 部更大的弹性力。因此，根据方案3的车窗玻璃导槽组装体，与方案2的车 窗玻璃导槽组装体相比，可以在车窗玻璃导槽组装体的上边部与车门框的含 有上述倾斜框的上框之间产生更大的摩擦力，可以进一步切实地防止随着升 降车窗玻璃板的工作产生的车窗玻璃导槽组装体的意外的位置偏移。
方案4的发明为一种车窗玻璃导槽组装体，其特征在于，在方案2或3 的车窗玻璃导槽组装体中，对于该车窗玻璃导槽组装体，所述转角部一体地 连接在所述上边部与所述纵边部，沿着所述车门框安装前的该转角部中的所 述弹性变形角度随着从所述上边部側到所述纵边部侧，从与该上边部相同的 弹性变形角度緩慢地变小直至形成与该纵边部的弹性变形角度相同的弹性 变形角度。
上述构成的方案4的车窗玻璃导槽组装体中，在长度方向的转角部及其 附近(即上边部的靠转角部的端部和纵边部的靠转角部的端部)的一体性上 优异，安装到车门框的操作容易。此外，在安装操作中转角部不产生意外的 变形。
因此，根据方案4的车窗玻璃导槽组装体，除了方案2或3的车窗玻璃 导槽组装体带来的效果之外，还得到可以在车门框的包括转角部(即转角框) 的全部框上稳定地安装车窗玻璃导槽组装体的效果。
此外，方案5的发明为一种车窗玻璃导槽组装体，其特征在于，在方案 1的车窗玻璃导槽组装体中，对于所述横截面形状的调整，在将该车窗玻璃 导槽组装体安装到上述车门框之前的状态下，以所述上边部的底壁与车外侧 侧壁部的交叉角度和该上边部的底壁与车内侧侧壁部的交叉角度的至少任意一的交叉角度为钝角来成型。
上述构成的方案5的车窗玻璃导槽组装体中，在上边部可以发挥比纵边 部大的弹性力。因此，根据方案5的车窗玻璃导槽组装体，在车窗玻璃导槽 组装体的上边部与车门框的包括上述倾斜框的上框之间产生大的摩擦力，可 以事先防止随着升降车窗玻璃板的工作产生的车窗玻璃导槽组装体的意外 的位置偏移。
方案6的发明为一种车窗玻璃导槽组装体，其特征在于，在方案5的车 窗玻璃导槽组装体中，所述上边部的底壁与车外侧侧壁部的交叉角度和该上 边部的底壁与车内侧侧壁部的交叉角度的交叉角度均为钝角来成型。
上述构成的方案6的车窗玻璃导槽组装体中，在上边部可以发挥比纵边 部更大的弹性力。因此，根据方案6的车窗玻璃导槽组装体，与方案5的车 窗玻璃导槽组装体相比，可以在车窗玻璃导槽组装体的上边部与车门框的包 括上述倾斜框的上框之间产生更大的摩擦力，可以进一步切实地防止随着升 降车窗玻璃板的工作产生的车窗玻璃导槽组装体的意外的位置偏移。
方案7的发明为一种车窗玻璃导槽组装体，其特征在于，在方案5或6 的车窗玻璃导槽组装体中，对于该车窗玻璃导槽组装体，所述转角部一体地 连接在所述上边部与所述纵边部，在沿着所述车门框安装前的状态下，该转 角部的交叉角度随着从所述上边部侧到所述纵边部侧，从与该上边部相同的 交叉角度緩慢地变小直至形成与该纵边部的交叉角度相同的交叉角度。
上述构成的方案7的车窗玻璃导槽组装体中，在长度方向的转角部及其 附近(即上边部的靠转角部的端部和纵边部的靠转角部的端部)的一体性上 优异，安装到车门框的操作容易。此外，在安装操作中转角部不产生意外的 变形。
因此，根据方案7的车窗玻璃导槽组装体，除了方案5或6的车窗玻璃 导槽组装体带来的效果之外，还得到可以在车门框的包括转角部(即转角框) 的全部框上稳定地安装车窗玻璃导槽组装体的效果。
此外，方案8的发明为一种车窗玻璃导槽组装体，其特征在于，在方案1的车窗玻璃导槽组装体中，对于所述横截面形状的调整，形成为所述上边 部的车外侧连接部的厚度比所述纵边部的车外侧连接部的厚度厚，和/或形 成为所述上边部的车内侧连接部的厚度比所述纵边部的车内侧连接部的厚度厚。
上述构成的方案8的车窗玻璃导槽组装体中，在上边部可以发挥比纵边 部更大的弹性力。因此，根据方案8的车窗玻璃导槽组装体，在车窗玻璃导 槽组装体的上边部与车门框的包括上述倾斜框的上框之间产生大的摩擦力， 可以事先防止随着升降车窗玻璃板的工作产生的车窗玻璃导槽组装体的意 外的位置偏移。
方案9的发明为一种车窗玻璃导槽组装体，其特征在于，在方案8的车 窗玻璃导槽组装体中，形成为所述上边部的车外侧连接部的厚度比所述纵边 部的车外侧连接部的厚度厚，且形成为所述上边部的车内侧连接部的厚度比 所述纵边部的车内侧连接部的厚度厚。
上述构成的方案9的车窗玻璃导槽组装体中，在上边部中可以发挥比纵 边部更大的弹性力。因此，根据方案9的车窗玻璃导槽组装体，与方案8的 车窗玻璃导槽组装体相比，可以在车窗玻璃导槽组装体的上边部与车门框的 包括上述倾斜框的上框之间产生更大的摩擦力，可以进一步切实地防止随着 升降车窗玻璃板的工作产生的车窗玻璃导槽组装体的意外的位置偏移。
此外，方案10的发明为一种车窗玻璃导槽组装体，其特征在于，在方 案1的车窗玻璃导槽组装体中，在所述上边部和所述纵边部的车外侧侧壁部 及车内侧侧壁部的各突起顶端侧，分别一体地形成有屏蔽突出部，所述屏蔽 突出部在与所述密封突出部相反侧，与所述侧壁部之间保持空间并以折回状 延伸，从外侧覆盖所述车门框的内周边缘且安装到该车门框上时弹性变形而 能够与所述侧壁部一起把持所述内周边缘，安装到所述车门框上时，通过由
的车外侧侧壁部和车内侧侧壁部^立到所述车门框的车外側内周边》彖和车内 侧内周边缘上。上述构成的方案10的车窗玻璃导槽组装体中，除了车外侧侧壁部和车 内侧侧壁部的弹性力之外，还可以产生更大的弹性力(即挤压力)。因此， 根据方案10的车窗玻璃导槽组装体，可以在车窗玻璃导槽组装体的上边部 与车门框的包括上述倾斜框的上框之间产生更大的摩擦力，可以进一步切实 地防止随着升降车窗玻璃板的工作产生的车窗玻璃导槽组装体的意外的位 置偏移。
此外，方案11的发明为一种车窗玻璃导槽组装体，其特征在于，在方 案1的车窗玻璃导槽组装体中，在所述上边部的底壁的与所述车窗玻璃板的 外周边缘端面对置的部分上，与该底壁相比静摩擦系数低的低摩擦材层在长 度方向上连续地形成，在所述纵边部的底壁的与所述车窗玻璃板的外周边缘 端面对置的部分以及所述纵边部的所述车内侧密封突出部和所述车外侧密 封突出部的表面上，与该底壁以及该车内侧密封突出部和该车外侧密封突出 部相比静摩擦系数低的低摩擦材层分别在长度方向上连续地形成。
根据上述构成的方案11的车窗玻璃导槽组装体，可以降低随着车窗玻 璃板的升降移动产生的在该车窗玻璃板与上边部的底壁、纵边部的底壁以及 车内侧和车外侧的密封突出部之间产生的摩擦力。因此，根据方案11的车
窗玻璃导槽组装体，除了方案1的车窗玻璃导槽组装体带来的效果之外，还 得到实现车窗玻璃板的更顺利的升降移动的效果。


图1为示意性地表示安装有本发明的一实施方式中的车窗玻璃导槽组
装体的汽车的前车门和后车门的车外侧侧视图2为示意性地表示一实施方式中的车窗玻璃导槽组装体的整体结构 的側3见图3为表示一实施方式中的车窗玻璃导槽组装体的挤压成型后的上边 部的横截面结构的剖视图4为表示一实施方式中的车窗玻璃导槽组装体的挤压成型后的上边部的横截面结构和向上框的安装方向的剖视图5为图1中的V-V线剖视图6为表示一实施方式中的车窗玻璃导槽组装体的挤压成型后的纵边 部的横截面结构的剖视图7为图1中的VII-VII线剖视图8为示意性地表示在安装到车门框后的一实施方式中的车窗玻璃导 槽组装体的各部位上产生的弹性力的说明图9为表示一实施方式中的车窗玻璃导槽组装体的挤压成型后的上边 部的横截面结构的剖视图10为表示安装到上框上的状态的一实施方式中的车窗玻璃导槽组装 体的上边部的横截面结构的剖视图11为表示一实施方式中的车窗玻璃导槽组装体的挤压成型后的纵边 部的横截面结构的剖视图12为表示安装到纵框上的状态的一实施方式中的车窗玻璃导槽组装 体的纵边部的横截面结构的剖视图13为示意性地表示在安装到车门框后的一实施方式中的车窗玻璃导 槽组装体的各部位上产生的弹性力的说明图。
符号说明
1汽车，3A车窗玻璃板，10前车门框，12纵框，12A车外侧壁，12G 车内侧壁，12J底壁，12S槽，13倾斜框，14上框，14A车外侧壁，14G 车内侧壁，14J底壁，14S槽，15间隔框，18转角框，50车窗玻璃导槽 组装体，60上边部，61车内侧密封突出部，62车内侧顶端伸出部，63车 内侧侧壁部，64车内侧卡定突条部，65车内侧连接部，66底壁部，67车 外侧连接部，68车外侧卡定突条部，69车外侧側壁部，70车外侧密封突 出部，71车外侧顶端伸出部，80纵边部，81车内侧密封突出部，82车内 侧顶端伸出部，83车内侧侧壁部，84车内侧卡定突条部，85车内侧连4委 部，86底壁部，87车外侧连接部，88车外側卡定突条部，89车外侧侧壁部，90车外侧密封突出部，91车外侧顶端伸出部，100上转角部，120间 隔边部，140下转角部，250车窗玻璃导槽组装体，260上边部，261车内 侧密封突出部，262车内侧屏蔽突出部，263车内侧侧壁部，264车内侧卡 定突条部，265车内侧连接部，266底壁部，267车外侧连接部，268车外 侧卡定突条部，269车外侧侧壁部，270车外侧密封突出部，271车外侧屏 蔽突出部，280纵边部，281车内侧密封突出部，282车内侧屏蔽突出部， 283车内侧侧壁部，284车内侧厚部，285车内侧连4妄部，286底壁部，287 车外侧连^妄部，288车外侧卡定突条部，289车外侧侧壁部，290车外侧密 封突出部，291车外侧屏蔽突出部，310前车门框，312纵框，312A车外 侧壁，312G车内侧壁，312S槽，314上框，314A车外侧壁，314D阻挡 部件，314G车内侧壁，314J底壁，314S槽
具体实施例方式
以下对本发明的适宜的实施方式进行说明。而且，对于本i兌明书中特别 提及的事项以外的本发明的实施所必需的事项(例如涉及通过挤压成型等进 行的车窗玻璃导槽的制造的通常事项)，都可以作为基于现有技术的本领域 技术人员的设计事项来充分理解。本发明可以基于通过本说明书和附图所公 开的事项和该领域中的技术常识来实施。
以下，参照附图对本发明的车窗玻璃导槽组装体的适宜的 一 实施方式 (第一实施方式)进行详细说明。图1为示意性地表示安装到汽车1 (此处 为箱型轿车)上的前车门1A和后车门1B的侧视图。该图中，仅表示安装 到汽车l的左侧面上的车门1A、 1B，但是在车辆的右側面上也安装同样结 构(即左右对称)的车门及车窗玻璃导槽组装体。因此，以下的说明仅对安 装到图示的左侧的前后车门1A、 1B上的车窗玻璃导槽组装体进行说明，省 略重复的安装到右侧车门面板上的车窗玻璃导槽组装体的说明。
如图l所示，本实施方式中的前车门1A大致由构成车门主体的车门外 面板2A和未图示的车门内面板(以下，将两者统称为"车门面板2A")、以及形成在该面板2A的上方的车门框(前车门框)IO构成。本实施方式中 的前车门框io为框格(即将带钢板通过冷轧成型法弯曲成型为规定的横截
面形状的长材)制。
前车门框IO具有沿着汽车1的中柱8在上下方向上配置的纵框12，和 与该纵框12的上端形成一体、包括从该上端区域沿着前柱4在斜下方向上 延伸的倾斜框13部分的上框14。上述纵框12的上端与上框14的中柱8侧 的末端以纟現定的交叉角度交叉而通过TIG ( Tungsten Inert Gas )焊4妄等焊才妄 方法相互连接。由此，如图所示，形成有纵框12的上端与上框14的中柱8 侧末端以规定的交叉角度交叉地连接成一体的转角部分、即转角框18。此 外，从上框14的倾斜框13部分的稍靠前的部位可拆装地安装有如图所示具 有在垂直方向(即与车门面板2A的上边缘2AA的延伸方向大致垂直的方向) 上延伸的槽的间隔框15。虽然不特别限定，但是在本实施方式中，间隔框 15通过未图示的L字形的接合金属零件利用螺钉等连接固定到上框14 (具 体地说为倾斜框13)上。
于是，在前车门框10 (即纵框12、包括倾斜框13的上框14、间隔框 15、转角框18)的内侧槽内，安装有本实施例中的车窗玻璃导槽组装体50。 对于车窗玻璃导槽组装体的特征和状态在后面*又述。
在间隔框15的前方，形成由车门面板上边缘2AA和上框14 (具体为 倾斜框13)以及该间隔框15包围的三角形的开口部，在该开口部嵌入有前 三角窗玻璃(即固定窗)7A。
而且，在间隔框15的后方，形成由车门面板上边缘2AA、上框14(包 括倾斜框13 )、纵框12以及该间隔框15包围的大致矩形的车窗开口部9A。 在该车窗开口部9A，在设置在车门面板2A内的未图示的车窗玻璃板升降机 构上安装的车窗玻璃板3A通过后述的车窗玻璃导槽组装体50导引且升降 自如地安装。
同样地，本实施方式中的后车门1B大致由构成车门主体的车门外面板 2B及未图示的车门内面板(以下，将两者统称为"车门面板2B")、以及形成在该面板2B的上方的车门框(后车门框)20构成。本实施方式中的后 车门框20为与前车门框10相同的框格制。
后车门框20具有沿着汽车1的中柱8在上下方向上配置的纵框22，和 与该纵框22的上端形成一体、包括从该上端区域沿着后柱6在斜下方向上 延伸的倾斜框23部分的上框24。上述纵框22的上端与上框24的中柱8侧 的末端以规定的交叉角度交叉而通过TIG焊接等焊接方法相互连接。由此， 如图所示，形成有纵框22的上端与上框24的中柱側末端以规定的交叉角度 交叉地连接成一体的转角部分、即转角框28。此外，从上框24的倾斜框23 部分的稍靠后的部位可拆装地安装有如图所示具有在垂直方向(即与车门面 板2B的上边缘2BB的延伸方向大致垂直的方向)上延伸的槽的间隔框25。 于是，在后车门框20 (即纵框22、包括倾斜框23的上框24、间隔框25、 转角框28)的内侧槽内，安装有与前车门框IO相同的本实施例中的车窗玻 璃导槽组装体150。对于车窗玻璃导槽組装体的特征和状态在后面叙述。
在间隔框25的后古，形成由车门面板上边缘2BB和上框24 (具体为倾 斜框23 )以及该间隔框25包围的三角形的开口部，在该开口部嵌入有后三 角窗玻璃(即固定窗)7B。
而且，在间隔框25的前方，.形成由车门面板上边缘2BB、上框24(包 括倾斜框23 )、纵框22以及该间隔框25包围的大致矩形的车窗开口部9B。 在该车窗开口部9B,在设置在车门面板2B内的未图示的车窗玻璃板升降机 构上安装的车窗玻璃板3B通过后述的车窗玻璃导槽组装体150导引且升降 自如地安装。
图2为示意性地表示分别安装到上述前车门框10和后车门框20的槽内 的本实施方式中的车窗玻璃导槽组装体50、 150整体的侧视图。如该图所示， 本实施方式中的车窗玻璃导槽组装体50、 150包才舌长的上边部60、 160,长 的纵边部80、 180,上转角部100、 200,长的间隔边部120、 220，下转角 部140、 240。
如图所示，虽然根据前后的车门框10、 20的形状不同，在尺寸等上存在一些差异，但是对于大致的构成，用于前车门框10的车窗玻璃导槽组装
体50与用于后车门框20的车窗玻璃导槽组装体150大致相同，对本发明赋 予特征的构成上无差异。因此，以下的说明是对用于前车门框10的车窗玻 璃导槽组装体50进行的，对用于后车门框20的车窗玻璃导槽组装体150的 说明，由于重复而省略i兌明。
沿着前车门框10的上框14安装的长的上边部60为通过将弹性聚合物 .材料挤压成型而形成的长的成型部分。具体地说，以使与前车门框10的静 摩擦系数成为规定值([il)而由已硫化的弹性橡胶(典型地为以乙烯-丙烯-二烯橡胶(EPDM橡胶)为主体的材料)形成。例如，使用配合EPDM (此 处为IOO质量份)、炭黑(此处为120质量份)、加工用油(此处为80质 量份)、各种硫化剂(此处为硫磺1质量份)、各种填充材(此处为滑石 30质量份)、各种硫化促进剂(此处为2质量份)等而成的挤压成型用橡 胶材料并进行挤压成型，进一步实施加热处理(例如约200。C )对挤压成型 物进行硫化来得到。
虽然不特别限定，但是若使用这种材料则可以形成静摩擦系数(nl)大 概为1.1以上且小于1.7 (典型地为1.4±0.1)左右的成型体。
另一方面，分别沿着前车门框10的纵框12和间隔框15安装的长的纵 边部80和间隔边部120为通过将弹性聚合物材料挤压成型形成的长的成型 部分。具体地说，以使与前门框10的静摩擦系数为大于上边部60的上述静 摩擦系数pl的值(^2)而由烯烃类热塑性弹性体(TPO)形成。例如，使 用市场上销售的各种TPO产品(举一例则为AES日本(工一.4一.工久.夕 弋Z》)株式会社销售的TPO材料(例如，商品名廿乂卜7° k — :x (注 册商标)121-67W))来适宜地得到。
虽然不特别限定，但是若使用这种材料则可以形成静摩擦系数(p2)大 概为1.7以上且小于2.0 (典型地为1.8±0.1)左右的成型体。
此外，沿着前车门框10的转角框18安装且连4娄上边部60与纵边部80 的上转角部100以及连接上边部60与间隔边部120的下转角部140为通过将弹性聚合物材料注射成型而形成的成型部分。具体地说，将作为连接该转
角部的对象的长成型物的末端(具体地为上边部60的末端与纵边部80的末 端或上边部60的末端与间隔边部120的末端)保持规定的距离(空间)且 以规定的交叉角度交叉地放置到注射成型模具内，向该注射成型模具内的空 间注射力口热而炫融的热塑性弹性体材料(例如TPO ),从而可以同时进行该 转角部的成型和上述连接。或者，也可以预先准备成型为规定形状的转角部 100、 140，通过适当的粘接剂将该转角部连接到连接对象的长成型物的末端 (具体地为上边部60的末端与纵边部80的末端或上边部60的末端与间隔 边部120的末端)上。
接着，对赋予本实施方式中的车窗玻璃导槽组装体50特征的上边部60 和纵边部80的构成进4亍详细i兌明。
首先，参照附图对上边部60的构成和安装该上边部60的上框14的结 构进行说明。图3和图4表示挤压成型后(即安装到前车门框IO之前)的 上边部60的横截面结构。并且，图4还表示出了前车门框10的一部分的上 框14的横截面结构。此外，图5为表示将上边部60安装到上框14上的状 态的图1的V-V线剖4见图。
首先，对前车门框i0的上框14(对上述后车门框20的上框24也相同。) 的结构进行说明。如图4所示，对于上框14，车内侧壁14G和车外侧壁14A 通过以在汽车的宽度方向上配置成大致平行而弯曲的钢铁形成，沿着框在该 两个侧壁14A、 14G之间形成槽14S。具体地说，上框14内的槽14S的周 围通过车外侧壁14A、车内侧壁14G和底壁14J构成。在本实施方式中，如 图5所示，底壁14J的面方向与车窗玻璃板3A的升降运动方向不垂直，而 是倾斜成底壁14J的车外侧与车内侧相比为高位置(即，车窗玻璃板3A的 升降运动方向与底壁14J的车外側的交叉角度为钝角)。
此外，车外侧壁14A的靠底壁14J的部分以使槽内部空间(车外侧壁 14A与车内侧壁14G的间隔)比开口部附近扩大而形成为与车外侧壁14A 的靠开口部的内周壁liD相比凹陷的扩大壁14B,在该扩大壁14B与内周壁MD之间形成有台阶部14C。同样地，车内侧壁14G的靠底壁14J的部 分形成为与车内侧壁14G的靠开口部的内周壁14E相比凹陷的扩大壁14H, 在该扩大壁14H与内周壁14E之间形成有台阶部14F。
如图3~图5所示，本实施方式中的车窗玻璃导槽组装体50的上边部 60大致具有配置在与车窗玻璃板3A的外周边缘端面3AA对置的位置上 的底壁部66,从该底壁部66的宽度方向的车内侧端部使车内侧连接部65 介于中间而突起的车内侧侧壁部63 ，和从该底壁部66的宽度方向的车外側 端部使车外侧连接部67介于中间而突起的车外侧側壁部69。如图3~图5 所示，车内侧连接部65和车外側连接部67以安装到前车门框10上时可以 弯曲而形成为与邻接的底壁部66和车内侧及车外側两侧的侧壁部63、 69相 比薄(参照图3中的对置的箭头)。
如图3所示，在安装到前车门框IO前的状态下，构成上边部60的挤压 成型体具有由底壁部66和上述车内侧及车外侧两侧的侧壁部63、 69扩开的 大致U字形状的一定横截面形状。进一步地，如图所示，具有从各车内侧 侧壁部63与车外侧侧壁部69的突起顶端侧一体地向着底壁部66侧并^f呆持 与该侧壁部63 、 69之间的空间而以折回状延伸的车内侧密封突出部61和车 外侧密封突出部70。
进一步地，如图所杀，在车内侧侧壁部63的靠底壁部66的端部上形成 向外部伸出的车内侧卡定突条部64。此外，在车内侧侧壁部63的靠车内侧 密封突出部61的端部上形成有向外部伸出的车内侧顶端伸出部62。同样地， 在车外侧侧壁部69的靠底壁部66的端部上形成有向外部伸出的车外侧卡定 突条部68。此外，在车外侧侧壁部69的靠密封突出部70的端部上形成向 外部伸出的车外侧顶端伸出部71。
本实施方式中的车窗玻璃导槽组装体50的上边部60,由如图3中e所 示地调整上述各构成部分的相对位置关系、即角度并被挤压成型 具体地说， 以挤压成型后的车外侧侧壁部69与车外側密封突出部70之间的角度03约 为40° ,车内侧侧壁部63与车内侧密封突出部61之间的角度e4约为40° ，车外侧侧壁部69与车外侧卡定突条部68之间的角度05约为35° ，车内侧 侧壁部63与车内侧卡定突条部64之间的角度06约为35。来调整横截面形 状。
进一步地，通过图3、图4与图5的比较可知，关于上边部60的横截 面形状，沿着前车门框IO的上框14安装(参照图5)后，从挤压成型后的 扩开的大致U字形状(参照图3、图4)变形为各车内侧侧壁部63与车外 侧侧壁部69随着连接部65、 67的弯曲状的弹性变形而该安装前的扩开U 字形的扩开度被缩小的U字形状(此时，形成安装到上框14后的底壁部66 与车外侧侧壁部69的角度a约为80° ,底壁部66与车内侧侧壁部63的角 度(3约为100°的U字形状)。在本实施方式中，上述弹性变形角度被调整 为在前车门框10 (上框14)安装后在车内侧侧壁部63和车外侧側壁部69 分别与该上框接触的部分得到规定的弹性力(fl)。在这里，车外侧侧壁部 69的弹性变形角度61设定为约65° ，且车内侧侧壁部63的弹性变形角度 02i殳定为约45。
即，由上述a和p所示的角度以及上述01和62所示的 角度可知，在本实施方式中，在安装到前车门框10前的状态(参照图3、 图4)下，成型为上边部60的底壁部66与车外侧侧壁部69的交叉角度 (a+91=145° )以及该上边部60的底壁部66与车内侧側壁部63的交叉角 度(P+62=145° )都为钝角。
此外，在本实施方式中，上述上边部60的车外側连接部67的厚度形成 为比后述的纵边部80的车外侧连接部87的厚度厚，且上边部60的车内侧 连接部65的厚度也形成为比纵边部80的车内侧连接部85的厚度厚。
通过如上所述调整和设定各种条件，对于本实施方式中的上边部60, 以与上框14的静摩擦系数pl乘以上述弹性力fl的每单位长度的摩擦力相 对大于后述的纵边部80 (对于间隔边部120也相同。)的与纵框12的静摩 擦系数乘以弹性力f2的每单位长度的摩擦力而调整横截面形状。
而且，如图5所示，上述构成的上边部60通过车内側和车外側各自的 连接部65、 67弯曲成弯曲状的弹性变形，如上所述从扩开U字形向缩小U字形状弹性变形，同时在上框14的从下到上方向上安装到槽14S内。此时， 如图5所示，弹性变形的车内侧侧壁部63和车外侧侧壁部69分别以^见定的 弹性力(fl)被挤压到车内侧壁14G和车外侧壁14A上。其中，本实施方 式中的上边部60由于如上所述由已硫化的弹性橡胶(典型地以乙烯-丙烯-二烯橡胶 (EPDM橡胶)为主体的材料)形成，在上述安装部位上是与现有 的整体由TPO成型的车窗玻璃导槽组装体相比静摩擦系数低的弹性橡胶制 成，所以安装到前车门框10的操作容易且可以降低给安装操作者带来的负 荷(疲劳)。具体地说，在上框14的从下到上方向上安装车窗玻璃导槽与 从上向下方向或横方向上安装的情况相比，为增强对操作者负担的操作，但 是，由于上边部60为静摩擦系数低的弹性橡胶制成，所以在该上框14的从 下到上方向上的安装操作变得容易。
此外，在上述安装部位中，不同于现有的整体由TPO成型的车窗玻璃 导槽，由于为蠕变变形更小的上述弹性橡胶制的上边部60,因此安装后经 过规定时间后，可以使在该上边部60与上框14 (包括上述倾斜框13部分) 之间产生的摩擦力维持为大于现有的整体由TPO成型的车窗玻璃导槽。因 此，在上述安装部位中，可以长期防止随着升降车窗玻璃板3A的工作产生 的车窗玻璃导槽组装体50的意外的位置偏移。
而且，在上边部60的底壁部66中的与车窗玻璃板3A的外周边缘端面 3AA对置的部分上，优选在长度方向上连续形成静摩擦系数低于底壁部66 的低摩擦材层72。进一步地，在图5所示的可以与车窗玻璃板3A接触的车 内侧和车外侧密封突出部的外表面上，也优选在长度方向上连续形成该静摩
擦系数低的低摩擦材层73、 74。作为构成上述低摩擦材层的材料(材质)， 可以举出例如用聚氨酯涂料涂布等。而且，上述涂布的适当范围在图3中以 虚线所示。
此外，若根据本实施方式中的上边部60，则在安装时上述车内侧卡定 突条部64和车外侧卡定突条部68分别通过弹性排斥嵌入到车内侧扩大壁 14H和车外側扩大壁14B中，台阶部14C、 14F形成障碍，可以进一步切实地防止上边部60的脱落。此外，若冲艮据本实施方式中的上边部60，则在安 装时，可以通过上述车内侧顶端伸出部62和车外侧顶端伸出部71防止在上 框14的车内侧壁14G和车外侧壁14A与上边部60之间产生看得见的间隙。
接着，参照附图对纵边部80的构成和安装该纵边部80的纵框12的结 构进行说明。而且，间隔边部120的构成和安装该间隔边部120的间隔框 15的结构由于与纵边部80的构成和安装该纵边部80的纵框12的结构大致 相同，省略重复的说明。
图6表示挤压成型后(即安装到前车门框IO上之前)的纵边部80的横 截面结构。此外，图7为表示将纵边部80安装到纵框12上的状态的图1的 VII-VII线剖视图。而且，在图7中，对后车门1B的纵框22省略图示。
如图7所示，纵框12为与上述上框14相同的结构，车内侧壁12G和 车外侧壁12A通过以在汽车的宽度方向上配置成大致平行而弯曲的钢铁形 成，沿着框在该两个侧壁12A、 12G之间形成槽12S。即，纵框12内的槽 12S的周围通过车外侧壁12A、车内侧壁12G和底壁12J构成。而且，与上 框14同样地，底壁12J的面方向与车窗玻璃板3A的升降运动方向不垂直， 而是倾斜成底壁12J的车外侧与车内侧相比位于车辆的后方(即，车窗玻璃 板3A的面方向与底壁12J的车外侧的交叉角度为钝角)。
此外，车外侧壁12A的靠底壁12J的部分以^吏槽内部空间(车外侧壁 12A与车内侧壁12G的间隔)比开口部附近扩大而形成为与车外侧壁12A 的靠开口部的内周壁1》D相比凹陷的扩大壁12B，在该扩大壁12B与内周 壁12D之间形成有台阶部12C。同样地，车内侧壁12G的靠底壁12J的部 分形成为与车内侧壁12G的靠开口部的内周壁12E相比凹陷的扩大壁12H， 在该扩大壁12H与内周壁12E之间形成有台阶部12F。
如图6~图7所示，本实施方式中的车窗玻璃导槽组装体50的纵边部 80大致具有配置在与车窗玻璃板3A的外周边缘端面3AA对置的位置上 的底壁部86，从该底壁部86的宽度方向的车内侧端部使车内側连接部85 介于中间而突起的车内侧侧壁部83 ，和从该底壁部86的宽度方向的车外侧端部使车外侧连接部87介于中间而突起的车外侧侧壁部89。如图7所示， 车内侧连接部85和车外侧连接部87以安装到前车门框10上时可以弯曲而 形成为与邻接的底壁部86和车内侧及车外侧两侧的侧壁部83 、 89相比薄(参 照图6中的对置的箭头)。
如图6所示，在安装到前车门框IO前的状态下，构成纵边部80的挤压 成型体具有由底壁部86和上述车内侧及车外侧两侧的侧壁部83、 89扩开的 大致U字形状的一定横截面形状。进一步地，如图所示，具有从各车内侧 侧壁部83与车外侧侧壁部89的突起顶端侧一体地向着底壁部86侧并保持 与该侧壁部83、 89之间的空间而以折回状延伸的车内侧密封突出部81和车 外侧密封突出部卯。
进一步地，如图所示，在车内侧侧壁部83的靠底壁部86的端部上形成 有向外部伸出的车内侧卡定突条部84。此外，在车内侧侧壁部83的靠车内 侧密封突出部81的端部上形成有向外部伸出的车内侧顶端伸出部82。同样 地，在车外侧侧壁部89的靠底壁部86的端部上形成有向外部伸出的车外侧 卡定突条部88。此外，在车外侧侧壁部89的靠密封突出部90的端部上形 成有向外部伸出的车外侧顶端伸出部91 。
此外，在纵边部80的底壁部86中的与车窗玻璃板3A的外周边缘端面 3 AA对置的部分以及车内侧密封突出部81和车外侧密封突出部90的外表面 上，分别在长度方向上连续形成有静摩擦系数低于该底壁部86以及该车内 侧密封突出部81和车外侧密封突出部卯的低摩擦材层92、 93、 94。虽然 不特别限定，但是作为构成上述低摩擦材层92、 93、 94的材料(材质)， 可以举出例如将聚丙烯、超高分子量聚乙烯、EPDM和硅油等混合而成的组 合物等。
本实施方式中的车窗玻璃导槽组装体50的纵边部80，由如图6中e所 示地调整上述各构成部分的相对位置关系、即角度并被挤压成型。具体地说， 以挤压成型后的车外侧侧壁部89与车外侧密封突出部90之间的角度913约 为40° ,车内侧侧壁部83与车内侧密封突出部81之间的角度014约为40° ，车外侧侧壁部89与车外侧卡定突条部88之间的角度ei5约为45。，车 内侧侧壁部83与车内侧卡定突条部84之间的角度016约为50°来调整横 截面形状。
进一步地，通过图6与图7的比较可知，关于纵边部80的横截面形状， 沿着前车门框10的纵框12安装(参照图7)后，从挤压成型后的扩开的大 致U字形状(参照图6)变形为各车内侧侧壁部83与车外侧侧壁部89随着 连接部85 、 87的弯曲状的弹性变形而该安装前的扩开U字形的扩开度被缩 小的U字形状(此时，形成安装到纵框12后的底壁部86与车外侧侧壁部 89的角度a'约为80° ,底壁部86与车内侧侧壁部83的角度|3'约为100° 的U字形状)。在本实施方式中，上述弹性变形角度被调整为在前车门框 10 (纵框12)安装后在车外侧侧壁部89和车内侧侧壁部83分别与该纵框 接触的部分得到规定的弹性力(f2)。在这里，车外侧侧壁部89的弹性变 形角度eil设定为约55° ,且车内侧侧壁部83的弹性变形角度012设定为 约30。。
由上述弹性变形角度eii、 ei2的具体例可知，本实施方式中的车窗玻
璃导槽组装体50中，以上边部60中的车内侧側壁部63和车外侧侧壁部69 的各弹性变形角度02、 61大于纵边部80中的车内侧侧壁部83和车外侧侧 壁部89的弹性变形角度012、 611而i殳定。即，调整上边部60和纵边部80
的横截面形状以实现ei>eii和92>ei2。
e2、 eii、 ei2的关系之外，还以纵边部80的与纵框12的静摩擦系数n2乘
以上述弹性力f2的每单位长度的摩擦力小于上述上边部60的与上框14的 静摩擦系数pl乘以弹性力fl的每单位长度的摩擦力而调整上边部60和纵 边部80的横截面形状。
而且，如图7所示，上述构成的纵边部80通过车内侧和车外侧各自的 连接部85、 87弯曲成弯曲状的弹性变形，如上所述从扩开U字形向缩小U 字形状弹性变形，同时从纵框12的横向安装到槽12S内。此时，如图7所示，弹性变形的车内侧侧壁部83和车外侧侧壁部89分别以规定的弹性力
(f2)被挤压到车内侧壁12G和车外侧壁12A上。其中，本实施方式中的 纵边部80由于由比重小于构成上边部60的橡胶的TPO材料形成，与车窗 玻璃导槽组装体整体由橡胶形成时相比可以实现轻量化。即，除了防止纵框 12中的车窗玻璃导槽组装体50的位置偏移，进一步可以享受轻量化所带来 的优点(搬运的效率化、车辆重量的减轻等)。
此外，若根据本实施方式中的纵边部80,则在被安装的状态下，上述
侧扩大壁12H和车外侧扩大壁12B中，故台阶部12C、 12F卡住，可以进一 步切实地防止纵边部80的脱落。此外，若才艮据本实施方式中的纵边部80， 则在被安装的状态下，可以通过上述车内侧顶端伸出部82和车外侧顶端伸 出部91防止在纵框12的车内侧壁12G和车外侧壁12A与纵边部80之间产 生看得见的间隙。
如以上说明所述，在本实施方式中的车窗玻璃导槽组装体50中，上边 部60和纵边部80 (和间隔边部120)由相互不同的材质形成，并且如上所 述，沿着前车门框10安装时，上边部60和纵边部80都配置为车内侧侧壁 部63、 83与车外侧侧壁部69、 89分别通过安装到车门框时弹性变形为弯曲 状的连接部65、 67、 85、 87的该弹性变形而变形为该安装前的上述扩开U 字形的扩开度被缩小的形状。而且，调整成安装到前车门框10后在纵边部 80的车内侧側壁部83和车外侧侧壁部89中分别与纵框12 4妄触的部分产生 规定的弹性力f2、且在上边部60的车内侧侧壁部63和车外侧侧壁部69中 分别与上框14接触的部分产生规定的弹性力fl。而且，进一步地，以使在 上边部60的与上框14的静摩擦系数nl乘以弹性力fl的每单位长度的摩擦 力大于在纵边部80的与纵框12的静摩擦系数乘以上述弹性力f2的每单 位长度的摩擦力而对该上边部和纵边部各自的横截面形状进行调整。该关系 示意性地示于图8中。图中的附以含大写F的符号的箭头分别以矢量示意性 地表示安装到车门框的状态下产生的各部位的弹性力的大小和方向。由该图通过矢量(箭头)的大小的对比容易理解，上边部60的与上框14接触的部 分(具体地说为车外侧侧壁部69和车内侧側壁部63 )的弹性力fl (相当于 图8中的Fl和F2)大于纵边部80的与纵框12接触的部分(具体地说为车 外侧侧壁部89和车内侧侧壁部83 )的弹性力f2(相当于图8中的Fl 1和F12 ) (即，F1>F11、 F2>F12)。而且，图中的F3和F4分别表示在上边部60的 车外侧密封突出部70和车内側密封突出部61中产生的弹性力，图中的F13 和F14分別表示在纵边部80的车外侧密封突出部90和车内侧密封突出部 81中产生的弹性力。
通过如此构成，可以提供能够实现与作为整体使用含有橡胶材料的挤压 成型材料挤压成型的车窗玻璃导槽相比轻量化的同时，实现安装到车门框的 规定位置后沿着车门框的长度方向不产生位置偏移的车窗玻璃导槽组装体 50。
此外，如上所述，在本实施方式中的车窗玻璃导槽组装体50中，将上 边部60中的车内侧侧壁部63和车外侧侧壁部69的弹性变形角度的至少一 方设定成比对应的纵边部80中的车内侧侧壁部83和车外侧侧壁部89的弹
性变形角度大(此处为ei>eii和92〉ei2两者)。因此，可以在上边部60
与包括上述倾斜框13的上框14之间产生大的摩擦力，可以防止随着升降车 窗玻璃板3A的工作产生的车窗玻璃导槽组装体50的意外的位置偏移。
此外，如上所述，在本实施方式中的车窗玻璃导槽组装体50中，在安 装到前车门框10上之前的状态下，以上边部60的底壁部66与车外侧側壁 部69的交叉角度和该上边部60的底壁部66与车内侧侧壁部63的交叉角度 的至少任意一方的交叉角度(本实施方式中为两方)为钝角而成型。因此， 可以在上边部60与包括上述倾斜框13的上框14之间产生大的摩擦力，可 以防止随着升降车窗玻璃板3A的工作产生的车窗玻璃导槽组装体50的意 外的位置偏移。
此外，如上所述，在本实施方式中的车窗玻璃导槽组装体50中，形成 为上边部60的车外侧连接部67的厚度比纵边部80的车外側连接部87的厚度厚，和/或形成为上边部60的车内侧连接部65的厚度比纵边部80的车内 侧连接部85的厚度厚(本实施方式中形成为两者都厚)。因此，在上边部 60可以发挥比纵边部80大的弹性力，可以在上边部60与包括上述倾斜框 13的上框14之间产生大的摩擦力，可以防止随着升降车窗玻璃板3A的工 作产生的车窗玻璃导槽组装体50的意外的位置偏移。
而且，虽然未图示，但是在本实施方式中的车窗玻璃导槽组装体50中， 为了在全部长度方向上确保一体性，在转角部100、 140 —体地连4妾，并且 在沿着前车门框IO安装前的状态下，使得在上转角部100中底壁部与车外 侧側壁部的交叉角度以及底壁部与车内侧侧壁部的交叉角度，随着/人上边部 60侧向纵边部80侧，从与该上边部60相同的交叉角度緩慢地变小直至形 成与该纵边部80的交叉角度相同的交叉角度，从而形成上转角部100。下 转角部140也同样地，随着从上边部60侧向间隔边部120侧，从与该上边 部60相同的交叉角度緩慢地变小直至形成与该间隔边部120的交叉角度相 同的交叉角度来形成。
此外，虽然未图示，但是在本实施方式中的车窗玻璃导槽组装体50中， 为了在全部长度方向上确保一体性，在转角部100、 140 —体地连接，并且 在沿着前车门框IO安装时的上转角部100中的车内侧侧壁部及车外侧侧壁 部的弹性变形角度随着从上边部60侧到纵边部80侧，从与该上边部60相 同的弹性变形角度緩慢地变小直至形成与该纵边部80的弹性变形角度相同 的弹性变形角度来形成。下转角部140也同样地随着从上边部60侧向间隔 边部120侧，从与该上边部60相同的弹性变形角度緩慢地变小直至形成与 该间隔边部120的弹性变形角度相同的弹性变形角度来形成。
如此，通过形成上转角部IOO和下转角部140，可以提供长度方向的转 角部100、 140及其附近(即邻接的挤压成型部分的靠转角部的端部)的一 体性上优异，安装到前车门框IO的操作容易的车窗玻璃导槽组装体。此外， 在安装操作中转角部不产生意外的变形。因此，可以在前车门框10的包括 转角部(即转角框18和间隔框15)的全部框上稳定地安装车窗玻璃导槽组装体50。
以下，参照附图对本发明的车窗玻璃导槽组装体的适宜的其它实施方式 (第二实施方式)进行具体的说明。而且，在本实施方式(第二实施方式) 中，仅对其特征部分的上边部及纵边部的结构和作用效果进行说明，省略对 应于该上边部和纵边部的形状且可以通过与上述实施方式(第一实施方式) 相同的技术思想构成(当然，横截面的形状本身与上边部和纵边部同样地不 同。)的转角部或间隔边部的说明。
本实施方式中的车窗玻璃导槽组装体250为安装到通过加压加工与车 门面板一体成型的面板车门框310上的车窗玻璃导槽组装体。首先，参照附 图对上边部260的构成和安装该上边部260的上才医314的结构进4亍i兌明。
图9为表示本实施方式中的车窗玻璃导槽组装体250的上边部260的横 截面形状的剖视图。图10为表示将该上边部260安装到车门框310 (此处 表示前车门框，但是后车门框也相同。)的上框314的槽314S内的状态的 剖视图。
首先，对上框314 (对未图示的后车门框的上框也相同。)的结构进行 说明。如图IO所示，上框314以使车内侧壁314G和车外侧壁314A在汽车 的宽度方向上配置成大致平行而形成。形成L型的阻挡部件314D以焊接方 式固定在车内側壁314G。沿着4匡在车外侧壁314A和阻挡部件314D之间形 成槽314S。具体地说，上框314内的槽314S的周围通过车外侧壁314A、 阻挡部件的车内侧壁和底壁314J构成。此外，车外侧壁314A的顶端部分沿 着长度方向向槽314S侧弯曲，形成卡定顶端部314C。
如图9~图IO所示，本实施方式中的车窗玻璃导槽组装体250的上边 部260大致具有配置在与车窗玻璃板3A的外周边缘端面3AA(参照图5) 对置的位置上的底壁部266,从该底壁部266的宽度方向的车内侧端部使车 内侧连接部265介于中间而突起的车内侧侧壁部263,和从该底壁部266的 宽度方向的车外侧端部使车外侧连接部267介于中间而突起的车外侧侧壁 部269。如西9所示，车内侧连接部265和车外侧连接部267以安装到车门框310上时可以弯曲而形成为与邻接的底壁部266和车内侧及车外侧两侧的 侧壁部263、 269相比薄(参照图9中的对置的箭头)。
上边部260具体以使与车门框310 (上框314)的静摩擦系数为规定值
(pl )而由已硫化的弹性橡胶(典型地为以乙烯-丙烯-二烯橡胶(EPDM橡 胶)为主体的材料)形成。例如，使用配合EPDM (此处为100质量^分)、 炭黑(此处为120质量份)、加工用油(此处为80质量份)、各种硫化剂
(此处为硫磺l质量份)、各种填充材(此处为滑石30质量份)、各种硫 化促进剂(此处为2质量份)等而成的挤压成型用橡胶材料并进行挤压成型， 进一步实施加热处理(例如约200。C )对挤压成型物进行硫化来得到。虽然 不特别限定，但是若使用这种材料则可以形成静摩擦系数(pl)大概为1.1 以上且小于1.7 (典型地为1.4±0.1)左右的成型体。
如图9所示，在安装到车门框310前的状态下，构成上边部260的挤压 成型体具有由底壁部266和上述车内側及车外侧两側的侧壁部263、 269扩 开的大致U字形状的一定橫截面形状。进一步地，如图所示，具有从各车 内側侧壁部263与车外侧侧壁部269的突起顶端侧分别一体地向着底壁部 266侧且与该侧壁部263、 269之间保持空间并以折回状延伸的车内侧密封 突出部261和车外侧密封突出部270。此外，在车外侧侧壁部269的靠底壁 部266的端部上，形成有向外部伸出的车外侧卡定突条部268。另一方面， 在车内侧侧壁部263的靠突起顶端的外表面上，形成有向外部伸出的车内侧 卡定突条部264。
'进一步地，如图所示，在上边部260的车外侧侧壁部269和车内侧侧壁 部263的各突起顶端侧，分别一体地形成有屏蔽突出部(车内侧屏蔽突出部 262、车外侧屏蔽突出部271 )，该屏蔽突出部在与上述密封突出部261、 270 相反侧，与该侧壁部之间保持空间并以折回状延伸，在安装到车门框310(上 框314)上时从外側覆盖该车门框310 (上框314)的内周边缘(即上述侧 壁314A、314G )且在安装到该车门框310上时弹性变形而能够与侧壁部263、 269 —起把持该内周边缘(侧壁314A、 314G)。与第一实施方式相同地，对于本实施方式中的车窗玻璃导槽组装体250，
上边部260，由如图9中9所示地调整上述各构成部分的相对位置关系、即 角度并被挤压成型。具体地说，以挤压成型后的车外侧側壁部269与车外侧 密封突出部270之间的角度0103约为35° ,车内侧侧壁部263与车内侧密 封突出部261之间的角度0104约为35°来调整横截面形状。
进一步地，关于上边部260的横截面形状，沿着前车门框310的上框 314安装(图10)后，从挤压成型后的扩开的大致U字形状(图9)变形为 各车内侧侧壁部263与车外侧侧壁部269随着连4妻部265、 267的弯曲状的 弹性变形而该安装前的扩开U字形的扩开度被缩小的U字形状(此时，形 成安装到上框314后的底壁部266与车外侧侧壁部269的角度a约为90° , 底壁部266与车内侧侧壁部263的角度p约为90°的U字形状)。在本实 施方式中，对上述弹性变形角度被调整为在车门框310 (上框314)安装后 在车内側侧壁部263和车外側侧壁部269分别与该上框4妄触的部分4寻到规定 的弹性力(fl)。在这里，车外侧侧壁部269的弹性变形角度6101设定为 约50° ，且车内側側壁部263的弹性变形角度ei02i殳定为约50° 。即，由
上述a和p所示的角度以及上述eioi和e102所示的角度可知，在本实施方
式中，在安装到车门框310前的状态(图9)下，成型为上边部260的底壁 部266与车外侧侧壁部269的交叉角度(a+ei01=140° )以及该上边部260 的底壁部266与车内侧側壁部263的交叉角度(卩+0102=140° )都为4屯角。
此外，在本实施方式中，与第一实施方式相同地，上述上边部260的车 外侧连接部267的厚度形成为比后述的纵边部280的车外侧连接部287的厚 度厚，且上边部260的车内侧连接部265的厚度也形成为比纵边部280的车 内侧连接部285的厚度厚。
通过如上所述调整和设定各种条件，对于本实施方式中的上边部260， 以与上框314的静摩擦系数pl乘以上述弹性力fl的每单位长度的摩擦力相 对大于后述纵边部280 (对于未图示的间隔边部也相同。)的与纵框312的 静摩擦系数乘以弹性力f2的每单位长度的摩擦力而调整横截面形状。而且，如图IO所示，上述构成的上边部260通过车内侧和车外侧各自 的连接部265、 267弯曲成弯曲状的弹性变形，如上所述从扩开U字形向缩 小U字形状弹性变形，同时在上框314的从下到上方向上安装到槽314S内。 此时，如图10所示，弹性变形的车内侧侧壁部263和车外侧侧壁部269分 别以规定的弹性力(fl )被挤压到车内侧壁314G和车外侧壁314A上。其 中，本实施方式中的上边部260由于如上所述由已好"匕的弹性梯』交(典型地 以乙烯-丙烯-二烯橡胶(EPDM橡胶)为主体的材料)形成，在上述安装部 位上是与现有的整体由TPO成型的车窗玻璃导槽组装体相比静摩擦系数低 的弹性橡胶制成，所以安装到车门框310的操作容易且可以降低给安装操作 者带来的负荷(疲劳)。具体地说，在上框314的从下到上方向上安装车窗 玻璃导槽与从上到下方向或横方向上安装的情况相比，为增强对操作者负担 的操作，但是，由于上边部260为静摩擦系数低的弹性橡胶制成，所以在该 上框314的从下到上方向上的安装操作变得容易。
此外，在上述安装部位中，不同于现有的整体由TPO成型的车窗玻璃 导槽，由于为蠕变变形更小的上述弹性橡胶制的上边部260,因此安装后经 过规定时间后，可以使在该上边部260与上框314(含有未图示的倾斜框(参 照图1 )部分)之间产生的摩擦力维持为大于现有的整体由TPO成型的车窗 玻璃导槽。因此，在上述安装部位中，可以长期防止随着升降车窗玻璃板 3A的工作产生的车窗玻璃导槽组装体250的意外的位置偏移。
而且，在上边部260的底壁部266中的与车窗玻璃板3A的外周边缘端 面3AA对置的部分上，优选在长度方向上连续形成静摩擦系数低于底壁部 266的低摩擦材层。进一步地，在可以与车窗玻璃板3A接触的车内侧和车 外侧密封突出部261、 270的外表面上，也优选在长度方向上连续形成该静 摩擦系数低的低摩擦材层(未图示)，这与第一实施方式的情况相同。
此外，若根据本实施方式中的上边部260，则在被安装的状态下，上述 车内側卡定突条部264通过弹性排斥与阻挡部件314D的车内侧壁的内表面 接触。而且，车外侧卡定突条部268与车外側壁314A接触且卡定到卡定顶端部314C上。由此，可以进一步切实地防止上边部260的从上框314的脱 落。
进一步地，若根据本实施方式中的上边部260，则在安装时可以通过由 上述屏蔽突出部271、262的弹性变形产生的弹性力分别将车外侧侧壁部269 和车内侧侧壁部263拉到车门框310 (上框314 )的车外侧内周边缘(即车 外侧壁314A )和车内侧内周边缘(即阻挡部件314D的车内侧壁)上。由此， 除了车外侧侧壁部269和车内側侧壁部263的弹性力之外，还可以产生更大 的弹性力，(即挤压力)(参照后述图13)。因此，可以在上边部260与车 门框310的上框314之间产生更大的摩〗寮力，可以进一步切实地防止随着升 降车窗玻璃板的工作产生的车窗玻璃导槽組装体250的意外的位置偏移。此 外，通过这些屏蔽突出部271、 262可以防止在上框314的车内侧壁314G 及车外侧壁314A与上边部260之间产生看得见的间隙。
接着，参照附图对纵边部280的构成和安装该纵边部280的纵框312的 结构进行说明。而且，未图示的间隔边部的构成和间隔框的结构由于与纵边 部280的构成和安装该纵边部280的纵框312的结构大致相同，省略重复的 说明。图11表示挤压成型后(即安装到车门框310上之前)的纵边部280 的横截面结构。此外，图12为表示将纵边部280安装到纵框312上的状态 的剖视图。
如图12所示，对于纵框312，车内侧壁312G和车外侧壁312A形成为 在汽车的宽度方向上配置成大致平行，沿着框在该两个側壁312A、 312G之 间形成有槽312S。
如图10~图ll所示，本实施方式中的车窗玻璃导槽组装体250的纵边 部280大致具有配置在与车窗玻璃板3A的外周边缘端面3AA对置的位置 上的底壁部286， /人该底壁部286的宽度方向的车内侧端部4吏车内侧连接部 285介于中间而突起的车内侧侧壁部283，和乂人该底壁部286的宽度方向的 车外侧端部使车外侧连接部287介于中间而突起的车外侧侧壁部289。如图 11所示，车内側连接部285和车外侧连接部287以安装到车门框310 (纵框312)上时可以弯曲而形成为与邻接的底壁部286和车内侧及车外侧两侧的 侧壁部283、 289相比薄(参照图11中的对置的箭头)。
具体地说，纵边部280以使与前门框310的静摩擦系数为大于上边部 260的上述静摩擦系数pl的值(p2)而由烯烃类热塑性弹性体(TPO)形 成。例如，使用市场上销售的各种TPO产品(举一例则为AES日本(工一 4 一.工只 '- * 〉)林式会社销售的TPO材料(例如，商品名廿 > 卜7°
> (注册商标)121-67W))来适宜地得到。虽然不特别限定，但是若 使用这种材料则可以形成静摩擦系数(^2)大概为1.7以上且小于2.0 (典 型地为1.8±0.1 )左右的成型体。
如图11所示，安装到车门框310之前的状态下，构成纵边部280的挤 压成型体具有由底壁部286和上述车内侧及车外侧两侧的侧壁部283、 289 扩开的大致U字形状的一定横截面形状。进一步地，如图所示，具有从各 车内侧侧壁部283与车外侧侧壁部289的突起顶端侧一体地向着底壁部286 侧与该侧壁部283 、 289之间保持空间并以折回状延伸的车内侧密封突出部 281和车外侧密封突出部2卯。此外，在车外侧侧壁部289的靠底壁部286 的端部上形成有向外部伸出的车外侧卡定突条部288。此外，在车内侧側壁 部283的靠突起顶端的部分，形成为比接近底壁部286的部分厚(以下，将 上述部分称为"车内侧厚部284")。
' 进一步地，如图所示，在纵边部280的车外侧侧壁部289及车内侧侧壁 部283 (车内侧厚部284)的各突起顶端侧，分别一体地形成有屏蔽突出部 (车内侧屏蔽突出部282、车外侧屏蔽突出部291),该屏蔽突出部在与上 述密封突出部281、 290:相反侧，与该侧壁部之间保持空间并以折回状延伸， 在安装到车门框310 (纵框312)上时从外侧覆盖该车门框310 (纵框312) 的内周边缘(即上述侧壁312A、 312G)且在安装到该车门框310上时弹性 变形而能够与侧壁部283、 289 —起把持该内周边缘(侧壁312A、 312G)的。 此外，在纵边部280的底壁部286中的与车窗玻璃板3A的外周边缘端 面3AA (参照图7)对置的部分以及车内侧密封突出部281和车外侧密封突出部290的外表面上，分别在长度方向上连续形成有静摩擦系数低于该底壁
部286以及该车内侧密封突出部281和车外侧密封突出部290的低摩擦材层 292、 293、 294。虽然不特别限定，但是作为构成上述低摩擦材层292、 293、 294的材料(材质)，可以举出例如将聚丙烯、超高分子量聚乙烯、EPDM 和硅油等混合而成的组合物等。
本实施方式中的车窗玻璃导槽组装体250的纵边部280,由如图11中e 所示地调整上述各构成部分的相对位置关系、即角度并被挤压成型。具体地 说，以挤压成型后的车外侧侧壁部289与车外侧密封突出部290之间的角度 ei 13约为35° ,车内側侧壁部283与车内侧密封突出部281之间的角度6114 约为35°来调整横截面形状。
进一步地，关于纵边部280的横截面形状，沿着前车门框310的纵框 312安装(图12)后，从挤压成型后的扩开的大致U字形状(图11)变形 为各车内側側壁部283与车外侧側壁部289随着连接部285、 287的弯曲状 的弹性变形而该安装前的扩开U字形的扩开度被缩小的U字形状(此时， 安装到纵框312后的底壁部286与车外侧侧壁部289的角度a，约为90° ， 底壁部286与车内侧侧壁部283的角度p，约为90°的U字形状)。在本实 施方式中，对上述弹性变形角度被调整为在车门框310 (纵框312)安装后 在车内侧侧壁部283和车外侧侧壁部289分别与该纵框4妾触的部分得到^见定 的弹性力(f2)。在这里，车外侧侧壁部289的弹性变形角度9111设定为 约45° ，且车内侧侧壁部283的弹性变形角度eil2设定为约45° 。
由上述弹性变形角i度eiii、 eii2的具体例可知，本实施方式中的车窗
玻璃导槽组装体250中，以上边部260中的车内侧侧壁部263和车外侧侧壁 部269的各弹性变形角度ei02、ei01大于纵边部280中的车内侧侧壁部283 和车外侧侧壁部289的弹性变形角度6112、 6111而"i殳定。即，调整上边部
260和纵边部280的对黄截面形状以实现eioi>eiii和eio2>eii2。
而且，本实施方式中的纵边部28o除了上述弹性变形角度ei01、 ei02、
0111、 9112的关系之外，以纵边部280的与纵框312的静摩擦系数p2乘以上述弹性力f2的每单位长度的摩擦力小于上述上边部260的与上框314的 静摩擦系数pl乘以弹性力fl的每单位长度的摩擦力而调整上边部260和纵 边部280的4黄截面形状。
而且，如图12所示，上述构成的纵边部280通过车内侧和车外侧各自 的连接部285、 287弯曲成弯曲状的弹性变形，如上所述从扩开U字形向缩 小U字形状弹性变形，同时从纵框312的横向安装到槽312S内。此时，如 图12所示，弹性变形的车内侧側壁部283和车外侧側壁部289分别以规定 的弹性力(f2)被挤压到车内侧壁312G和车外侧壁312A上。其中，本实 施方式中的纵边部280由于由比重小于构成上边部260的橡胶的TPO材料 形成，与车窗玻璃导槽组装体整体由橡胶形成时相比可以实现轻量化。即， 除了防止纵框312中的车窗玻璃导槽组装体250的位置偏移，进一步可以享 受轻量化所带来的优点(搬运的效率化、车辆重量的减轻等)。
此外，若根据本实施方式中的纵边部280,则在被安装的状态下，上述 车内側厚部284伴随着弹性排斥与车内侧壁312G的内表面才妄触。而且，车 外侧卡定突条部288伴随着弹性排斥与车外側壁312A接触。由此，可以进 一步切实地防止纵边部280的从槽312S内的脱落。
进一步地，若根据本实施方式中的纵边部280,则在被安装的状态下， 实现可以通过由上述屏蔽突出部291、 282的弹性变形产生的弹性力分别将 车外側侧壁部289和车内侧侧壁部283拉到车门框310 (纵框312 )的车外 侧内周边缘(即车外侧壁312A)和车内侧内周边缘(即车内侧壁312G)上。 由庇，；除了车外侧侧壁部289和车内侧侧壁部283的弹性力之外，还可以进 一步产生大的弹性力(却挤压力)(参照后述图13)。因此，可以在纵边 部280与车门框310的纵框312之间产生更大的摩擦力，可以进一步切实地 防止随着升降车窗玻璃板的工作产生的车窗玻璃导槽组装体250的意外的 位置偏移。此外，通过这些屏蔽突出部291、 282可以防止在纵框312的车 内侧壁312G及车外侧壁312A与纵边部280之间产生看得见的间隙。
如以上说明所述，在本实施方式中的车窗玻璃导槽组装体250中，上边部260和纵边部280 (和未图示的间隔边部)由相互不同的材质形成，并且 如上所述，沿着车门框310安装时，上边部260和纵边部280都配置为车内 侧侧壁部263、 283与车外侧侧壁部269、 289分别通过安装到车门框时弹性 变形为弯曲状的连接部265、 267、 285、 287的该弹性变形而变形为该安装 前的上述扩开U字形的扩开度被缩小的形状。而且，调整成安装到车门框 310后在纵边部280的车内侧侧壁部283和车外侧侧壁部289中分别与纵框 312接触的部分产生规定的弹性力f2、且在上边部260的车内侧侧壁部263 和车外侧侧壁部269中分别与上框314接触的部分产生规定的弹性力fl。而 且，进一步地，以使在上边部260的与上框314的静摩#"系数pl乘以弹性 力fl的每单位长度的摩擦力大于在纵边部280的与纵框312的静摩擦系数 M2乘以上述弹性力f2的每单位长度的摩擦力而对该上边部和纵边部各自的 横截面形状进行调整。该关系示意性地示于图13中。图中的附以含大写F 的符号的箭头分别以矢量示意性地表示安装到车门框的状态下产生的各部 位的弹性力的大小和方向。由该图通过矢量(箭头)的大小的对比容易理解， 上边部260的与上框314接触的部分(具体地说为车外侧側壁部269和车内 侧侧壁部263 )的弹性力fl (相当于图13中的F101和F102)大于纵边部 280的与纵框312接触的部分(具体地i兌为车外側侧壁部289和车内侧侧壁 部283 )的弹性力f2 (相当于图13中的Fill和F112),即，F101>F111、 F102>F112。
此外，在上述上边部260的车外侧侧壁部269和车内侧侧壁部263中产 生的弹性力(FIOI、 F102)分别通过增加在车外侧屏蔽突出部271和车内侧 屏蔽突出部262中产生的弹性力(F105、 F106)而增大。同样地，在纵边部 280的车外侧侧壁部289和车内侧侧壁部283中产生的弹性力(Flll、 F112) 分别通过增加在车外侧屏蔽突出部291和车内侧屏蔽突出部282中产生的弹 性力(F115、 F116)而增大。
而且，图中的F103和F104分别表示在上边部260的车外侧密封突出部 270和车内侧密封突出部261中产生的弹性力，图中的F113和F114分别表示在纵边部280的车外侧密封突出部290和车内侧密封突出部281中产生的
弹性力。
通过如此构成，可以提供能够实现与作为整体使用含有橡胶材料的挤压 成型材料挤压成型的车窗玻璃导槽相比轻量化的同时，实现安装到车门框的 规定位置后沿着车门框的长度方向不产生位置偏移的车窗玻璃导槽组装体
250。
此外，如上所述，在本实施方式中的车窗玻璃导槽组装体250中，将上 边部260中的车内侧侧壁部263和车外側侧壁部269的弹性变形角度的至少 一方设定成比对应的纵边部280中的车内側侧壁部283和车外侧侧壁部289
的弹性变形角度大(此处为eioi>eiii和eio2〉eiu两者)。因此，可以在
上边部260与上框314之间产生大的摩擦力，可以防止随着升降车窗玻璃板 3A的工作产生的车窗玻璃导槽组装体250的意外的位置偏移。
此外，如上所述，在本实施方式中的车窗玻璃导槽组装体250中，在安 装到车门框310上之前的状态下，以上边部260的底壁部266与车外侧侧壁 部269的交叉角度和该上边部260的底壁部266与车内侧侧壁部263的交叉 角度的至少任意一方的交叉角度(本实施方式中为两方)为钝角而成型。因 此，可以在上边部260与上框314之间产生大的摩擦力，可以防止随着升降 车窗玻璃板3A的工作产生的车窗玻璃导槽组装体250的意外的位置偏移。
此外，如上所述，在本实施方式中的车窗玻璃导槽组装体250中，形成 为上边部260的车外侧连接部267的厚度比纵边部280的车外侧连接部287 的厚度厚，和/或形成为上边部260的车内侧连接部265的厚度比纵边部280 的车内侧连接部285的庠度厚(本实施方式中形成为两者都厚)。因此，在 上边部260可以发挥比纵边部280大的弹性力，可以在上边部260与上框 314之间产生大的摩擦力，可以防止随着升降车窗玻璃板3A的工作产生的 车窗玻璃导槽组装体250的意外的位置偏移。
而且，虽然未图示，但是在本实施方式中的车窗玻璃导槽组装体250中， 为了在全部长度方向上确保一体性，在转角郜一体地连接，并且在沿着车门框310安装前的状态下，使得在转角部中底壁部与车外侧侧壁部的交叉角度
以及底壁部与车内侧侧壁部的交叉角度，随着从上边部260侧向纵边部280 侧，从与该上边部260相同的交叉角度緩慢地变小直至形成与该纵边部280 的交叉角度相同的交叉角度，从而形成转角部。
此外，虽然未图示，但是在本实施方式中的车窗玻璃导槽组装体250中， 为了在全部长度方向上确保一体性，在转角部一体地连接，并且在沿着车门 框310安装前的转角部中的车内侧侧壁部及车外侧侧壁部的弹性变形角度 随着从上边部260侧到纵边部280侧，从与该上边部260相同的弹性变形角 度緩慢地变小直至形成与该纵边部280的弹性变形角度相同的弹性变形角 度来形成。
如此，通过形成转角部，可以提供长度方向的转角部及其附近(即邻接 的挤压成型部分的靠转角部的端部)的一体性上优异，安装到车门框310的 操作容易的车窗玻璃导槽组装体250。此外，在安装操作中转角部不产生意 外的变形。因此，可以在车门框310的包括转角部(即转角框和间隔框)的 全部框上稳定地安装车窗玻璃导槽组装体250。
以上参照附图对本发明的具体例进行了详细的说明，但是它们仅为示 例，不对权利要求的范围进行限定。权利要求的范围内记载的技术中包括对 以上列举的具体例进行的各种变形、变更。
权利要求
1、一种车窗玻璃导槽组装体，能够沿着车门框的槽内连续地安装，该车门框通过车内侧壁与车外侧壁在汽车的宽度方向上配置成平行，而在该两个侧壁间形成所述槽，具有沿着汽车的中柱在上下方向上配置的纵框、与所述纵框的上端一体地形成且包括从所述上端沿着前柱或后柱在斜下方向上延伸的倾斜框的上框、和使所述纵框的上端与所述上框的中柱侧末端交叉连接成一体的转角框，该车窗玻璃导槽组装体为当安装到所述槽内时，对在车门内进行升降运动的车窗玻璃板进行导引的弹性聚合物材料制的车窗玻璃导槽组装体，其特征在于，该车窗玻璃导槽组装体包括上边部，由已硫化的弹性橡胶形成且沿着所述车门框的上框安装；纵边部，该纵边部与所述车门框的静摩擦系数大于所述上边部与所述车门框的静摩擦系数且由烯烃类热塑性弹性体形成、并沿着所述车门框的纵框安装；和由热塑性弹性体形成、且沿着所述车门框的转角框安装的转角部，所述上边部与所述纵边部都具有配置在与所述车窗玻璃板的外周边缘端面对置的位置上的底壁，从该底壁的宽度方向车内侧端部使弯曲状的车内侧连接部介于中间而突起的车内侧侧壁部，和从该底壁的宽度方向车外侧端部使弯曲状的车外侧连接部介于中间而突起的车外侧侧壁部；且在安装到所述车门框之前的状态下，各自挤压成型为由所述底壁与所述车内侧侧壁部、所述车外侧侧壁部扩开的U字形状的横截面形状，所述上边部与所述纵边部的所述车内侧侧壁部与所述车外侧侧壁部分别具有进一步从各自的突起顶端侧一体地向着各自的所述底壁侧、且与各自的所述车内侧侧壁部、所述车外侧侧壁部之间保持空间并以折回状延伸的车内侧密封突出部和车外侧密封突出部，当沿着所述车门框安装时，所述上边部和所述纵边部都以各自的所述车内侧侧壁部与所述车外侧侧壁部通过所述弯曲状的连接部的弹性变形而变形为该安装前的所述扩开的U字形状的扩开度被缩小的形状来配置，且安装后在所述纵边部的与所述车门框的纵框接触的部分产生第一弹性力，并且在所述上边部的与所述车门框的上框接触的部分产生第二弹性力，其中，调整该上边部与纵边部各自的横截面形状以使所述上边部的与上框的静摩擦系数乘以所述第二弹性力的每单位长度的摩擦力大于所述纵边部的与纵框的静摩擦系数乘以所述第一弹性力的每单位长度的摩擦力。
2、 根据权利要求1所述的车窗玻璃导槽组装体，其特征在于，所述横 截面形状的调整与将该车窗玻璃导槽组装体安装到所述车门框时的弹性变 形角度有关，以将所述上边部的车内侧侧壁部和车外侧侧壁部中的至少任意 一方的弹性变形角度大于所述纵边部的车内侧侧壁部和车外侧侧壁部中的 任意一个弹性变形角度来设定。
3、 根据权利要求2所述的车窗玻璃导槽组装体，其特征在于，将所述 上边部的车内侧侧壁部和车外侧侧壁部的弹性变形角度均设定成大于所述 纵边部的车内侧侧壁部和车外侧侧壁部中的4壬意 一 个弹性变形角度。
4、 根据权利要求2或3所述的车窗玻璃导槽组装体，其特征在于， 对于该车窗玻璃导槽组装体，所述转角部一体地连接在所述上边部与所述纵边部，沿着所述车门框安装前的该转角部中的所述弹性变形角度随着从所述 上边部侧到所述纵边部侧，从与该上边部相同的弹性变形角度緩慢地变小直 至形成与该纵边部的弹性变形角度相同的弹性变形角度。
5、 根据权利要求1所述的车窗玻璃导槽组装体，其特征在于，对于所 述横截面形状的调整，在将该车窗玻璃导槽组装体安装到所述车门框之前的 状态下，以所述上边部的底壁与车外侧侧壁部的交叉角度和该上边部的底壁 与车内侧侧壁部的交叉角度的至少任意一个交叉角度为钝角来成型。
6、 根据权利要求5所述的车窗玻璃导槽组装体，其特征在于，以所述 上边部的底壁与车外侧侧壁部的交叉角度和该上边部的底壁与车内侧侧壁 部的交叉角度均为钝角来成型。
7、 根据权利要求5或6所述的车窗玻璃导槽组装体，其特征在于， 对于该车窗玻璃导槽组装体，所述转角部一体地连接在所述上边部与所述纵边部，在沿着所述车门框安装前的状态下，该转角部的交叉角度随着从所述上 边部侧到所述纵边部侧，从与该上边部相同的交叉角度緩慢地变小直至形成 与该纵边部的交叉角度相同的交叉角度。
8、 根据权利要求1所述的车窗玻璃导槽组装体，其特征在于，对于所 述横截面形状的调整，所述上边部的车外侧连接部的厚度形成为比所述纵边 部的车外侧连接部的厚度厚，和/或所述上边部的车内側连接部的厚度形成 为比所述纵边部的车内侧连接部的厚度厚。
9、 根据权利要求8所述的车窗玻璃导槽组装体，其特征在于，所述上 边部的车外侧连接部的厚度形成为比所述纵边部的车外侧连接部的厚度厚， 且所述上边部的车内侧连接部的厚度形成为比所述纵边部的车内侧连接部 的厚度厚。
10、 根据权利要求1所述的车窗玻璃导槽组装体，其特征在于，在所述上边部和所述纵边部的车外侧侧壁部及车内侧侧壁部的各突起 顶端侧，分别一体地形成有屏蔽突出部，所述屏蔽突出部在与所述密封突出 部相反侧，与所述侧壁部之间保持空间并以折回状延伸，从外侧覆盖所述车 门框的内周边缘且安装到该车门框上时弹性变形而能够与所述侧壁部一起 把持所述内周边缘，安装到所述车门框上时，通过由所述屏蔽突出部的弹性变形产生的弹性 力分别将所述上边部和所述纵边部的车外側侧壁部和车内侧侧壁部4i到所 迷车门框的车外侧内周边缘和车内侧内周边缘上。
11、 根据权利要求1所述的车窗玻璃导槽组装体，其特征在于， 在所述上边部的底壁的与所述车窗玻璃板的外周边缘端面对置的部分上，与该底壁相比静摩擦系数低的低摩擦材层在长度方向上连续地形成， 在所述纵边部的底壁的与所述车窗玻璃板的外周边缘端面对置的部分以及所述纵边部的所述车内侧密封突出部和所述车外侧密封突出部的表面 上，与该底壁以及该车内侧密封突出部和该车外侧密封突出部相比静摩^察系 数低的低摩擦材层分别在长度方向上连续地形成。
全文摘要
本发明提供一种汽车用车窗玻璃导槽组装体，与整体由橡胶材料形成的车窗玻璃导槽相比实现轻量化，且安装到车门框的规定位置后沿着车门框的长度方向不产生位置偏移。通过本发明提供的车窗玻璃导槽组装体在沿着车门框安装后，在纵边部(80)中与车门框的纵框接触的部分(83)、(89)上产生规定的弹性力(f2)，并且在上边部(60)中与车门框的上框接触的部分(63)、(69)上产生规定的弹性力(f1)，其中，调整上边部与纵边部的横截面形状以使上边部(60)的与上框的静摩擦系数(μ1)乘以弹性力(f1)的每单位长度的摩擦力大于纵边部的与纵框的静摩擦系数(μ2)乘以弹性力(f2)的每单位长度的摩擦力。
文档编号B60J10/04GK101574919SQ20091013595
公开日2009年11月11日 申请日期2009年5月5日 优先权日2008年5月9日
发明者田村达也 申请人:东海兴业株式会社