车辆的转弯效率化装置制造方法
【专利摘要】本发明提供一种车辆的转弯效率化装置，其适用于下述车辆(20)，该车辆(20)具有：制动器(4L、4R)和驱动系(6)中的任意一者，它们能够对左、右车轮(1L、1R)独立地进行制动力控制或驱动力控制；转向装置(3)，其能够独立地使左、右车轮(1L、1R)进行转向。该车辆的转弯效率化装置具有控制机构(9)，当根据操舵机构(18)的指令驱动转向装置(3)时，该控制机构(9)进行转弯辅助控制，该转弯辅助控制使左、右车轮(1L、1R)在转向动作中产生时间差，并且使左、右车轮(1L、1R)产生制动力或驱动力差，从而产生车辆转弯平摆力矩。
【专利说明】车辆的转弯效率化装置
[0001]相关申请
[0002]本发明主张2011年8月19日申请的特愿2011-179542的优先权，通过参照其整体将其作为本申请的一部分而进行引用。
【技术领域】
[0003]本发明涉及一种车辆的转弯效率化装置，其在以躲避障碍物为代表的紧急操舵时，通过使用可左右独立控制的制动力源或驱动力源而在进行转弯的内、外车轮上产生制动力差或驱动力差，并通过制动力差或驱动力差而高效地产生车辆的转弯力矩。
【背景技术】
[0004]作为使用过去的制动力的转弯辅助，人们公知专利文献I所记载的内容。其为通过制动力的转弯辅助而改善车辆横摆的相位滞后的前馈控制。
[0005]现有技术文献
[0006]专利文献
[0007]专利文献1:日本第3788131号发明专利公报
【发明内容】
[0008]发明要解决的课题
[0009]但是，如图5(A)所示，为了在转向状态下增大转弯内侧的车轮的驱动力而在左、右车轮1L、1R产生制动力差的场合，由于制动力朝向车辆内侧，故车辆转弯方向和反方向的力矩Ma、Mb同时产生，相互抵消(图5(B))。由此，无法高效地产生转弯平摆力矩，无法充分地得到转弯辅助的效果。因此，得不到转弯辅助的效果，如图5(C)所示，必须对车轮IR进行强制转向，非常没有效率。
[0010]本发明的目的在于提供一种车辆的转弯效率化装置，其能够在车辆需要突然转弯时高效地产生车辆的转弯平摆力矩，并且能够在紧急操舵时可靠地进行转向。下面针对本发明的概要，通过使用显示实施形态的附图中的标号进行说明。
[0011]用于解决课题的技术方案
[0012]本发明的车辆20的转弯效率化装置具有:制动系(例如制动器4L、4R)和驱动系6中的任何一者，其能够独立地对位于互为相同前后方向位置的左、右车轮1L、1R进行制动力控制或驱动力控制；转向装置3，其能够独立地对上述左、右车轮1L、1R进行转向，该车辆的转弯效率化装置设置有转弯辅助控制机构9，当根据操舵机构18的指令驱动上述转向装置3时，该转弯辅助控制机构9进行转弯辅助控制，该转弯辅助控制使左、右车轮1L、1R在转向动作中产生时间差，并且使左、右车轮1L、1R产生制动力或驱动力差，从而产生转弯平摆力矩。上述操舵机构18例如为方向盘。上述“制动力或驱动力差”是指制动力差或驱动力差，可以同时广生制动力差和驱动力差。
[0013]根据该方案，作为转弯辅助控制，使左、右车轮1L、1R产生制动力或驱动力差，并且使左、右车轮1L、1R在转向动作中产生时间差。该时间差可使单个车轮1L、1R的转向的开始推迟，或可低速化转向。通过该转向动作产生的时间差，使产生转弯平摆力矩的朝向车辆20的力的方向变成朝向车辆后方，能够高效地产生车辆20的转弯平摆力矩。由此，能够在紧急操舵时进行可靠地转向。另外，该转弯辅助控制并不仅限于转向角度变大的场合，也可适用于以转向角度回归到中立角度的方式进行转向的场合。
[0014]在本发明中，当上述车辆20具有可独立地以制动力控制上述左、右车轮1L、1R的制动器4R、4L的场合，作为转向角度变大的场合的上述转弯辅助控制，上述转弯辅助控制机构9可使转弯内侧的车轮1L、1R的转向延迟，以使转弯内侧的车轮1L、1R的制动力变大的方式而产生左、右车轮1L、1R的制动力差。在转向角度变大的场合，为了使转弯内侧的车轮1L、IR的转向延迟，使转弯内侧的车轮1L、IR的制动力变大而产生左、右车轮1L、IR的制动力差，从而产生转弯平摆力矩的朝向车辆20的力的方向变成朝向车辆后方，并高效地产生转弯平摆力矩。由此，可在紧急操舵时进行可靠地转向。
[0015]本发明中，上述转弯辅助控制机构9具有判断部11，该判断部11按照设定规则R，由上述操舵机构18的操舵指令判断操舵的紧急程度，可仅在由该判断部11判断紧急程度为高的场合下，进行上述转弯辅助控制。除了如紧急操舵那样的紧急时刻以外，在普通的操舵时，即使不进行制动力或驱动力差、或左、右车轮1L、1R的转向动作的时间差等的转弯辅助，仍可根据驾驶员的转向而适当地转向。另外，为了不产生操舵的不协调感，优选不进行转弯辅助。由此，根据上述判断部11，由操舵机构18的转向指令而求得紧急程度、也就是驾驶员的回避障碍物的意图，通过仅在判断紧急程度为高的场合进行上述转弯辅助控制，可在避免了操舵不协调感的同时，在必要的场合下，高效地产生因转弯辅助控制而产生的转弯平摆力矩。
[0016]在本发明中，根据上述判断部11的紧急程度的判断，可以根据上述操舵机构18的操舵角速度以及操舵角加速度而进行。一般来说，在驾驶员回避障碍物的意图很强的场合，操舵角速度的绝对值将变大。另外，可根据操舵角加速度而判断是否具有操舵的意图，还是想过渡为保舵。因此，通过根据操舵机构18的操舵角速度以及操舵角加速度的值而进行对上述判断部11的紧急程度的判断，能够适当地根据驾驶员意图进行紧急程度的判断。
[0017]在本发明中，上述判断部11除了根据上述操舵机构18的操舵指令的紧急程度的判断以外，还可具有下述功能:根据周围环境获取传感器21的检测内容而判断紧急程度，该周围环境获取传感器安装于车辆20上，为了进行车辆20的冲突判断而检测周围环境。作为周围环境获取传感器21，具有拍摄前方的传感器15、检测障碍物之间的距离的距离传感器16、超声波传感器等。通过使用这样的周围环境获取传感器21的检测内容，可判断回避障碍物所必需的紧急程度。除了根据操舵机构18的操舵指令的紧急程度的判断以外，可通过使用周围环境获取传感器21的检测内容而更加适当地进行紧急程度的判断。
[0018]在本发明中，上述转弯辅助控制机构9在具有按照设定规则R，由上述操舵机构18的操舵指令判断操舵的紧急程度的判断部11的场合，由该判断部11判断出的紧急程度越高，可使用来规定上述左、右车轮1L、1R的制动力或驱动力差的程度的辅助量越大，或者使辅助量的上限值越大。上述左、右车轮1L、1R的转向动作中的时间差、或左、右车轮1L、1R的制动力或驱动力差产生的转弯辅助控制对紧急时的转向动作的可靠化作出贡献，但是，过度的转弯辅助控制会导致产生超出所需要的转弯平摆力矩、超出所需要的横加速度、操舵的不协调感、左、右车轮1L、1R的侧滑。由此，通过按照紧急程度、周围环境获取传感器21等而获得的各种信息，对规定左、右车轮1L、1R的制动力或驱动力差的辅助量或辅助量的上限值进行调整，从而可获得适当的转弯平摆力矩、横加速度，可降低操舵的不协调感、避免车轮的侧滑。
[0019]在本发明中，上述判断部11判断规定的转弯辅助结束条件，在判断转弯辅助结束条件充分时，可结束上述转弯辅助控制机构9的转弯辅助控制。在转弯辅助中可根据辅助量相应地控制制动力或驱动力，但是其间由于经常发生条件变化而不需要进行转弯辅助。将这样的条件变化与上述判断部11中的转弯辅助结束条件相比较，条件充分的话，则过渡为普通的操舵。据此，通过避免过度的转弯辅助控制，可获得适当的转弯平摆力矩、横加速度，可降低操舵的不协调感、避免车轮的侧滑。
[0020]权利要求书和/或说明书和/或附图中公开的至少两个方案的任何组合均包含在本发明中。特别是，权利要求书中的各项权利要求的两个以上的任何组合也包含在本发明中。
【专利附图】
【附图说明】
[0021]根据参照附图的以下优选实施方式的说明，能更清楚地理解本发明。但是，实施方式和附图只用于图示和说明，并不应用于限定本发明的范围。本发明的范围由权利要求书确定。在附图中，多个附图中的同一标号表示同一或相当的部分。
[0022]图1表示本发明的优选的实施方式的车辆的转弯效率化装置的概念结构的方框图；
[0023]图2表示由该转弯效率化装置进行控制的流程图；
[0024]图3表示辅助量、辅助量的上限值、辅助增大量以及紧急程度的关系的特性图；
[0025]图4(A)?图4(C)表示由该转弯效率化装置而产生的转弯辅助动作的模式图；
[0026]图5(A)?图5(C)为现有的转弯辅助动作的模式图。
【具体实施方式】
[0027]下面对本发明的优选实施方式与图1?图4(A)、图4(B)以及图4(C) 一同进行说明。在图1中，使用本实施方式的车辆20是以前轮的车轮1L、1R作为转向轮的四轮汽车，例如小轿车，其具有可独立地对作为转向轮的左、右车轮1L、1R进行转向的转向装置3。行驶驱动的形式可为驱动作为前轮的车轮1L、1R或驱动作为后轮的左、右车轮2L、2R的任何一侧，也可为四轮驱动，并且该驱动源可为内燃装置、电动机中的任何一个，也可为两者的混合形式。不过，对作为转向轮的左、右车轮1L、1R可独立地进行制动力控制的制动器4L、4R，其相对各个车轮1L、1R而设置。作为非转向轮的车轮2L、2R的制动器5L、5R可为不能独立控制左、右车轮的控制器，也可为能独立控制左、右车轮的控制器。制动系的各个制动器4L、4R，5L、5R可为油压式制动器，也可为其它方式，例如电动式或线式类型。
[0028]另外，作为转向轮的左、右车轮1L、1R并不一定为可独立进行制动力控制的车轮，在该场合下，设置可独立地进行驱动力控制左、右车轮1L、IR的驱动系6。该驱动系6例如为轮毂电动机等的分为左、右的驱动源6L、6R。另外，图1表示可独立地进行左、右车轮1L、IR的制动力控制、不具有可独立地进行左、右车轮1L、IR的驱动力控制的驱动源6L、6R的例子的附图，但为了方便说明，通过虚线来表示驱动源6L、6R的方框图，一并标记具有驱动源6L、6R的例子。
[0029]接着对控制系进行说明。E⑶7为控制车辆20整体的电控制组件，由计算机、于计算机中执行的程序以及电路构成。该ECU7作为转向相关的控制机构，设置有转弯基本动作控制机构8和转弯辅助控制机构9。
[0030]转弯基本动作控制机构8为按照操舵机构18的操舵指令而控制转向装置3的机构，根据上述操舵指令，仅以相同角度对左右车轮1L、1R进行转向。操舵机构18例如为方向盘，据此的操舵指令为检测作为操舵机构18的转弯角度的操舵角的操舵角传感器19的输出。
[0031]转弯辅助控制机构9为进行下述转弯辅助控制的机构，该转弯辅助控制在按照操舵机构18的操舵指令而对转向装置3进行驱动时，进行使作为前轮的左、右车轮1L、1R在转向动作中产生时间差，并且使所述左、右车轮1L、1R产生制动力或驱动力差，从而产生对转弯平摆力矩的控制。作为该转弯辅助控制而产生的上述“制动力或驱动力差”，在不具有可分别驱动左、右车轮1L、1R的驱动系6的场合为制动力差，但在具有可分别驱动左、右车轮1L、1R的驱动系6(驱动源6L、6R)的场合可为驱动力差，并且在具有可分别驱动左右的驱动系6和可分别控制左右的驱动器4L、4R这两者的场合，可为制动力差和驱动力差中的任何一个，也可为这两者。转弯辅助控制机构9具有运算部10、判断部11和控制部12，控制部12由制动力或驱动力差控制部13和转向时间差控制部14构成。
[0032]运算部10为由操舵角传感器19输出的操舵角运算操舵角速度以及操舵角加速度的机构。运算部10可不必作为转弯辅助控制机构9的一部分而设置，例如，可作为操舵角传感器19的功能而设置。也就是说，操舵角传感器19可输出操舵角速度以及操舵角加速度。另外，判断部11可具有运算部10的功能。
[0033]判断部11为按照设定规则R，由操舵机构18的转向指令而判断操舵的紧急程度的机构，控制部12仅在该判断部11判断紧急程度高的场合下进行转弯辅助控制。上述设定规则R为例如，规定由运算部10而运算出的操舵机构18的操舵角速度以及操舵角加速度的值与操舵的紧急程度之间的关系的规则。上述设定规则R更具体来说例如，根据驾驶员的状态的操舵图，对照该操舵图而进行判断。根据驾驶员的状态的操舵图为车速、操舵角、操舵角速度、操舵角加速度的关系的图等。上述操舵图可基于实验、模拟等而任意地设定，或可设定为初始值，根据在实际的重复的驾驶而进行学习并进行更新。
[0034]判断部11除了通过上述操舵机构18的操舵指令的紧急程度的判断以外，还可具有下述功能:根据周围环境获取传感器21的检测内容而判断紧急程度。周围环境获取传感器21安装于车辆20，是为了进行车辆20的冲突判断而检测周围环境的传感器类的总称，例如前方照相机15、距离传感器16、其它传感器17等。其它传感器17例如为车速传感器。前方照相机15为拍摄车辆20的前方的照相机，为通过数字信号对拍摄的图像进行输出的CXD照相机等。前方照相机15的输出作为判断部11的一部分，或通过与判断部11分开设置的图像处理机构(图中未示出)而进行处理，其结果用于判断上述紧急程度。距离传感器16为检测车辆20与障碍物之间的距离的传感器，使用超声波传感器等。
[0035]判断部11除了判断紧急程度以外，还具有向控制部12发出仅在判断紧急程度为高的场合进行转弯辅助控制的指令。但除了该功能，还具有下述功能，即将下述指令中的任何一个、或任何两个或全部发送给控制部12的控制力或驱动力差控制部13，该指令为:紧急程度越高，则将规定左、右车轮1L、1R的制动力或驱动力差的辅助量越大的指令；增大显示辅助量与紧急程度的比例的辅助增量的指令；以及增大辅助量上限值的指令。
[0036]辅助量、辅助量的上限值、辅助增量以及紧急程度为如图3所示的关系。
[0037](辅助量) =[(紧急程度)-(辅助阈值)]X[辅助增量]
[0038]注，O≤(辅助量)((辅助量上限值)
[0039]如该图所示，辅助量随着紧急程度变高，根据显示辅助增量的曲线而增大，但即使紧急程度变高，也不会大于辅助量上限值，辅助量上限值为设定值。另外，辅助阈值ET为进行辅助的场合的最低的紧急程度。辅助增量是可变的，其根据车速等的几个参数而变化。辅助量上限值AMAX也与辅助阈值ET—样为可变的，其根据车速等的几个参数而变化。针对辅助阈值ET和辅助量上限值AMAX根据各参数进行怎样的变化，在转弯辅助控制机构9中进行了适当的规定。在图3中，由表示紧急程度的横轴、表示辅助增量的线、表示辅助量上限值的横线所包围的区域作为进行辅助的区域的辅助区域。
[0040]另外，针对判断部11仅进行紧急程度的判断、辅助量变大的处理、辅助增量变大的处理以及辅助量上限值变大的处理，控制部12可根据由判断部11发来的紧急程度而进行相应处理。
[0041]又，判断部11判断规定的转弯辅助结束条件，在判断转弯辅助结束条件充分时，输出结束上述转弯辅助控制机构9的控制部12的转弯辅助控制的指令。关于转弯辅助控制的结束，判断部11仅对转弯辅助结束条件进行判断，可根据该判断结果而结束控制部12的转弯辅助控制。
[0042]上述控制部12的制动力或驱动力差控制部13为下述机构，其为了产生根据设定于辅助量设定部13a的辅助量的制动力或驱动力差，而对左、右制动器4L、4R的制动力进行控制或左、右的驱动源6L、6R的驱动力的控制。辅助量设定部13a可对辅助量自由地更新。
[0043]上述控制部12的转向时间差控制部14为使左、右车轮1L、1R在转向动作中产生时间差的机构。该时间差可延迟车轮1L、1R中的任何一个车轮转向的开始，且可同时开始转向并将转向速度降低，进一步可一并产生转向开始的延迟和转向的速度差。
[0044]接着，对上述方案的作用以及动作的流程进行说明。转弯辅助控制机构9的各个部分的更加具体的功能与下述作用的说明一起进行说明。对作用的概要进行说明的话，则如图5(A)~图5(C)和上述所示那样，只在转向状态下产生制动力或驱动力差的场合，制动力或驱动力朝向车辆内侧，故如图5 (B)所示，车辆20的转弯方向与反方向的力矩同时产生并抵消。于是，在该实施方式下，使用左右独立的转向装置3，如图4(A)那样使转弯外侧的车轮IL向转弯方向转向，产生制动力的转弯内侧的车轮IR不会立即进行转向，或者比车轮IL更加低速地进行转向。由此，如图4(B)那样，产生转弯平摆力矩。因制动而产生的朝向车辆20的力F的方向为朝向车辆后方，能够高效地产生车辆20的转弯平摆力矩M，如图4(C)所示，能够一边减弱制动器一边对车轮IR进行转向。
[0045]对动作的流程进行详细的说明。图2为转弯辅助控制机构9进行控制的一个例子的流程图，参照该图与图1 一起进行说明。作为步骤Si，收集是否进行转弯辅助的判断材料的各种参数。即，根据判断部11监视操舵角传感器19的输出以及周围环境获取传感器21的输出，求得紧急程度(驾驶员的回避意图)。判断所求得的紧急程度是否满足规定的转弯辅助条件(S2)。基于该判断，在不满足条件的场合，退回到收集参数的步骤(SI)。另夕卜，上述的各种参数为，例如操舵角传感器19的输出所得到的操舵角、操舵角速度、操舵角加速度、或由周围环境获取传感器21得到的各种信息。
[0046]在满足条件的场合下，如后述那样停止转弯内侧的车轮1R(图4(A)?图4(C))的操舵或低速化(S3)，并且判断部11、制动力或驱动力差控制部13决定产生转弯平摆力矩的制动力或驱动力的增量(辅助增量)或它们的上限值(S4、S5)，并使用该值而决定规定制动或驱动力差的辅助量(S6)。例如，由上述收集的各种参数，分别计算每个规定的项目的辅助增量(S4)，并将求得的各个辅助增量和辅助量进行统合，决定采用的辅助增量的值。例如，采用的辅助增量的值设定为最大的辅助增量(S5)。每个项目的辅助增量例如上述每个参数的辅助增量。由采用紧急程度的辅助增量而决定辅助量。该值如果大于辅助量上限值的话，则限制该值(S6)。
[0047]这些步骤(SI?S6)中，判断部11使用由运算部10得出的操舵信息而做出判断的场合，根据设定规则R，例如进行对照根据驾驶员的状态的操舵图的判断。紧急程度高，驾驶员的回避意识强的场合，操舵角速度的绝对值变大。列举具体例子的话，判断部11在该操舵角速度的绝对值中规定阈值，设为α。另外，由操舵角加速度可判断是否具有操舵的意图，或想过渡为保舵。作为进行转弯辅助控制的条件，进行上述的具体判断的话，操舵角为正的场合(操舵角:以逆时针为正)，判断(操舵角速度)>α，且(转向角加速度)>0时为紧急性高的正转向状态，(操舵角速度)〈_α，且(转向角加速度)〈O时为紧急性高的逆转向状态。另外，操舵角为负的场合则参数α为负值，大小符号皆相反。又，各自的绝对值越大，则设定于制动力或驱动力差控制部13的辅助量设定部13a的辅助量越大。
[0048]又，判断部11使用前方照相机15、距离传感器16、超声波传感器等周围环境获取传感器21而进行回避的紧急程度的判断的场合，通过求出与障碍物的距离、车辆横向所必需的回避量，进行紧急程度的判断。与障碍物的距离较短而必要的回避量大的场合，紧急程度变高，将紧急程度在一定以上作为进行转弯辅助控制的条件。另外，紧急程度越高，则辅助增量越大。
[0049]针对辅助增量的设定，也参见紧急程度以外的条件。在车速低的场合下，驾驶员对制动力或驱动力的变化比较敏感，有必要减小辅助增量。又，由ABS(防抱死制动系统)动作、各种传感器17的信息而判断路面摩擦系数小的场合，普遍认为强制动力或驱动力的产生为侧滑的原因，故减少辅助增量。与其相同，在产生超过所需的转弯平摆力矩、横加速度时，为了降低不协调感和回避侧滑而减小辅助增量。另外，上述辅助增量的计算通常在转向中或转弯辅助控制中进行，使用所求得的辅助增量而计算辅助量，辅助量设定部13a的辅助量的设定值经常更新。
[0050]控制部12的制动力或驱动力差控制部13根据上述那样计算出、设定于辅助量设定部13a的辅助量对制动器4L、4R或驱动源6L、6R的制动力或驱动力进行控制(S7)。在使用控制器4L、4R的场合，按照辅助量而在左右的制动力中产生差(一侧也包含O)，使转弯内侧的车轮(图4(A)?图4(C)中的右侧的车轮IR)的制动力大于外侧的车轮(IL)的制动力。
[0051]在装载轮毂电动机的汽车中具有所代表的左右驱动力的可独立控制的驱动系6 (驱动源6L、6R)的场合，除了制动器4L、4R的使用，在转弯内侧的车轮IR上产生负的驱动力。由此，产生由路面向左、右车轮1L、1R的外力，由制动力或驱动力差而产生的外力可在车辆20上产生转弯平摆力矩，将其设为转弯辅助。
[0052]在以上的动作的同时，为了有效地产生制动力或驱动力的转弯平摆力矩，使用左右独立的转向机构3使转弯内侧的车轮IR的转向停止或低速化，使由制动力或驱动力产生的来自路面的外力与车辆20的行进方向的角度变小(S3)。由此，可抑制在转向状态下产生制动力或驱动力差的时候所产生的抵消转弯平摆力矩的力。
[0053]通过使转弯内侧的车轮IR的转向停止或低速化，可实现高效地产生转弯平摆力矩的效果，但照此转弯的场合，转弯内侧的车轮IR将作为阻力，妨碍转弯。于是，转向时间差控制部14产生上述那样的转弯平摆力矩，在开始转弯后，转弯内侧的车轮IR的转向角将迎合转向(S9)。
[0054]在转弯辅助中，也根据时刻变化的辅助量对制动力或驱动力进行控制，但满足判断部11通常也在转弯辅助中判断转弯辅助的条件(S8)，当满足转弯辅助结束条件的场合，例如在不符合转弯辅助条件的场合，结束转弯辅助控制并过渡为普通的操舵，退回到步骤SI。普通的操舵为基于转弯基本动作机构8的操舵。结束该转弯控制的转弯辅助结束条件可以与开始转弯辅助的条件不同，也可以相同。
[0055]操舵角满足上述所示的转弯辅助条件的时间，会因驾驶条件或驾驶员而不同，实测值为200ms左右，从朝向车辆20的操舵角的输出到转弯平摆力矩的产生之间的时间也大致符合约200ms。由此，在将操舵信息作为条件的场合下，转弯辅助结束的条件也将参考操
舵信息。
[0056]作为除此以外的判断部11所判断的转弯辅助结束的条件，列举使用作为其它的传感器17的一个而搭载的加速度或角速度传感器的信息的转弯平摆力矩或横加速度的检测。将产生于车辆20的转弯平摆力矩或横加速度作为辅助增量算出、转弯辅助结束条件的参数而使用。在任何场合下，由于均会影响在车辆20的运动特性上的效果，故最好通过设定一定的延迟时间等而进行调整。又，为了防止波动(作为判断材料的参数存在于开或关条件的交界线，而反复开或关)，优选设定一定的滤波器或延迟时间。
[0057]根据本实施方式的车辆20的转弯效率化装置，如此可在需要突然转弯时高效地产生车辆20的转弯平摆力矩，并且能够在紧急操舵时可靠地进行转向。
[0058]另外，上述实施方式对前轮转向形式的场合进行了说明，后轮转向形式的车辆的场合也同样适用本发明。
[0059]如上所述，参照附图并对优选的实施方式进行了说明，但是，如果是本领域的技术人员在阅读本申请说明书后，会容易想到在显而易见的范围内进行各种变更和修改。于是，对于这样的变更和修改，应被解释为处于由权利要求书确定的发明的范围内。
[0060]符号说明
[0061]标号1L、IR表不车轮；
[0062]标号3表示转向装置；
[0063]标号4L、4R表不制动器；
[0064]标号6表不驱动系；
[0065]标号6L、6R表不驱动源；
[0066]标号8表转弯基本动作控制机构；[0067]标号9表示转弯辅助控制机构；
[0068]标号10表示运算部；
[0069]标号11表示判断部；
[0070]标号12表示控制部；
[0071]标号13表示制动力或驱动力差控制部；
[0072]标号14表示转向时间差控制部；
[0073]标号15表示照相机；
[0074]标号16表示距离传感器；
[0075]标号17表不其它传感器；
[0076]标号18表不操舵机构；
[0077]标号19表不操舵角传感器；
[0078]标号20表不车辆；
[0079]标号21表示周围环境获取传感器；
[0080]标号M表示转弯平摆力矩；
[0081]标号R表示设定规则。
【权利要求】
1.一种车辆的转弯效率化装置，其具有:制动系和驱动系中的任意一者，其能够对位于互为相同的前后方向位置的左、右车轮分别地进行制动力控制或驱动力控制；转向装置，其能够分别地使上述左、右车轮进行转向；转弯辅助控制机构，当根据操舵机构的操舵指令驱动上述转向装置时，该转弯辅助控制机构进行转弯辅助控制，该转弯辅助控制使左、右车轮在转向动作中产生时间差，并且使左、右车轮产生制动力或驱动力差，从而产生转弯平摆力矩。
2.根据权利要求1所述的车辆的转弯效率化装置，其中，上述车辆具有能对上述左、右车轮分别地进行制动力控制的制动器，作为使转向角度变大的场合的上述转弯辅助控制，上述转弯辅助控制机构使转弯内侧的车轮的转向延迟，以使转弯内侧的车轮的制动力变大的方式而产生左、右车轮的制动力差。
3.根据权利要求1所述的车辆的转弯效率化装置，其中，上述转弯辅助控制机构具有判断部，该判断部按照设定规则，由上述操舵机构的操舵指令来判断操舵的紧急程度，其中，仅在由该判断部判断紧急程度为高的场合下，进行上述转弯辅助控制。
4.根据权利要求3所述的车辆的转弯效率化装置，其中，上述判断部的紧急程度的判断是根据上述操舵机构的操舵角速度以及操舵角加速度而进行的。
5.根据权利要求3所述的车辆的转弯效率化装置，其中，上述判断部除了根据上述操舵机构的操舵指令进行紧急程度的判断以外，还具有下述功能:根据周围环境获取传感器的检测内容而判断紧急程度，该周围环境获取传感器安装于车辆上，为了进行车辆的冲突判断而检测周围环境。
6.根据权利要求3所述的车辆的转弯效率化装置，其中，由上述判断部判断出的紧急程度越高，上述转弯辅助控制机构用于限定上述左、右车轮的制动力或驱动力差的程度的辅助量越大。
7.根据权利要求3所述的车辆的转弯效率化装置，其中，由上述判断部判断出的紧急程度越高，上述转弯辅助控制机构用于限定上述左、右车轮的制动力或驱动力差的程度的辅助量的上限值越大。
8.根据权利要求3所述的车辆的转弯效率化装置，其中，上述判断部判断规定的转弯辅助结束条件，在判断为满足转弯辅助结束条件时，结束上述转弯辅助控制机构的转弯辅助控制。
【文档编号】B60T7/22GK103732459SQ201280039762
【公开日】2014年4月16日 申请日期:2012年8月7日 优先权日:2011年8月19日
【发明者】西川明良, 中岛明生 申请人:Ntn株式会社