专利名称：用于运行制动设备的方法以及相应的控制仪的制作方法
技术领域：
本发明涉及ー种用于运行车辆的具有至少ー个能够制动的车轮的制动设备的方法，其中在制动过程中提高分配给所述车轮的制动装置的代表着制动カ的制动カ參量直到识别出所述车轮的抱死倾向，并且而后将所述制动カ參量减小到确定的数值。此外，本发明涉及ー种相应的控制仪。
背景技术：
开头提到的类型的方法从现有技术中为人所知。借助于这样的方法应该防止车轮在车辆的底面上如此抱死，使得车轮的滑转上升超过确定的数值，自该确定的数值起出现抱死倾向。通过这种方式一方面应该防止车轮(过多地)陷于滑动摩擦的范围内并且另一方面车辆应该继续保持能够控制的状态。在此不会出现后ー种情況，如果将抱死的车轮用于使车辆转向，因为在这种情况下无法将侧面导向カ传递到底面上。因此在车辆的比如由该车辆的驾驶员或者驾驶员辅助系统导入的制动过程中应该提高在所述制动装置上调节的制动カ參量，直到识别出抱死倾向。如果车轮的滑转超过确定的极限值，则在此存在着所述抱死倾向。为此目的，可以为所述车轮分配用于确定其转速的机构并且将所述车轮的转速与车辆的基准速度或者说基准转速进行比较。在识别出抱死倾向之后，将所述制动カ參量减小到确定的或者说预先确定的数值。该数值比如等于零或者相当于相应的制动カ參量， 对于该相应的制动カ參量来说不再存在或者说发现所述抱死倾向。因此所述车辆的制动设备是ABS (防抱死系统)制动设备。该制动设备因此一般拥有可以构造为调整器的ABS控制机构。所述制动力參量比如可以直接是所调节的制动カ或者作为替代方案可以是制动压力、制动打滑率或者类似參数。这个调整器比如可以根据优化者(Optimizer)原理来工作。这些调整器经常也称为不稳定性调整器。这些调整器如此调节作用在车轮上的制动カ參量，从而实现前面所描述的从提高制动カ參量直到识别抱死倾向以及降低到确定的数值的次序。在此周期性地经过μ滑转曲线的最大值并且由此所述车轮的制动カ參量接近最大值。所述μ滑转曲线在此是ー种曲线，该曲线关于所述车轮的滑转描绘摩擦系数μ的变化曲线。因此，所述μ滑转曲线不仅取决于车轮而且取决于车辆的底面并且取决于环境条件(温度、湿度及类似參数)。用于车辆的后轴的根据优化器原理工作的调整器经常额外地与低选择 (Select-Low)-或者说压差-调整叠加，用于在后轴上将用于车辆的侧面导向的侧向カ储备(行驶稳定性)保持在允许的范围内。在进行所述低选择-调整时所述具有最大的抱死倾向的车轮确定分配给后轴的车轮的共同的制动カ參量。所述车轮中的每ー个因此具有用于确定转速的机构以及所述制动装置，其中在所述制动装置上调节的制动カ參量对于后轴的所有车轮来说相等。同样知道一些调整器，所述调整器根据滑转调整原理来工作也就是将车轮的滑转调节到确定的数值。这样的调整器需要很精确的基准速度，但是所述基准速度只能借助于
3具有足够的精度的附加传感装置来确定。该附加传感装置必须作为所述用于确定车轮的转速的机构的补充来设置。前面所描述的处理方式的缺点是，要么需要附加传感装置，要么由于巨大的周期性的压差或者十分剧烈的制动カ參量波动的原因而对车辆的驾驶员来说降低了行驶舒适性。
发明内容
相对于此，所述具有在权利要求1中提到的特征的方法具有这样优点，即不需要用于确定基准速度的附加传感装置或者说对于车辆乘客来说提高了行驶舒适性。这一点按本发明得到实现，方法是接下来在确定的时间间隔里将所述制动力參量调节到额定制动力參量，所述额定制动カ參量相当于在识别出抱死倾向时存在的制动カ參量的能够选择的份额。因此，在将所述制动カ參量减小到确定的数值之后，应该将其调节到所述额定制动カ參量。为此将在识别出抱死倾向时存在的制动カ參量加以保存。所述额定制动カ參量相当于这个制动カ參量的能够选择的份额。在所述确定的时间间隔的范围内在所述制动装置上以控制和/或调整的方式来调节所述额定制动カ參量。这意味着，通过所述制动カ參量的提高首先将车轮置于不稳定的范围内，在所述不稳定的范围内出现抱死倾向。所述抱死倾向比如可以借助于所述车轮的减速和/或滑转来识別。随后将所述制动力參量降低到确定的数值，对于该确定的数值来说降低了或者不再存在所述抱死倾向。对于从现有技术中知道的根据优化者原理工作的调整器来说，为车辆的每个能够制动的车轮实施这ー措施。在此周期性地一直提高所述制动カ參量，直到剧烈的车轮反应显示出上升的抱死倾向。随后快速降低所述制动カ參量，该制动カ參量又将所述车轮置于μ滑转曲线的稳定的范围中，在所述μ滑转曲线的稳定的范围内降低了或者不再存在所述抱死倾向。随后开始下ー个调整周期，也就是说又提高所述制动力參量直到识别出抱死倾向。在此普遍的做法是，不是过于低频地并且不是同相地也就是说变相地实施所述制动カ參量的调节。但是，如果变相地为车辆的一根车轴的车轮实施所述调节，那就在车辆的具有确定的μ滑转特性(所述μ滑转曲线的最大值的很尖的变化曲线)的底面上出现所述车轴的车轮之间的过于巨大的周期性的制动カ參量差(对于变相调节来说)。相反，对于同相调节来说，则出现制动カ參量的剧烈的波动。对于这两种情况来说，车辆的驾驶员或者说被车辆的乘客同样感到不舒适。借助于所述按本发明的方法，可以降低所述制动カ參量中的这样的波动或者说制动カ參量差，其中可以同时实现车轮或者车辆的制动功率并且允许可靠地确定所述车辆的基准速度。为此为用于调节车轮的制动カ參量的周期补充了步骤，在该步骤中在所述制动装置上在确定的时间间隔里调节所述额定制动カ參量。这意味着，首先提高所述制动力參量直至识别所述抱死倾向并且而后将所述制动カ參量减小到确定的数值并且接下来将所述制动カ參量调节到所述额定制动カ參量。接着开始ー个新的周期，也就是说再度提高所述制动カ參量，直到识别出抱死倾向。通过这种方式通过在确定的时间间隔里通过制动カ參量的遵守至少中断所述制动カ參量的“振荡的”变化，从而没有激发所述车轮或者说车轴的振动。通过将所述制动カ參量保持在所述额定制动カ參量上这种方式，制动功率没有下降。相反，所述车辆的平均的制动功率在正常情况下甚至得到提高。 同样通过以控制和/或调整的方式保持在额定制动カ參量上的保持阶段可以简化所述基准速度的确定。
本发明的一种改进方案规定，所述车辆具有至少两个尤其设置在共同的车轴上的能够制动的车轮。所述方法能够尤其有利地得到运用，如果存在着多个车轮。这些车轮比如可以存在于共同的车轴上。对于车辆的这种构造来说，借助于所述制动装置施加到所述能够制动的车轮上的制动カ可以彼此同歩，从而进一步提高车辆的行驶舒适性。本发明的一种改进方案规定，实施所述用于车轮之一的制动カ參量的提高及降低，同时将所述用于车轮中的另ー个车轮的制动カ參量调节到所述额定制动カ參量。在此所述制动カ參量的提高及降低分配给校准阶段并且所述制动カ參量的在所述额定制动カ 參量上的保持则分配给保持阶段。现在规定，在所述另ー个车轮处于保持阶段中吋，为所述 ー个车轮实施校准阶段。在所述保持阶段中用所述额定制动カ參量加载的车轮保持在所述 μ滑转曲线的稳定的范围内，其中所述额定制动カ參量优选基本上相当于最大可能的制动 カ參量，对于所述最大可能的制动カ參量来说刚好还是这种情況。同时为所述ー个车轮实施所述校准阶段，也就是说求得所述额定制动カ參量，在接下来的保持阶段中应该在所述一个车轮上调节所述额定制动カ參量。如果对于所述ー个车轮来说结束了所述校准阶段， 那就为该车轮实施保持阶段同时为另ー个车轮开始所述校准阶段。由此降低所述车轮之间的制动カ參量的波动，由此明显提高车辆的行驶舒适性。由于所述保持阶段的原因，降低了相应的频率，在此以所述相应的频率来实施所述制动カ參量的调节。从中产生制动液的体积流量的降低，因为在降低所述制动力參量时所述液动液在压カ降低的情况下通常从所述制动装置排到储存器中。随后所述制动液必须由泵(回输泵)从所述储存器回输到所述制动设备的主制动缸中。通过所述频率的降低或者说所述体积流量的降低，制动踏板的运动也变少(踏板舒适性得到提高)。此外，可以降低用来将制动液从储存器输送到主制动缸中的泵的转速(更小的噪声扩展)或者甚至可以设置更小的并且由此更便宜的泵尤其泵电机。本发明的一种改进方案规定，时间延迟地或者紧接在用于另ー个车轮的额定制动 カ參量的调节之后开始用于所述一个车轮的制动カ參量的提高及降低。如果所述另ー个车轮处于保持阶段中，那就可以紧接在该保持阶段之后开始所述用于所述ー个车轮的校准阶段。但是也可以规定，首先经过一定的等候时间间隔并且由此时间延迟地在所述保持阶段之后开始所述校准阶段。本发明的一种改进方案规定，如果超过确定的时间间隔和/或最大时间间隔并且 /或者发现所述抱死倾向并且/或者存在着相应的要求，那也就实施所述用于其中所述ー 个车轮的制动カ參量的提高及降低。在有些情况中也应该实施所述用于其中所述ー个车轮的由所述制动カ參量的提高及降低构成的校准阶段，如果另ー个车轮不是处于所述保持阶段中也就是(还)没有将制动力调节到所述额定制动カ參量。如果超过了用于该车轮的保持阶段的确定的时间间隔，则尤其出现这种情況。作为替代方案也可以规定，如果所述确定的时间间隔已经过去，但是另ー个车轮还没有处于保持阶段中，那就相应地延长所述确定的时间间隔，直到调节所述用于另ー个车轮的额定制动カ參量。但是仅仅直至最大时间间隔过去之前设置这一点。如果超过了所述最大时间间隔，那就开始用于所述一个车轮的校准阶段。在此同样可以设置这一点如此规定，如果在所述ー个车轮的保持阶段中识别出该车轮的抱死倾向。这意味着，比如所述车辆的底面已经如此变化，从而在调节所述额定制动カ 參量时该车轮抱死或者至少具有抱死倾向。如果发现这一点，那就紧接着开始所述校准阶段，也就是说提高所述制动力參量直至识别出抱死倾向并且随后将所述制动カ參量降低到确定的数值。但是在此也可以规定，在这种情况下取消所述制动カ參量的提高，因为已经在所述保持阶段中发现所述抱死倾向。作为替代方案或者补充方案，如果存在着所述要求，则而后也可以开始所述用于其中所述ー个车轮的校准阶段。所述要求比如可以表示特殊状态并且/或者由驾驶员辅助装置比如ESP (电子稳定程序)或者ASR (防侧滑调节)系统所发起。因此可能存在着所述要求，如果所述驾驶员辅助装置发现车辆不稳定，从而需要提高相应的频率，在此以所述相应的频率来调节车轮上的制动カ參量。在这种情况下中断所述保持阶段并且紧接着实施所述用于其中所述ー个车轮的校准阶段。本发明的一种改进方案规定，借助于基准转速来确定所述抱死倾向，所述基准转速相当于所述车轮和/或至少ー个另外的车轮的平均的转速。借助于所述基准转速来推断出车轮的滑转。所述基准转速在此比如相当于车辆的基准速度。所述基准转速从车辆的至少ー个车轮的平均的转速中确定，其中可以考虑到车辆的能够制动的车轮或者其它车轮。本发明的一种改进方案规定，选择处于10%到100%、优选25%到75%、特別优选50% 的范围内的份额。在此不必固定地选择所述份额，而是可以根据确定的影响參量来调整所述份额。所述份额在车轮的校准阶段中在识别出抱死倾向时存在的制动カ參量的基础上确定所述额定制动カ參量的大小。可以选择100%的份额，如果在将所述制动カ參量一直提高到所述制动装置的最大制动カ參量时没有识别出车轮的抱死倾向。如果相反识别出抱死倾向，那么有意义的是，将所述份额选择得小于100%，用于在接下来将所述制动カ參量调节到所述额定制动カ參量时也就是在所述保持阶段中避免车轮的抱死倾向的出现。一般选择具有50%的份额。但是也可以规定所述份额的可变性，其中根据影响參量比如温度、车辆的速度、车辆的其它车轮的抱死倾向及类似影响參量来选择所述份额。本发明的一种改进方案规定，扩大所述份额，如果在紧跟在所述额定制动カ參量的调节后面提高所述制动力參量时发现所述额定制动カ參量与相应的制动カ參量之间的间距超过最大值，其中对于所述相应的制动カ參量来说发现所述抱死倾向，并且/或者缩小所述份额，如果所述间距低于最小值。因而应该从所述份额的以前的数值出发来改变所述份额。在所述保持阶段中所述制动力參量调节到所述额定制动カ參量。下面实施所述用于车轮的校准阶段，也就是提高所述制动カ參量，直到发现所述抱死倾向。如果在提高所述制动力參量时发现，额定制动カ參量与相应的制动カ參量之间的间距或者说差大于最大值，那就将所述份额扩大确定的数值，其中对于所述相应的制动カ參量来说出现所述抱死倾向。在此如此规定该数值，使得用于下ー个保持阶段的额定制动カ參量低于所述制动カ 參量，对于所述制动カ參量来说在所述校准阶段中已经发现了抱死倾向。作为替代方案或者补充方案，如果所述间距或者说差低于最小值，则可以縮小所述份额。在此比如将所述份额缩小一个规定的数值。如果在所述保持阶段中已经发现了车轮的抱死倾向，则同样可以縮小所述份额。本发明的一种改进方案规定，根据车辆的所期望的侧面导向カ来选择所述时间间隔并且/或者在抱死倾向减小时将所述时间间隔选择得较小一些。通过所述时间间隔的延长可以扩大车辆的侧面导向力。因而在车辆的确定的行驶状态中可能有意义的是，比如在车辆的转弯行驶的过程中扩大所述时间间隔。可以从驾驶员辅助装置出发来设置所述时间间隔的调节或者说选择。一旦所述驾驶员辅助装置发现所述侧面导向カ的扩大是所期望的或者说必需的，那它就可以相应地调整所述时间间隔。同样可以提高所述车轮或者说车辆的制动功率，方法是，如果发现所述车轮的减小的抱死倾向，则将所述时间间隔选择得较小 ー些。由此可以使所述车轮的制动カ參量较快地与底面与车轮之间的上升的摩擦系数相匹配。在此，所述时间间隔当然也可以根据车辆的其它车轮的抱死倾向来选择。此外，本发明涉及车辆的制动设备的ー种尤其用于实施按前面的解释所述的方法的控制仪，其中所述制动设备具有至少ー个能够制动的车轮并且所述控制仪设置用于在制动过程中提高分配给所述车轮的制动装置的代表着制动カ的制动カ參量直至识别出所述车轮的抱死倾向并且而后将该制动カ參量减小到确定的数值。在此，所述控制仪另外设置用于接下来将所述制动カ參量在确定的时间间隔里调节到额定制动カ參量，所述额定制动 カ參量相当于在识别出抱死倾向时存在制动カ參量的能够选择的份额。所述制动设备在此优选是ABS制动设备，因而具有一些机构，用于不依赖于由驾驶员预先给定的制动カ參量来调节所述制动カ參量。本发明也涉及车辆的ー种相应的制动设备，该制动设备尤其用于实施按前面的解释所述的方法并且/或者具有如前面所描述的ー样构成的控制仪。
下面在不限制本发明的情况下借助于在附图中示出的实施例对本发明进行详细解释。附图示出如下
图1是车辆的示意性的视图；并且
图2是图表，在该图表中关于时间t示出了车辆的一根车轴的两个车轮的制动压カP1 禾ロ p2。
具体实施例方式图1示出了车辆1的示意性的视图。该车辆拥有两根车轴2和3，其中所述车轴2 和3中的每ー根都具有两个车轮4和5或者说6和7。所述车辆1拥有制动设备8。该制动设备8包括分別分配给所述车轮4、5、6和7的制动装置9、10、11和12。这些制动装置通过线路13与控制和/或调整机构14相连接。该控制和/或调整机构14可以向所述车轮 4到7中的每ー个加载代表着制动カ的制动カ參量，为此在所述制动装置9到12中分別形成制动压カP。图2示出了ー张图表，其中关于时间t绘出了制动压カP1和p2。在此所述制动压力P1和P2示范性地分配给所述车轴2的车轮4和5。第一变化曲线15示出了车辆1的车轮4的制动压カPl。相应地第二变化曲线2代表着车辆1的车轮5的制动压カp2，其中所述两个车轮4和5设置在共同的车轴2上并且能够用相应地为其分配的制动装置9和10 来制动。如果比如通过车辆1的驾驶员来开始所述车辆1的制动过程，那就规定提高每个车轮4或5 (或者说4、5、6或7)的制动カ參量直至识别出相应的车轮4或5的抱死倾向并且随后将所述制动カ參量降低到确定的数值。接下来应该将每个车轮4或5的制动カ參量调节到额定制动カ參量，所述额定制动カ參量相当于在识别出所述抱死倾向时存在的制动 カ參量的能够选择的份额。这种调节在确定的时间间隔里进行。在相应的阶段中提高并且降低所述制动カ參量，该阶段在此称为校准阶段，并且在相应的阶段中将所述制动カ參量调节到所述额定制动カ參量，该阶段称为保持阶段。
在附图的图表中能够看出三个时间间隔17、18和19，其中时间间隔17用于、く t < t2，时间间隔18用于t2彡t < t3并且时间间隔19用于t3彡t < t4。在所述时间间隔 17中，车轮4 (第一变化曲线15)明显地处于所述校准阶段中，并且车轮5 (第二变化曲线 16)处于所述保持阶段中。这同样适用于所述时间间隔19，然而在所述时间间隔18中所述车轮4处于所述保持阶段中并且所述车轮5处于所述校准阶段中。这里所示出的制动压カ P1和P2直接与相应的车轮4或5的制动カ參量相一致。所述制动压カ或者说制动力參量在此在分配给所述车轮4或5的制动装置9或者10上以控制和/或调整的方式来调节。在所述时间间隔17中能够看出，时间延迟地也就是在时刻>、开始所述车轮4的校准阶段，在所述时刻t’ェ >、所述车轮5已经处于所述校准阶段中-该校准阶段在、上开始。在所述校准阶段中，首先提高所述制动压力，直到发现所述车轮4的抱死倾向。随后将该制动压カ减小到确定的数值。在此要指出，在图表中示出的数值仅仅具有纯示范性的作用并且其彼此间的关系也不允许就实际的制动压カ或者说实际的制动カ參量作出说明。在所述校准阶段中保存所述制动压カ并且随后在将能够选择的份额包括在内的情况下确定所述额定制动カ參量，其中对于所述制动压カ来说识别出所述车轮4的抱死倾向。在接下来的用于所述一个车轮的保持阶段中(时间间隔18)调节这个额定制动カ參量。在所述时间间隔18中，同样时间延迟地也就是在时刻t’2 > t2开始所述车轮5的校准阶段。同时所述车轮4处于保持阶段中，所述制动力參量或者说所述制动压カ因而相当于所述额定制动カ參量。在此所述时间间隔17、18和19分別相当于确定的时间间隔，在所述确定的时间间隔里在所述制动装置9或10上以控制和/或调整的方式来调节所述额定制动カ參量。但是这并不意味着，所述时间间隔如在附图的图表中示出的一样必须具有恒定的长度或者说持续时间。在此无论如何规定，比如根据影响參量如车辆1的运行状态或者说行驶状态、温度、额定制动カ參量及类似影响參量来可变地选择所述时间间隔。在所述时间间隔19中设置了稍许不同的过程，这里所述车轮4的校准阶段与所述车轮5的保持阶段同时开始，也就是紧接在调节所述用于车轮5的额定制动カ參量之后开始。通过所述确定的时间间隔的长度和所述能够选择的用来确定所述额定制动カ參量的份额，可以选择相应的车轮4、5、6或7是否应该用于扩大所述车辆1的侧面导向カ并且/或者用于对其制动功率进行优化。同样可以支持基准转速或者说所述车辆1的基准速度的确定。在确定的时间间隔里可以认为，所述车轮4、5、6或7没有抱死倾向，该确定的时间间隔越长，就可以越精确地确定所述车辆1的基准速度。因而可以如此调节所述车辆1 或者说制动设备8，使得其可以最佳地跟随所述车辆1的驾驶员的转向或者说制动愿望，在此可以对所提到的參数进行有针对性的优化，为此比如使用自学习的算法。在此可以规定， 比如驾驶员辅助装置(比如ESP或者ASR系统)前瞻性地检测，所述车辆1的侧面导向力的提高或者其制动功率的优化是否有必要。相应地可以调节或者说选择所述能够选择的份额及所述确定的时间间隔。在此借助于所述自学习的算法也可以做到这一点，即所述制动设备8自动地或者说以学习的方式根据所述车辆1的驾驶员的要求来调节。
权利要求
1.用于运行车辆(1)的具有至少ー个能够制动的车轮(4、5、6、7)的制动设备(8)的方法，其中在制动过程中提高分配给所述车轮(4、5、6、7)的制动装置(9、10、11、12)的代表着制动カ的制动カ參量直到识别出所述车轮(4、5、6、7)的抱死倾向，并且而后将所述制动カ 參量减小到确定的数值，其特征在干，接下来在确定的时间间隔里将所述制动カ參量调节到额定制动カ參量，所述额定制动カ參量相当于在识别出所述抱死倾向时存在的制动カ參里。
2.按权利要求1所述的计算装置，其特征在干，所述车辆(1)具有至少两个尤其设置在共同的车轴(2、3)上的能够制动的车轮(4、5 ；6、7)。
3.按前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，实施用于所述车轮(4、5；6、7) 之一的制动カ參量的提高和降低，同时将用于所述车轮(5、4 ；7、6)中的另ー个车轮的制动力參量调节到所述额定制动カ參量。
4.按前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在干，时间延迟地或者紧接在调节所述用于另ー个车轮(5、4 ；7、6)的额定制动カ參量之后开始用于所述一个车轮(4、5 ；6、7)的制动カ參量的提高和降低。
5.按前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在干，如果超过了所述确定的时间间隔和/或最大时间间隔并且/或者发现所述抱死倾向并且/或者存在相应的要求，那么也实施所述用于所述ー个车轮(4、5 ；6、7)的制动カ參量的提高和降低。
6.按前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在干，借助于基准转速来确定所述抱死倾向，所述基准转速相当于所述车轮(4、5、6、7 )和/或至少另一个车轮(4、5、6、7 )的平均的转速。
7.按前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，选择处于10%到100%、优选25% 到75%、特別优选50%的范围内的份额。
8.按前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在干，扩大所述份额，如果在跟随在所述额定制动カ參量的调节后面提高所述制动力參量时发现所述额定制动カ參量与相应的制动カ參量之间的间距超过最大值，其中对于所述相应的制动カ參量来说发现所述抱死倾向，并且/或者縮小所述份额，如果所述间距低于最小值。
9.按前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在干，根据所述车辆(1)的所期望的侧面导向カ来选择所述时间间隔并且/或者在抱死倾向减小时将所述时间间隔选择得小 ー些。
10.车辆(1)的制动设备(8)的控制仪，尤其用于实施按前述权利要求中的一项或多项所述的方法，其中所述制动设备(8)具有至少ー个能够制动的车轮(4、5、6、7)并且所述控制仪设置用于在制动过程中提高分配给所述车轮(4、5、6、7)的制动装置(9、10、11、12) 的代表着制动カ的制动カ參量直至识别出所述车轮(4、5、6、7)的抱死倾向并且而后将该制动カ參量减小到确定的数值，其特征在于，此外所述控制仪设置用于接下来在确定的时间间隔里将所述制动カ參量调节到额定制动カ參量，所述额定制动カ參量相当于在识别所述抱死倾向时存在的制动カ參量的能够选择的份额。
全文摘要
本发明涉及一种用于运行车辆(1)的具有至少一个能够制动的车轮(4、5、6、7)的制动设备(8)的方法，其中在制动过程中提高分配给所述车轮(4、5、6、7)的制动装置(9、10、11、12)的代表着制动力的制动力参量直到识别出所述车轮(4、5、6、7)的抱死倾向，并且而后将所述制动力参量减小到确定的数值。在此规定，接下来在确定的时间间隔里将所述制动力参量调节到额定制动力参量，所述额定制动力参量相当于在识别出所述抱死倾向时存在的制动力参量的能够选择的份额。此外，本发明涉及一种控制仪。
文档编号B60T8/17GK102596662SQ201080052605
公开日2012年7月18日 申请日期2010年11月12日 优先权日2009年11月20日
发明者A.埃塞勒, A.施特雷勒, S.迪勒 申请人:罗伯特·博世有限公司