专利名称：车辆用电子控制液压制动系统的制动装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆用电子控制液压制动系统的制动装置，更详细地，所涉及的车辆用电子控制液压制动系统的制动装置，其提供液压制动力，在传达稳定的踏板感的同时，为了提高燃烧率而提供再生制动。
背景技术：
最近，为了提高燃烧率并減少废气，正在活跃地进行混合动カ汽车、燃料电池汽车、电子汽车等的开发。这样的车辆中必须设置制动装置，即车辆用制动系统的制动装置，这里，车辆用制动装置表示可以使行驶车辆的速度降低或者静止的装置。通常的车辆用制动系统的制动装置中，包括使用发动机的吸气压カ来产生制动カ的真空制动器以及使用液压来产生制动カ的液压制动器。真空制动器是可以在真空助力器中利用车辆发动机的吸气压カ与大气压的压カ差，以小的力发挥出大的制动カ的装置。即，司机踩下制动器踏板时，产生远大于施加在踏板上的カ的输出力的装置。这样的现有的真空制动器，为了形成真空，需要向真空助力器供给车辆发动机的吸入压力，由此存在燃烧率降低的问题。并且，车辆停车时也存在为了形成真空而需要长时间驱动发动机的问题。并且，上述燃料电池汽车及电子汽车的情况下，由于没有发动机，不可能利用在制动时对司机踏力进行 放大的现有的真空制动器，并且，混合动カ汽车的情况下，为了提高燃烧率，由于要实现停车时的怠速停止功能，从而需要引入液压制动器。S卩，如上所述，全部车辆中，为了提高燃烧率，需要实现再生制动，在引入液压制动器时，容易实现其功能。另一方面，电子控制液压制动系统(Electro-hydraulic brake system)作为液压制动器的ー种，其为在司机踩下踏板时，电子控制单元感知到该操作，并将液压供给至主缸，从而向各个车轮的车轮制动分泵缸(未图示)中传达制动液压，以产生制动カ的制动系统。这样的电子控制液压制动系统的制动装置，其构成为容易控制而被使用，但是要求制动时能确保车辆的安全性，提高燃烧率，并具备合适的踏板感等使用者所需要的被改进的电子控制液压制动系统的制动系统。这样，为了满足上述要求，正在进行除了构造简单，故障发生时也能顺畅地实现制动力，控制容易的电子控制液压制动系统的制动装置的研究。
发明内容
(一)要解决的技术问题本发明基于上述技术背景而提出，其目的在干，提供一种车辆用电子控制液压制动系统的制动装置，其提高制动的安全性及车辆的装载性，结构简单，除了提供制动时稳定的踏板感，还可以支持再生制动，并提高燃烧率。(ニ)技术方案为了实现上述目的，本发明的车辆用电子控制液压制动系统的制动装置，包括致动器单元以及液压控制単元。所述致动器単元包括主缸，其具备两条液压回路，并产生液压；外壳，其具备助力室及模拟室，所述助力室设置有助力活塞，以与所述主缸相接触并对所述主缸进行压缩，所述模拟室与所述助力室划分形成；输入负载，其与所述主缸同轴配置于所述外壳内，以依靠司机踏力来前迸，并且贯通所述助力活塞，与所述主缸的活塞之间具有一定的自由行程；存储器，其结合于主缸的上部并用于储油；模拟器，其与所述模拟室通过流路来连接，并设置为提供踏板的反作用力；以及踏板位移传感器，其感知所述踏板的位移。所述液压控制单元与所述存储器相连接，用于产生液压。所述液压控制单元包括蓄能器，其存储一定強度的压力，以向所述助力室供给压カ；泵，其从所述存储器中吸入油，并向所述蓄能器吐出，以在所述蓄能器中形成压カ；马达，其用于驱动所述泵；第一控制阀，其配置于连接所述蓄能器与助力室的流路中，并对从所述蓄能器向助力室供给的油进行控制；第二控制阀，其配置于连接所述助力室与存储器的流路中，并对从所述助力室向存储器排出的油进行控制；第三控制阀，其配置于连接所述模拟器及存储器的流路中，并对从所述模拟室向存储器流动的油进行控制；压カ传感器，其分别感知所述蓄能器、助力室及模拟室的压カ；以及电子控制单元，其接收所述踏板位移传感器及压カ传感器的信号来对马达及控制阀的驱动进行控制。 优选地，所述第一控制阀为增压控制阀，为正常状态下关闭，而在接收到来自电子控制单元的开启信号时，操作成使阀打开的常关型的电磁阀。优选地，所述第二控制阀为减压控制阀，为正常状态下开启，而在接收到来自电子控制单元的关闭信号时，操作成使阀关闭的常开型的电磁阀。优选地，所述第三控制阀为阻断阀，为正常状态下开启，而在接收到来自电子控制単元的关闭信号时，操作成使阀关闭的常开型的电磁阀。优选地，所述多个压カ传感器包括第一压カ传感器，其对所述蓄能器的压カ进行測量；第二压カ传感器，其对所述助力室的压カ进行測量；以及第三压カ传感器，其对所述模拟室的压カ进行測量。优选地，所述主缸的活塞上形成有插入槽，以便于所述输入负载插入并形成一定间隔的自由行程；非正常制动时，所述输入负载在移动与所述活塞相间隔的距离之后，与所述活塞进行机械接触，从而传达所述输入负载上施加的力。优选地，所述液压控制单元在单ー的外壳块上以一体式模块构成。所述以一体式模块构成的液压控制単元与所述致动器単元装配。优选地，所述助力活塞的外周表面上设置有0形环，以防止所述助力室的压カ及油向所述主缸侧泄露。优选地，在与所述踏板的推动负载相接触的输入负载的末端外周表面上设置有0形环，以使所述模拟室的压カ及油不向外部漏出。优选地，所述外壳内形成有隔断，以划分所述助力室与模拟室，贯通所述隔断的输入负载与所述隔断之间设置有0形环，以使所述助力室与模拟室的压カ及油相互阻断。(三)有益效果
本发明的车辆用电子控制液压制动系统的制动装置具备如下效果。第一，与发动机存在与否及运转与否无关地，可以实现司机需要的制动力，可以期待燃烧率的提高。第二，制动时，任意地调整压力，都可以稳定地維持向司机传达的踏板感。第三，与现有的负压式助力器相比，不仅结构简单，而且与真空制动器不同，由于并不使用发动机的吸入压力，从而可以提高车辆的燃烧率，结构简单，也利于小型车辆应用。第四，由于在制动系统出现故障时，也可以进行车辆制动，从而易于应用于电子汽车、燃料电池车辆及混合动カ车辆。第五，由于将与标准化的车辆的致动器单元一起由一个模块来构成的液压控制单元作为单ー产品提供，因此可以确保装配的简易性。
尽管本发明依据下列附图进行详细说明，但，这些附图只是用于展示本发明的优选实施例，因此本发明的技术思想不应限于附图而解释。图1为概括地展示本发明优选实施例的车辆用电子控制液压制动系统的制动装置的结构图。图2为本发明优选实施例的车辆用电子控制液压制动系统的制动装置正常制动吋，发生踏板位移的情况下，展示液压控制単元的操作状态的图。图3为本发明优选实施例的车辆用电子控制液压制动系统的制动装置正常制动时，踏板位移减少或解除的情况下，展示液压控制单元的操作状态的图。图4为本发明优选实施例的车辆用电子控制液压制动系统的制动装置中，制动系统发生故障的情况下，展示紧急制动时液压控制単元的操作状态的图。标记说明10 :踏板100 :致动器单元110:外壳111 :模拟室112:助力室115 :输入负载120 :主缸125 :插入槽130:模拟器131 :室132 :反作用カ活塞 133 :反作用カ弹簧140 :存储器150 :踏板位移传感器200 :液压控制单元 201 :外壳块210:蓄能器221 :第一控制阀222:第二控制阀 223:第三控制阀231 :第一压カ传感器232 :第二压カ传感器233 :第三压カ传感器240 :电子控制単元
具体实施例方式下面參照附图对本发明的优选实施例进行详细说明。在此之前，本说明书及权利要求书中使用的用语或单词的解释并不受限于通常字典中的含义，而应该立足于发明人为了对其发明采用最确切的方法进行说明而能够恰当定义的原则，而将其解释为符合本发明技术思想的含义及概念。因此，本说明书中记载的实施例以及附图中图示的结构只不过是本发明最优选的一个实施例而已，而不能代表本发明全部的技术思想。应该理解，本申请提交吋，还可以存在各种可以代替其内容的等同物及变形例。本发明的电子控制液压制动系统的制动装置，如图1所示，包括外壳110，其设置有助力室112及模拟室111 ;主缸120，其与外壳110相结合；输入负载115，其与主缸120同轴配置于外壳110内，以依靠司机踏力来前进；存储器140，其结合于主缸120的上部并用于储油；模拟器130，其为提供踏板10的反作用力而设置；踏板位移传感器150，其感知踏板10的位移；以及液压控制単元200，其与存储器140相连接并用于产生液压。外壳110划分为助力室112及模拟室111，其设置为内部可让输入负载115进退。此时，外壳Iio的ー侧形成有用于使踏板10的推动负载11与输入负载115相接触的开ロ。更具体地，外壳110的内部中，突出形成有隔断113，以划分助力室112与模拟室111，该隔断113设置为被输入负载115贯通。此时，隔断113与输入负载115之间设置有0形环117，从而密封助力室112与模拟室111之间。助力室112中设置有助力活塞112a，助力活塞112a的外周表面上设置有0形环118以防止流入助力室112的压カ及油漏到主缸120中。这样的助力室112起到依靠由司机的踏力所产生的压カ来对主缸120施压的作用。这里，助力室112在正常制动时接收高压的油，并使主缸120内设置的活塞121及122做进退运动。即，助力室112作为用于接收高压油的空间，在液压控制単元200中产生的高压油供给到助力室112时，依靠该高压油使主缸120的活塞121及122移动，以对主缸120内部存在的油施压，并传达到车轮制动分泵缸(未图示)，从而产生制动力。主缸120由第一活塞121及第ニ活塞122形成，从而具备两条液压回路，其构成为根据前述助力室112的压カ来产生液压。所述主缸120所具备的两条液压回路是为了在出现故障时能确保安全。例如，两条液压回路中，第一条回路与车辆的右侧前轮与左侧后轮相连接，另一条回路与车辆的左侧前轮与右侧后轮相连接。或者，与之不同，一般在两条液压回路中，第一条回路与两个前轮，而另一条回路与两个后轮相连接。这样，独立地形成两条回路是为了ー侧回路出现故障时仍然可以实现车辆的制动。
这样的主缸120的第一活塞121及第ニ活塞122中，具备第一弹簧121a及第ニ弹簧122a。第一弹簧121a及第ニ弹簧122a在对第一活塞121及第ニ活塞122施压时，存储弹力。在第一活塞121受到的力比起该弹カ小时，该弹カ推动第一活塞121及第ニ活塞122恢复原状态。另ー方面，与助力活塞112a接触的第一活塞121上形成有插入槽125,以便于输入负载115插入并具备一定的自由行程S。即，所述输入负载115设置为贯通助力活塞112a并处于与第一活塞121相隔有一定间距的状态。这是为了本发明的电子控制液压制动系统的制动装置在非正常制动时，输入负载115移动其与第一活塞121相间隔的距离之后，与所述第一活塞121进行机械接触，从而直接向主缸120传达压力。如前所述,输入负载115设置为可以在外壳110内进退。此时,输入负载115包括贯通隔断113及助力活塞112a的施压棒115a ;以及一体式地形成于所述施压棒115a的末端并向外壳110内侧面延长的柱塞115b。并且,柱塞115b的外周表面上设置有O形环119,以使模拟室111的压カ及油不向外部漏出。这里，随着模拟室111内配置的柱塞115b的位移，在模拟室111内产生压力。这样的输入负载115与踏板10上设置的推动负载11相接触，依靠踏板10的踏力与推动负载11 一起做滑行进退运动。根据本发明，踏板10上设置踏板位移传感器150，以感知踏板10的位置变化。这样感知的信号传达至后述的电子控制单元(ECU) 240，电子控制単元240计算出踏板10的位移，并控制多个控制阀221、222及223，所述控制阀221、222及223用于控制液压控制单元200中液压的流动。有关于根据所述踏板10的位移，多个控制阀221、222及223所控制的动作，将在下面进行说明。此外，踏板位移传感器150可以由可变电阻型的行程传感器或旋转角度传感器来构成。模拟器130与模拟室111相连接。这样的模拟器130具备室131，并在室131内设置反作用カ活塞132及反作用カ弹簧133。S卩，模拟器130在司机踩下踏板10时，推动负载11移动时，输入负载115也移动，所产生的压カ使反作用カ活塞132移动，同时对反作用力弹簧133进行弹性压缩。此时 ，由反作用カ活塞133压缩产生的弾力向输入负载115及推动负载11提供反作用力，从而向司机提供恰当的踏板感。存储器140结合于主缸120上部，向主缸120及液压控制单元200供给油。存储器140上设置有用于流出油的流出ロ，以向主缸120供给运转油。液压控制単元200对由存储器140供给的油进行压缩，再向助力室112供给。本发明的液压控制单元200中设置有泵211及用于驱动泵211的马达212，该泵211从存储器140吸入油，并向蓄能器210吐出，以在蓄能器210中形成压力。该泵212中压缩的高压油存储于蓄能器210中。即，蓄能器210通过存储油来具备一定強度的压カ，以向助力室112供给压力。并且，液压控制単元200包括第一控制阀221，其配置于连接蓄能器210与助力室112的流路中，并对从蓄能器210向助力室112供给的油进行控制；第二控制阀222，其配置于连接助力室112与存储器140的流路中，并对从助力室112向存储器140排出的油进行控制；第三控制阀223，其配置于连接模拟器130及存储器140的流路中，并对从模拟室111向存储器140流动的油进行控制；以及电子控制单元240，其控制所述控制阀221、222及 223。第一控制阀221作为增压控制阀，由常关型(Normally Cloesd type,以下称为“NC型”)的电磁阀来实现，常关型电池阀在平时为了维持蓄能器210的压力，而在正常状态下关闭阀，而在制动时，接收到来自电子控制单元240的开启信号时，操作使阀打开。第二控制阀222作为减压控制阀，由常开型(Normally Open type，以下称为“NO型”)的电磁阀来实现，常开型电磁阀在正常状态下阀开启，而在接收到来自电子控制单元240的关闭信号时，操作使阀关闭。第三控制阀223作为阻断阀，由常开型(Normally Open tpe，以下称为“NO型”)的电磁阀来实现，常开型电磁阀在正常状态下阀开启，而在制动时，接收到电子控制单元240的关闭信号时，操作使阀关闭。此时，所述第二控制阀222及第三控制阀223应用NO型电池阀，以在系统故障时解除助力室112及模拟室111的压力。另ー方面，液压控制単元200中设置有分别感知蓄能器210、助力室112及模拟室111的压カ的压カ传感器231、232及233。这样的压カ传感器由第一压カ传感器231、第二压カ传感器232及第三压カ传感器233来实现；所述第一压カ传感器231用于对蓄能器210的压カ进行測量，以使蓄能器210的压カ维持在一定范围内；所述第二压カ传感器232用于对助力室112的压カ进行測量，以控制助力室112的压カ；所述第三压カ传感器233用于对模拟室111的压カ进行測量，以判断司机的制动意图以及系统故障。这里，电子控制単元240以由压力传感器231、232及233測量到的压カ信息及踏板位移信息为基础，控制马达212及控制阀221、222及223。如上所述的液压控制单元200可以在单一的外壳块201上以一体式模块来构成。即，液压控制単元200的组成部件作为ー个模块内置于外壳块201中。这里，在标准化的致动器单元100上装配液压控制単元200，从而可以确保装配的简易性。那么，对如上所述的电子控制液压制动系统的制动装置的操作动作，S卩，对正常制动与系统故障引起的紧急制动的情况进行说明。首先，參照图1及图2，对电子控制液压制动系统的制动装置正常操作的情况进行说明。司机对踏板10施压时，与该踏板10连接的推动负载11向左侧前迸，同吋，与推动负载11接触的输入负载115也向左侧前进。此时，主缸120的第一活塞121与输入负载115之间存在一定间距的自由行程S，从而司机的踏カ并不直接传达到主缸120。
根据司机的踏力而产生踏板位移的同时，通过踏板位移传感器150来把握司机的制动意图，电子控制单元240计算与踏板位移相关联的制动压力，为了向助力室112供给与之相关联的压力，在阻断NO型的第二控制阀222的状态下，开启NC型的第一控制阀221，使得蓄能器210中充积的压カ向助力室112供给。这里，助力室112中压カ上升时，助力活塞112a推动主缸120的第一活塞121,从而第一活塞121前进,维持第一活塞121与输入负载115之间的自由行程S，进而主缸120的压カ上升。即，对积在主缸120中的油进行压缩从而产生制动力。另ー方面，在感知到发生踏板位移的同时，阻断配置于连接模拟室111与存储器140的流路上的NO型第三控制阀223，模拟室111的压カ向模拟器130传达，使反作用カ活塞132移动，从而支撑反作用カ活塞132的反作用カ弹簧133荷重所对应的压カ形成在模拟室111内，从而提供给司机以适当的踏板感。当司机使踏板維持在一定状态下时，第一控制阀221及第ニ控制阀222全部阻断，维持助力室112的压力。接着，參照图1及图3，对正常制动的踏板位移減少或解除的情况下的液压控制单元的操作进行说明。正常制动之后，随着踏板10的位移減少或者解除，踏板10复位时，在阻断第一控制阀221的状态下，开启第ニ控制阀222，使助力室112内的油向存储器140排出，使助力室112内的压カ減少，从而实现司机需要的制动力。这里，主缸120的活塞121和122以及助カ活塞112a、输入负载115及推动负载11全部回复到初始位置。此时，为了恰当地调节助力室112的压力，从第二压カ传感器232将助力室112的压カ信息向电子控制単元240传达。即，如上所述的电子控制液压制动系统的制动装置在电子控制単元240中，对所述助力室112的压カ与踏板位移传感器150的压カ进行比较，以判断有无制动的正常操作。另ー方面，当踏板踏力完全解除，踏板10回复到初始位置时，开启第三控制阀223，以使模拟室111内不残余不需要的压力。这样，本发明的电子控制液压制动系统的制动装置，在混合动カ汽车、电子汽车及燃料电池汽车等中，需要对用于再生制动的液压制动カ进行减压的情况下，通过对助力室112内的压カ进行减压，从而支持再生制动，并且在要求液压制动力增加时，也可以对助力室112的压カ进行增压。此时，通过维持主缸120的第一活塞121与输入负载115之间ー定的自由行程S，从而具备随着主缸120的压カ变化，司机踏板感不发生变化的效果。 下面，參照图1及图4，对本发明的电子控制液压制动系统的制动装置的紧急制动的情况进行说明。在电子控制液压制动系统的制动装置紧急制动的情况下，S卩，马达212及控制阀221,222及223不产生动作的情况下，司机对踏板10施压，则与该踏板10连接的推动负载11及输入负载115向左侧前进。此时，NC型的第一控制阀221维持阻断的状态，NO型的第ニ控制阀222及第三控制阀223开启，由于助力室112的压カ不发生变化，从而输入负载115与第一活塞121之间的自由行程S不再维持，输入负载115直接与第一活塞121接触，对第一活塞121施压，从而在主缸120中形成压力，进而产生制动力。另ー方面，本发明的电子控制液压制动系统的制动装置在正常操作时，为了再生制动，可以任意的控制助力室112的压力，从而控制主缸120的压カ及车轮制动分泵缸的压力。此时，由于通过第三控制阀223分离了模拟室111的压カ与助力室112的压力，从而电子控制单元240对助力室112的压カ进行增压或者减压，都可以通过模拟器130稳定地向司机提供踏板感。最終，本发明的电子控制液压制动系统的制动装置与发动机运转与否无关，能够进行助力，从而有助于燃烧率的提升，可以与依靠再生制动及其它主动控制的主缸120的压カ变化无关地，維持司机的踏板感，从而能够支持进行各种主动控制。如上所述，本发明尽管通过有限的实施例及附图进行了说明，但本发明并不受其限制，显而易见地，本发明所属领域的技术人员可以在本发明的技术思想及权利要求书的等同范围内作各种修改及变形。
权利要求
1.一种车辆用电子控制液压制动系统的制动装置，其特征在于，在用于对车辆的制动液压进行电子控制的液压制动系统的制动装置中，包括致动器单元以及液压控制单元； 所述致动器单元包括 主缸，其具备两条液压回路，并产生液压； 外壳，其具备助力室及模拟室，所述助力室设置有助力活塞，以与所述主缸相接触并对所述主缸进行压缩，所述模拟室与所述助力室划分形成； 输入负载，其与所述主缸同轴配置于所述外壳内，以依靠司机踏力来前进，并且贯通所述助力活塞，与所述主缸的活塞之间具有一定的自由行程； 存储器，其结合于主缸的上部并用于储油； 模拟器，其与所述模拟室通过流路来连接，并设置为提供踏板的反作用力；以及 踏板位移传感器，其感知所述踏板的位移； 所述液压控制单元与所述存储器相连接，用于产生液压； 所述液压控制单元包括 蓄能器，其存储一定强度的压力，以向所述助力室供给压力； 泵，其从所述存储器中吸入油，并向所述蓄能器吐出，以在所述蓄能器中形成压力； 马达，其用于驱动所述泵； 第一控制阀，其配置于连接所述蓄能器与助力室的流路中，并对从所述蓄能器向助力室供给的油进行控制； 第二控制阀，其配置于连接所述助力室与存储器的流路中，并对从所述助力室向存储器排出的油进行控制； 第三控制阀，其配置于连接所述模拟器及存储器的流路中，并对从所述模拟室向存储器流动的油进行控制； 多个压力传感器，其分别感知所述蓄能器、助力室及模拟室的压力；以及电子控制单元，其接收所述踏板位移传感器及压力传感器的信号来对马达及控制阀的驱动进行控制。
2.如权利要求1所述的车辆用电子控制液压制动系统的制动装置，其特征在于，所述第一控制阀为增压控制阀，为正常状态下关闭，而在接收到来自电子控制单元的开启信号时，操作成使阀打开的常关型的电磁阀。
3.如权利要求1所述的车辆用电子控制液压制动系统的制动装置，其特征在于，所述第二控制阀为减压控制阀，为正常状态下开启，而在接收到来自电子控制单元的关闭信号时，操作成使阀关闭的常开型的电磁阀。
4.如权利要求1所述的车辆用电子控制液压制动系统的制动装置，其特征在于，所述第三控制阀为阻断阀，为正常状态下开启，而在接收到来自电子控制单元的关闭信号时，操作成使阀关闭的常开型的电磁阀。
5.如权利要求1所述的车辆用电子控制液压制动系统的制动装置，其特征在于，所述多个压力传感器包括第一压力传感器，其对所述蓄能器的压力进行测量；第二压力传感器，其对所述助力室的压力进行测量；以及第三压力传感器，其对所述模拟室的压力进行测量。
6.如权利要求1所述的车辆用电子控制液压制动系统的制动装置，其特征在于，所述主缸的活塞上形成有插入槽，以便于所述输入负载插入并形成一定间隔的自由行程； 非正常制动时，所述输入负载在移动与所述活塞相间隔的距离之后，与所述活塞进行机械接触，从而传达所述输入负载上施加的力。
7.如权利要求1所述的车辆用电子控制液压制动系统的制动装置，其特征在于，所述液压控制单元在单一的外壳块上以一体式模块构成。
8.如权利要求7所述的车辆用电子控制液压制动系统的制动装置，其特征在于，所述以一体式模块构成的液压控制单元与所述致动器单元装配。
9.如权利要求1所述的车辆用电子控制液压制动系统的制动装置，其特征在于，所述助力活塞的外周表面上设置有O形环，以防止所述助力室的压力及油向所述主缸侧泄露。
10.如权利要求1所述的车辆用电子控制液压制动系统的制动装置，其特征在于，在与所述踏板的推动负载相接触的输入负载的末端外周表面上设置有O形环，以使所述模拟室的压力及油不向外部漏出。
11.如权利要求1所述的车辆用电子控制液压制动系统的制动装置，其特征在于，所述外壳内形成有隔断，以划分所述助力室与模拟室， 贯通所述隔断的输入负载与所述隔断之间设置有O形环，以使所述助力室与模拟室的压力及油相互阻断。
全文摘要
本发明涉及车辆用电子控制液压制动系统的制动装置，其提供液压制动力，在传达稳定的踏板感的同时，为了提高燃烧率而提供再生制动。本发明的车辆用电子控制液压制动系统的制动装置包括致动器单元及液压控制单元。所述致动器单元包括主缸、具备助力室及模拟室的外壳、输入负载、存储器、模拟器以及踏板位移传感器。所述液压控制单元与所述存储器相连接，用于产生液压。所述液压控制单元包括蓄能器、泵、马达、第一控制阀、第二控制阀、第三控制阀、多个压力传感器以及电子控制单元。
文档编号B60T13/68GK103029696SQ20121037802
公开日2013年4月10日 申请日期2012年10月8日 优先权日2011年10月7日
发明者杨二镇, 黃涌晳, 丁炳厚 申请人:株式会社万都