专利名称：用于运行纵向引导的驾驶员辅助系统的方法以及机动车的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于运行机动车的纵向引导的驾驶员辅助系统的方法，其中，根据至少一个调节数据调节所述机动车的速度，其中，在调节时考虑关于至少一个作为下一个待被所述机动车驶过的弯道的弯道数据作为另外的调节数据，其中，在考虑所述弯道数据的情况下求得舒适弯道速度。
背景技术：
此外，在现有技术中已经公知了纵向引导的驾驶员辅助系统。这种驾驶员辅助系统通过自动的制动或加速干预来至少部分自动地调节机动车的运行。这种纵向引导的驾驶员辅助系统的最简单的例子是所谓的速度调节设备(GRA)，通常也称为速度控制器。在此， 在驾驶员方可以设定期望速度，该期望速度于是自动地通过驾驶员辅助系统尽可能精确地 保持。通过纵向引导的驾驶员辅助系统扩展这种构想，该驾驶员辅助系统具有所谓的跟踪调节器，通常也称为ACC系统(自适应巡航控制)。在此，当未探测到在前行驶的车辆时，仅调节到驾驶员的期望速度。如果存在在前行驶的车辆，尤其是显然比期望速度慢地行驶的车辆，则自动地例如相对于在前行驶的车辆调节至一个时间间隙，直至所述在前行驶的车辆又消失，并且可以再次调节至期望速度。通常通过相应的背光照亮的符号使驾驶员获知这种ACC系统的跟踪模式。目前公知的ACC系统也可以在跟踪行驶中在一个在前行驶的车辆之后完成弯曲的路段，必要时不需要驾驶员干预。如果以过高的速度接近弯道，那么通常由在前行驶的车辆在弯道之前制动，因为该在前行驶的车辆对于弯道来说也明显过快且必须手动制动。如果弯道半径很小，那么尽管ACC调节目标即在前行驶的车辆可能驶出传感器的探测区域并且不再被系统考虑，然而在这种情况下大多已经形成了足够大的横向加速度，因此仍可以基于横向加速度针对弯道曲率进行调节。这在提出基于横向加速度限制机动车的最大可能的速度之后而成为可能。然而，如果ACC调节目标即在前行驶的车辆在弯道入口之前已经消失而未形成合适的横向加速度，那么ACC系统在弯道之前会加速并且驾驶员干预也会是必要的。如果在空车行驶中或仅利用速度调节设备驶向弯道，那么干涉也是必要的。DE 10258167A1公开了一种用于车辆的方法，其中，在确定机动车之前的弯道之后将车辆的基本上瞬时的速度与用于弯道的速度极限进行比较，并将车辆的速度降至该速度极限。这应该在自适应的速度控制器中实现。在此，该速度极限可以取决于驾驶员的舒适性偏好。从DE 102006028277A1可以获知一种用于弯道预警的装置和方法。在求得当前位置之后，可以基于地图数据求得路段的曲率，由此可以导出并显示弯道目标速度
发明内容
因此，本发明的目的在于，给出一种用于纵向引导的驾驶员辅助系统的运行方法，借助于该运行方法即使在没有自动制动的ACC调节目标的情况下也可以实现无驾驶员干预地驶过弯道。为了实现该目的，根据本发明，在前述类型的方法中提出，由舒适弯道速度求得在弯道的一确定点处机动车的目标速度/应有速度/期望速度(Sollgeschwindigkeit)且在调节速度时对该目标速度予以考虑。因此，本发明提出，使用关于前方道路变化曲线的数据，因此也使用弯道数据，以便按照临近的弯道实现速度匹配，由此，不需要对机动车的纵向动态进行驾驶员干预。通过这种方式提高使用者对纵向引导的驾驶员辅助系统、尤其是速度调节设备和ACC系统的接受度和满意度。因此，纵向引导的驾驶员辅助系统自动地能够主动按照弯道制动并且当在空车行驶中行驶时或者ACC调节目标已消失时不再按照弯道出现加速度。即对驾驶员来说能够驶过弯曲的路段，而不必采取制动措施或其它对机动车的纵向动态的干预。
在此，此处仍需注意，根据本发明的方法的实施当然完全自动地进行，例如在驾驶员辅助系统的为此专门构造的控制设备中进行。在此可提出，由导航设备的道路变化曲线数据和/或由通过至少一个远视的周围环境传感器求得的周围环境数据求得弯道数据。因此例如对存储在导航系统中的道路变化曲线进行考虑并根据弯道进行研究。在此例如可以借助于位置传感器、尤其是GPS传感器求得机动车的当前位置。然而，也可以使用远视的周围环境传感器的数据、尤其是摄像机等的数据。例如当在前行驶的车辆被探测出进行弯道行驶时，也可以考虑基于目标的周围环境传感器的数据。然而尤其有利的是，进行数据合并，例如通过使数据源、例如导航系统可信化——通过另一个数据源、例如摄像机的图像中的路线识别的数据。弯道数据尤其是可以存在于回旋曲线模型中和/或通过曲率变化曲线描述弯道。在此，回旋曲线具有线性的曲率变化曲线，因此可以通过第一区段、第二区段和第三区段描述弯道，在该第一区段中弯道的曲率线性地由0增大至弯道的最大曲率，在最终是弯道本身的第二区段中，曲率保持恒定，在第三区段中曲率线性地再次降至O。因为回旋曲线本来就经常在道路建设中作为弯道处的过渡弧线来使用，所以以回旋曲线模型进行描述尤其合适。如果使用以三个区段对弯道进行的描述，如上所述，那么可以有利地根据第一区段终止并且第二区段开始时的点进行调节，对此仍在下文中予以探讨详细。在本发明的另外的有利的构型中可提出，弯道数据的分析处理装置是输出加速度推荐的计算模块的一部分，且还设置有至少一个另外的计算模块、尤其是就驾驶员方可选的期望速度而言输出加速度推荐的计算模块(GRA模块)和/或就相对于在前行驶的车辆维持时间间隙而言输出加速度推荐的计算模块(跟踪调节器)，其中，借助于优先化处理由加速度推荐求得待用于控制机动车的加速度要求，其中，尤其是选择最小的加速度要求。因此，在这种情况下，对于纵向引导的驾驶员辅助系统的部分地彼此争用的不同功能来说，在ACC系统中存在速度调节设备(调节至期望速度)、跟踪调节器和针对弯道的制动器、各一个计算模块，其中，所述计算模块中的任一个输出加速度推荐，该加速度推荐可以作为负加速度的推荐，当然也可以是减速度推荐。这些不同的加速度推荐于是在驾驶员辅助系统内部被优先化处理，从而得到最大可能的可靠性，其中，合适的是，始终使用推荐最低加速度的加速度推荐作为加速度要求。通过这种方式可使所有功能同时主动地且不必在功能之间转换，这意味着，所有计算模块循环地输出加速度推荐。然而，最后求得的加速度要求于是用于实际地控制机动车的发动机和/或制动器，以便实现实际的速度调节。在本发明的范围内，在考虑弯道数据的情况下求得舒适弯道速度。即求得能够舒适地驶过弯道时的舒适弯道速度。所述舒适弯道速度用作在纵向引导的驾驶员辅助系统的范围内按照弯道实现制动的其它考虑的基础。具体地，可以优选提出，由弯道的最大曲率和/或在弯道的确定部位处存在的曲率和预确定的舒适横向加速度求得舒适弯道速度。在此，预确定的舒适横向加速度当然可以取决于其它参数，例如速度。如前所述，当在回旋曲线模型中借助于曲率变化曲线描述弯道时，可以提出，弯道分为不同的区段，例如曲率线性增大的区段、曲率恒定的区段和曲率线性减小的区段。于是例如可以考虑将恒定的曲率或者曲率恒定的区段开始时的曲率用于求得舒适弯道速度。根据本发明提出，由舒适弯道速度求得弯道的一确定点处的、尤其是弯道的具有用于求得舒适弯道速度的曲率的第一点处的目标速度并且在调节速度时对该目标速度予以考虑。因此，根据舒适弯道速度确定在弯道的确定点处机动车的理想的待通过驾驶员辅助系统达到的目标速度。弯道的所述点例如在以回旋曲线模型对曲率变化曲线进行描述时 可以是从第一区段至第二区段的过渡。即按照该点进行调节。在此可以考虑完全不同的构型，即目标速度可以选择得精确到何种程度以及如何由目标速度进行具体的调节(或在使用计算模块时加速度推荐)。因此，在根据本发明的第一实施形式中可提出，选择舒适弯道速度作为目标速度，尤其是当该舒适弯道速度低于机动车的当前速度时。在这种情况下，如果需要，纵向引导的驾驶员辅助系统承担使机动车制动下来的任务，即完全地制动下来，从而在弯道的重要点处、例如在从第一区段至第二区段的过渡处存在可以舒适地驶过弯道时的机动车速度。驾驶员本身本来就完全不必进行纵向弓I导干预。然而这不总是符合期望的，例如当应特别要求驾驶员在弯道中注意时。相应地，在根据本发明的方法的范围内也可考虑，另外由舒适弯道速度选出目标速度，从而尽管可以通过纵向引导的驾驶员辅助系统对弯道作出反应，然而不必绝对这样强烈，使得驾驶员的干预不再是必要的。因此可提出，当舒适弯道速度小于机动车的当前速度时，如果舒适弯道速度与当前速度的偏差小于预确定的阈值，选择舒适弯道速度作为目标速度，如果舒适弯道速度与当前速度的偏差大于预确定的阈值，选择当前速度减去预确定的阈值作为目标速度。在此，在循环地重新计算时，考虑当前速度用于比较，直到弯道相关的实际制动过程开始，即尤其是下文中仍将讨论的制动阶段开始时。最后，基准是在实际针对速度减小的调节措施开始时机动车的速度，具体地说尤其是制动阶段的开始和/或配置给弯道辅助的计算模块第一次输出作为加速度推荐的减速度时的时刻。通过这种方式和方法实现了一种微型弯道辅助，其中，速度至多减少了预确定的阈值，例如减小了至多10km/h。这具有优点驾驶员不能信赖纵向引导的驾驶员辅助系统的弯道辅助功能，这意味着驾驶员进一步习惯在小半径的弯道中总是进行干预。此外，这种构型实现向必要时本来就存在的弯道调节器的和谐过渡，该弯道调节器在形成横向加速度之后才借助于横向加速度调节机动车的速度。在此，此处要注意，当然也可以为这种弯道调节器配置一个计算模块，如上所述，然而也可以将弯道调节器一起集成在配置给期望速度的计算模块(GRA模块)中。最后，通过根据本发明的方法的该构型实现的附加的弯道辅助功能对于正常驾驶员来说这样“隐藏”起来，使得无需显示，而是仅简单地实现更和谐地驶入弯道中。例如如果提出当舒适弯道速度小于机动车的当前速度时选择当前速度减去当前速度与舒适弯道速度之间的差额的预确定的百分比份额作为目标速度，可实现类似情况，其中，例如可以以10%的百分比份额来工作，以便得到与已经提到的“微型弯道辅助”中类似的效果。在此也适用的是，考虑针对弯道的制动阶段的开始或实际减速的调节的开始作为用于当前速度的基准。然而最终也可以设想，当舒适弯道速度小于机动车的当前速度时，如果舒适弯道速度大于预确定的阈值，选择舒适弯道速度作为目标速度，如果舒适弯道速度小于预确定的阈值，选择预确定的阈值作为目标速度。出于可靠性原因，这种限制可以是有意义的，因为在这种情况下不能降低对弯道行驶来说必要的完整速度，而是将速度降低量限制到确定的速度，该确定的速度虽然可以比在“微型弯道辅助”的情况下明显大。例如在此可以选择70km/h的速度作为预确定的阈值。
像上文已经说明的那样，尤其是当纵向引导的驾驶员辅助系统的在这里描述的弯道辅助功能作为计算模块实现时，可以设想，为了能持续产生加速度推荐，当目标速度大于机动车的当前速度时，也确定该目标速度。例如于是原则上可以使该目标速度设定到舒适弯道速度；然而对这种情况来说也可设想其它解决方案，例如直接输出驾驶员辅助系统最大允许的加速度等。对这种情况来说，重要的仅是确定，仅当舒适弯道速度小于机动车的当前速度时才必须降低机动车的速度。在本发明的优选的扩展构型中可提出，在考虑目标速度的情况下求得减速度变化曲线以及所述减速度变化曲线开始时的时刻，在所述时刻开始的制动阶段中应用减速度变化曲线，以便将机动车制动至目标速度，其中，设置预确定的最大允许的减速度。因此，在当前情况下，制动阶段的持续时间通过待降低的速度确定，因为可以使用基本的确定的减速度变化曲线，在所述减速度变化曲线中，不将减速度匹配于待降低的速度，而是恰恰匹配于制动阶段的持续时间，从而能保持制动过程中的舒适性。最后，减速度变化曲线包括使机动车制动到目标速度的负加速的序列。在此要注意，使用减速度变化曲线一方面当然可意味着直接控制发动机一尤其是在发动机制动器方面一和机动车的制动器，然而当像描述的那样优选设置有计算模块时也可以设想将减速度变化曲线作为相应的计算模块的加速度推荐来输出。机动车的目标速度和当前实际速度是已知的。由此产生必然是减速度变化曲线的积分的速度差值。在此，在设置了例如可按照舒适性标准选择的最大允许的减速度之后，为了制动，一定的持续时间当然是必要的。现在在已知了应该达到目标速度时的时刻即已经提及标出的弯道点之后，也可以借助于持续时间确定减速度变化曲线开始时的时刻，该时刻当然也可以是当前时刻。在此，此处还要普遍注意，当然在速度调节的范围内循环地进行重新计算，这意味着，在考虑机动车的当前的位置和速度的情况下循环地重新求得每种调节措施，尤其也求得减速度变化曲线和由此产生的制动阶段持续时间，其中，像描述的那样，在限制速度降低量时，可以使用制动阶段的开始作为最后的比较速度的基准。为了求得减速度变化曲线，在本发明的具体构型中可提出，减速度线性地一直增大到最大允许的减速度，其中，设置有至少两个不同的、由通过发动机制动器的作用确定的平稳段所分开的斜率。减速度(负加速度)的这种线性变化可以特别简单地设计，其中，可通过使用不同的斜率模拟过程、例如真实驾驶员的行为一当该驾驶员基于弯道进行制动时。减速度变化曲线于是由负加速度区域内的斜坡组成，该负加速度区域具有一个或多个可应用的极限加加速度。例如通过这种方式也可以在控制制动器以及使用其它斜率之前首先将发动机制动器以第一斜率激活并用于平稳段的持续时间。此外，优选在计算减速度变化曲线开始时的时刻时可考虑容差时间。因为间距信息(直至弯道的被标记的点，在该点处应该达到目标速度)可能带有测量误差，所以考虑这种容差是特别有意义的。因此，尽管可以提出固定地预给定容差时间，然而也可以根据参数选择容差时间，例如根据机动车的当前速度、所求得的测量误差和/或其它参数。在本发明的特别有利的构型中可提出，给减速度变化曲线补充尤其是分别为预确定的持续时间的加速度降低阶段和/或加速度受限阶段，其中，在加速度降低阶段中驾驶员辅助系统的最大可能的加速度要求尤其是线性地降低至尤其是预确定的中间加速度，在加速度受限阶段中使中间加速度恒定，在制动阶段开始时所述中间加速度降低至零。在此，此处需要再次指出，最大可能的加速度相应于最小减速度。此外，此处需要指出，可以有利 地这样实现，使得当在所使用的阶段即制动阶段、加速度降低阶段和/或加速度受限阶段之外使用计算模块“弯道辅助”时作为加速度推荐可以使用驾驶员辅助系统的最大允许的加速度。因此，根据本发明，优选使用三阶段的减速度变化曲线，这种减速度变化曲线使驾驶员尽可能舒适地开近弯道并最终设定目标速度。在第一阶段中，可能的加速度、即尤其是加速度推荐以确定的斜坡从驾驶员辅助系统的最大可能的加速度降下来。第二阶段、即力口速度受限阶段的特征在于，不允许要求加速度或仅要求小的可应用的加速度。在此有利的是，在第二阶段中还可通过驾驶员辅助系统实现小的加速度，具体地说可实现用于制动阶段的已经描述的中间加速度。这具有优点驾驶员完全注意到，驾驶员辅助系统仍工作，然而仅受限地工作，因此驾驶员附加地对弯道予以注意，而不必担心驾驶员辅助系统的失灵。因此，总体来说，可以这样选择第一阶段即加速度降低阶段、第二阶段即加速度受限阶段，使得所述第一阶段和第二阶段基本上始终相同且具有同样长的持续时间。在这种情况下，这两个位于制动阶段之前的阶段总是在与制动阶段时间间隔相同的情况下开始。然而，也可以根据机动车的至少一个运行参数选择加速度降低阶段和加速度受限阶段的特性，尤其是根据所选的行驶程序。如果例如驾驶员已激活运动行驶程序，那么加速度降低阶段和加速度受限阶段的持续时间可受到强烈限制，因为也期望驾驶员辅助系统的动态反应。尤其是可以完全省去加速度受限阶段。然而，为了在涉及行驶动态的制动阶段中另外构造减速度变化曲线，也可以使用运行参数、尤其是所选出的行驶程序，其方式是使用较大的斜率等。此处仍要注意，当弯道数据描述多个前后相继的弯道时，当然可以为每个弯道计算自己的加速度要求或自己的减速度变化曲线，其中，直到弯道的时间、加速度降低阶段的持续时间以及由此其它阶段的开始是不同的。此外可提出，向驾驶员指示目标速度。通过这种方式，可以使驾驶员明确驾驶员辅助系统对弯道的反应。为此例如可以提出，借助于带式速度计(Tachoband)或目标速度在组合显示器中的简单显示来表明目标速度。也可以显示曲率不同的弯道。这尤其是有利的，因为在驾驶员本身可评估所选的目标速度是否适合用于驶过弯道之后，驾驶员最后可以考虑作为可信度当事人。例如由于数据和/或测量误差而可在目标速度中出现误差，其中，于是可能进行针对弯道过小的制动。在不存在这里介绍的显示机构的情况下，驾驶员会认为驾驶员辅助系统以惯常的方式对临近的弯道作出反应，但其中目标速度对于弯道来说选择得明显过高。通过显示目标速度，可以通知驾驶员驾驶员辅助系统计划如何反应，驾驶员本身可以判断这样是否足够。然而通常也有利的是，总是当基于弯道数据进行机动车的速度的调节时，将这向驾驶员显示，尤其通过符号的背光照亮来显示。在公知的ACC系统中，例如通常总是当跟踪模式工作时，也就是说，调节到相对于在前行驶的车辆的时间间隙时，将此这样向驾驶员显示例如对机动车的符号进行背光照亮。在必要时就弯道而言进行驾驶员辅助系统的明显干预之后，也可以为驾驶员提供关于为什么已执行干预的信息。因此，可与可背光照亮的车辆符号类似地在跟踪模式中例如提出，对弯道或其它符号进行背光照亮，以便显示恰好按照弯道进行调节。在此可提出，在左弯道与右弯道之间进行区分，因此例如设置两个可背光照売的符号。 除了该方法，本发明还涉及一种机动车，所述机动车包括具有控制设备的纵向引导的驾驶员辅助系统，所述控制设备被构造用于实施根据本发明的方法。关于根据本发明的方法的所有实施形式可以类似地转用于根据本发明的机动车，从而也可以利用该机动车实现已经提到的优点。
由下文中描述的实施例以及借助于附图得到本发明的其它优点和细节。附图示出图I根据本发明的机动车的原理简图；图2用于根据本发明的机动车的基本功能的简图；图3回旋曲线模型中作为曲率变化的曲线的描述；图4可能的加速度推荐变化曲线；以及图5用于驾驶员辅助系统的显示装置。
具体实施例方式图I示出根据本发明的机动车I的原理简图。该机动车包括纵向引导的驾驶员辅助系统2，在此为ACC系统，根据本发明，该驾驶员辅助系统扩展了弯道辅助功能。驾驶员辅助系统2的运行通过控制设备3控制，该控制设备也构造用于实施根据本发明的方法。控制设备3接收导航系统4、雷达传感器5和摄像机6的数据，其中，雷达传感器5和摄像机6是远视的周围环境传感器。由这些传感器的数据可以求得一个或多个描述作为下一个待被机动车I驶过的弯道的弯道数据。在调节机动车I的速度时，通过驾驶员辅助系统2考虑这些弯道数据。驾驶员辅助系统2的输出参数是确定的加速度要求，该加速度要求形成用于相应控制机动车I的发动机7和制动系统8的基础。图2现在更确切地说明驾驶员辅助系统2的基本工作方式。在此，为驾驶员辅助系统2的功能分别配置了计算模块9、10和11。作为输出，每个这种计算模块9、10、11循环地提供当前的加速度推荐在优先级步骤12中，遵循所述加速度推荐之一，也就是说，求得加速度要求aa，最后该加速度要求于是确定发动机7和制动系统8的控制。在当前情况下，计算模块9、10相应于ACC系统的传统功能，其中，计算模块9相应于“速度调节设备”功能。在此，调节至可以由驾驶员设定的期望速度。计算模块10相应于“跟踪调节器”功能。如果例如通过雷达传感器5探测 到在前行驶的车辆，那么如此调节机动车I的速度，使得相对于在前行驶的车辆保持先前确定的或由驾驶员确定的时间间隙。在本发明的范围内，为此还新出现了计算模块11，在下文中进一步描述该计算模块的功能。该计算模块使用所求得的弯道数据，以便在必要时基于弯道对机动车I进行制动。此处仍要注意，也可以提供用于“弯道调节器”功能的单个的计算模块，这种功能借助于机动车的横向加速度调节机动车的速度。在当前情况下，根据当前的横向加速度限制机动车I的最大速度的“弯道调节器”功能集成在“速度调节设备”功能中，因此也包含在计算模块9中。因为计算模块9和10的功能在现有技术已经基本上公知，所以这里不再对此予以详细探讨。像已经提及的那样，弯道数据形成用于“弯道辅助”功能的基础，像在图3中示例性示出的那样，在当前情况下，所述弯道数据在回旋曲线模型中视作曲率变化曲线。在那里关于路段S绘制了曲率K。在第一区段13中清楚地通过曲率的线性增大描述弯道的特征。在第二区段14中，弯道的该最大曲率保持恒定。在第三区段15中，曲率又线性地降至O。在根据本发明的方法中进一步使用像存在于第二区段14中那样的弯道的最大曲率以及第一区段13向第二区段14过渡时的位置16，以便一方面确定目标速度，另一方面在位置16应该占据该目标速度。如果存在临近的弯道的距离和曲率的信息，那么可以根据所述信息、弯道数据计算减速度变化曲线，该减速度变化曲线允许机动车I对该弯道作出舒适反应。这种减速度变化曲线作为加速度变化曲线(即负的)示例性地在图4中示出。在那里示出了相对于时间t提前计算出的加速度推荐a3。如果这时不需要对弯道作出反应，那么原则上在此作为加速度推荐输出对于驾驶员辅助系统2最大可能的加速度17。然而，为了对弯道作好准备，可以区分三个阶段，即首先作为第一阶段的加速度降低阶段18、作为第二阶段的加速度受限阶段19以及作为第三阶段的制动阶段20。然而，首先通过计算模块11计算出舒适弯道速度，用该舒适弯道速度可以舒适地驶过弯道。这由最大弯道曲率、即弯道的第二区段中的曲率和所确定的舒适横向加速度计算出。该横向加速度与其它参数相关，例如与速度相关，然而在这种情况下被预先确定且例如存储在控制设备3中。如果计算出的舒适弯道速度大于机动车I的当前速度，那么应该不对弯道作出反应，由此继续输出对于驾驶员辅助系统2最大可能的加速度17作为加速度推荐a3。然而，如果舒适弯道速度小于机动车I的当前速度，那么必须降低该速度。在当前情况下，首先讨论一实施例，在该实施例中，在点16处即当也达到了最大弯道曲率时应该达到的目标速度被定义为舒适弯道速度。此处还要注意，当然也可以设想，除了点16外选择其它基准点，例如在弯道的第一区段的开始等。
制动阶段20定义用于速度降低，在该制动阶段中计算出受控的减速度特性、即减速度变化曲线。在当前情况下，减速度变化曲线由负加速度区域中的斜坡21组成，该斜坡具有一个或多个可应用的极限加加速度。在此，在真正的制动器被一起控制之前，例如首先可以利用发动机制动器工作，从而在斜坡21中存在两个不同的斜率，所述斜率由平稳段分开，在该平稳段中仅使用发动机制动器。一直降低加速度，也就是说，一直增大减速度，直至从零加速度/减速度起达到与最大允许的减速度相应的最小允许的加速度23。该最大允许的减速度应该一直存在，直到达到目标速度——在此是舒适弯道速度。由此总体上也确定了制动阶段20的持续时间。在此可以通过在制动阶段中在加速度变化曲线上进行时间积分来计算出待降低的速度。在已知了待降低的速度、即机动车I的当前速度与目标速度之间的差值之后，可以通过积分和预给定的减速度变化曲线确定在确实已知了至弯道的距离和应该达到目标速度时的位置16之后必须开始制动阶段20时的时刻24。因为预给定了加速度降低阶段18和加速度受限阶段19的变化曲线，所以相应地由时刻24得到其开始时刻。有利的是，对于 不同的“行驶程序”来说，存在加速度降低阶段18和加速度受限阶段19的不同的持续时间和/或其它特性。例如在运动行驶程序的情况下可以使用比在舒适行驶程序等中短的阶段18、19。但在此在当前情况下还考虑容差时间，因为弯道数据、尤其是间距信息可能带有测量误差。要注意，在另一个实施例中，当速度待降低时，可以一起考虑当前的加速度要求。在此，在当前实施例中，应该总是在与制动阶段20时间间隔相同的情况下开始加速度降低阶段18和加速度受限阶段19。在此，加速度受限阶段19的特征在于，在当前情况下仅允许要求小的可应用的加速度，在此也就是说，加速度推荐a3恒定地保持在仍为正的中间加速度22的值上，且制动阶段20 —开始时才线性地降至零——尤其是以一个斜率，在制动阶段20开始时加速度推荐以同一个斜率继续下降。加速度降低阶段的特征在于，加速度推荐a3以确定的斜坡从最大可能的加速度17降下来。此处仍要注意，当远视的周围环境传感装置和/或导航系统4相继通知了多个弯道时，可以为每个弯道计算出加速度推荐a3的这种变化曲线，其中，由待降低的速度直到目标速度得到制动阶段的另一个持续时间，并且其它阶段18、19的开始由此也是不同的。于是像就图2而言已经描述的那样得到驾驶员辅助系统2的实际加速度要求。最后，图5示出显示装置30，所述显示装置可以用于驾驶员辅助系统2。明显地，显示装置30包括显示器25，在该显示器上可以向驾驶员显示目标速度。此外，还设有多个可背光照亮的符号26、27、28和29,其中，符号26的背光照亮表不驾驶员辅助系统2的基本运行。符号27的背光照亮表明已探测到在前行驶的车辆，因此，驾驶员辅助系统2处于跟踪模式中。最后还设有可背光照亮的符号28和29，其中，当驾驶员辅助系统2恰好调节至右弯道时，符号28被背光照亮，当驾驶员辅助系统2恰好调节至左弯道时，符号29被背光照亮。可以通过具有相应的箭头曲率的不同符号表示不同的弯道曲率。因此，可以使驾驶员得知所有必要的信息，以便能够理解和分析处理驾驶员辅助系统2的行为。在此，此处要注意，当然还可以使用其它显示设备，例如用于显示目标速度的带式速度计和/或代替符号26-29的显示器。最后还要注意，在其它实施例中不必绝对选择目标速度作为舒适弯道速度，而是可以考虑，出于安全性和/或舒适性原因限制驾驶员辅助系统2的功能。因此可以提出，仅允许速度的最大降低量，例如10km/h的最大的速度降低量，其中，使用制动阶段20开始时机动车的当前速度作为最终的基准。调节在此类似于就图2至图4所描述的，然而其中如此限制制动阶段20的持续时间，使得从在制动阶段20开始时机动车I的当前速度可以至多降低10km/h作为预确定的阈值。此外，例如还可以考虑，确定一速度作为预确定的阈值，该速度不可以被速度降低量低于，例如70km/h。也可以考虑仅仅速度百分比份额的降低。·
权利要求
1.用于运行机动车的纵向引导的驾驶员辅助系统的方法，其中，根据至少一个调节数据调节所述机动车的速度，其中，在调节时考虑关于至少一个作为下ー个待被所述机动车驶过的弯道的弯道数据作为另外的调节数据，其中，在考虑所述弯道数据的情况下求得舒适弯道速度，其特征在干，由所述舒适弯道速度求得在所述弯道的ー确定点处所述机动车的目标速度且在调节速度时对该目标速度予以考虑。
2.根据权利要求I所述的方法，其特征在干，由导航设备的道路延伸曲线数据和/或由通过至少一个远视的周围环境传感器获得的周围环境数据求得所述弯道数据。
3.根据权利要求I或2所述的方法，其特征在于，所述弯道数据的分析处理装置是输出加速度推荐的计算模块的一部分，且还设置有至少ー个另外的计算模块、尤其是输出与驾驶员方可选的期望速度有关的加速度推荐的计算模块和/或输出与相对于在前行驶的车辆维持时间间隙有关的加速度推荐的计算模块，其中，借助于优先化处理由所述加速度推荐求得待用于控制所述机动车的加速度要求，其中，尤其是选择最小的加速度要求。
4.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在干，由弯道的最大曲率和/或在所述弯道的确定部位处存在的曲率和一预确定的舒适横向加速度求得所述舒适弯道速度。
5.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在干，由所述舒适弯道速度求得所述弯道的具有用于求得所述舒适弯道速度的曲率的第一点处的目标速度。
6.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在干，当所述舒适弯道速度低于所述机动车的当前速度时，选择所述舒适弯道速度作为目标速度；或者，当所述舒适弯道速度小于所述机动车的当前速度时，如果所述舒适弯道速度与所述当前速度的偏差小于ー预确定的阈值，选择所述舒适弯道速度作为目标速度，而如果所述舒适弯道速度与所述当前速度的偏差大于ー预先确定的阈值，选择所述当前速度减去该预先确定的阈值作为目标速度；或者，当所述舒适弯道速度小于所述机动车的当前速度时，选择所述当前速度减去所述当前速度与所述舒适弯道速度之间的差额的预确定的百分比份额作为目标速度；或者，当所述舒适弯道速度小于所述机动车的当前速度时，如果所述舒适弯道速度大于ー预确定的阈值，选择所述舒适弯道速度作为目标速度，而如果所述舒适弯道速度小于ー预先确定的阈值，选择该预先确定的阈值作为目标速度，其中，当所述舒适弯道速度未被选择作为目标速度时，尤其是最后就实际减速开始时的当前速度而言对所述弯道予以考虑。
7.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，求得减速度变化曲线以及所述减速度变化曲线开始时的时刻，在所述时刻开始的制动阶段中应用所述减速度变化曲线，以便将所述机动车制动至所述目标速度，其中，设置预确定的最大允许的减速度。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在干，所述减速度线性地一直増大到所述最大允许的减速度，其中，设置有至少两个不同的、由通过发动机制动器的作用确定的平稳段所分开的斜率，和/或在计算所述减速度变化曲线开始时的时刻时考虑容差时间。
9.根据权利要求7或8所述的方法，其特征在于，给所述减速度变化曲线补充——尤其是预确定的持续时间的——加速度降低阶段和/或——尤其是预确定的持续时间的——カロ速度受限阶段，其中，在所述加速度降低阶段中所述驾驶员辅助系统的最大可能的加速度要求尤其是线性地降低至尤其是预确定的中间加速度，而在所述加速度受限阶段中使所述中间加速度恒定，所述中间加速度在所述制动阶段开始时尤其是线性地降低至零。
10.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在干，向所述驾驶员指示所述目标速度。
11.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，总是在基于弯道数据对所述机动车的速度进行调节时一尤其是通过背光照亮符号一向所述驾驶员对此进行指示。
12.机动车(1)，包括纵向引导的驾驶员辅助系统(2)，该驾驶员辅助系统具有控制设备(3)，所述控制设备被构造用于实施根据上述权利要求中任一项所述的方法。
全文摘要
本发明涉及一种用于运行机动车的纵向引导的驾驶员辅助系统的方法，其中，根据至少一个调节数据调节所述机动车的速度，其中，在调节时考虑关于至少一个作为下一个待被所述机动车驶过的弯道的弯道数据作为另外的调节数据，其中，在考虑所述弯道数据的情况下求得舒适弯道速度，其中，由所述舒适弯道速度求得在所述弯道的确定点处所述机动车的目标速度且在调节速度时予以考虑。
文档编号B60W30/18GK102795224SQ20121016395
公开日2012年11月28日 申请日期2012年5月24日 优先权日2011年5月25日
发明者S·舒伯特, R·黑尔德 申请人:奥迪股份公司