用于车辆的加速器设备的制作方法
【专利摘要】一种用于车辆的加速器设备，其中可旋转主体（38）能够与主轴（20）一体地旋转，并且包括凸起部分（32）和限制部分（36）。凸起部分（32）固定到主轴（20）的外周壁。限制部分（36）被接纳于支撑构件（10）的内部空间（11）中，并连接到凸起部分（32）。当限制部分（36）的接触表面（360）在加速器全闭时间接触支撑构件（10）的内壁（151）时，限制部分（36）限制凸起部分（32）在加速器关闭方向上的旋转角度。可旋转主体（38）的接触表面（360）是弯曲表面。
【专利说明】用于车辆的加速器设备
【技术领域】
[0001 ] 本公开涉及一种用于车辆的加速器设备。
【背景技术】
[0002]已知的加速器设备基于车辆驾驶者踩踏加速器踏板的踩踏量来控制车辆的加速状态。加速器踏板通过主轴被可旋转地支撑，所述主轴继而由支撑构件支撑。主轴的旋转角度与加速器踏板的移动对应，并用旋转角度传感器来感测。在将加速器踏板置于加速器全闭位置的时间(以下称为加速器全闭时间)(此时驾驶者完全释放加速器踏板)，与主轴一体地旋转的限制部分接触加速器设备的支撑构件，以将主轴的旋转角度限制为预定角度。JP2004-090755A详述了一种这样的加速器设备。在该加速器设备中，能够弹性变形的弹性构件安装到限制部分所接触的支撑构件的内壁。通过这一构造，可减小当限制部分撞到支撑构件上时所产生的碰撞声。
[0003]通常，在能够接触支撑构件的内壁的限制构件的接触表面上的点与主轴的旋转轴线上的点之间的距离长时间保持恒定的情况下，用旋转角度传感器感测的主轴的旋转角度在加速器全闭时间变得恒定。然而，在JP2004-090755A的加速器设备中，限制部分和弹性构件中的每一个被构造成平面形式。因此，在主轴的旋转轴线的位置由于(例如)蠕变应变而偏离于其初始位置的情况下，限制部分的端部会在加速器全闭时间接触支撑构件的内壁。与能够接触支撑构件的内壁的接触表面上的点与主轴的旋转轴线上的点之间的距离相t匕，限制部分的端部与主轴的旋转轴线上的点之间的距离极大地改变。因此，在已经使用了较长时间的加速器设备中在加速器全闭时间主轴的旋转角度不同于在仍较新的加速器设备(即，在加速器设备的初始状态，例如全新状态)中在加速器全闭时间主轴的旋转角度。由此，在加速器全闭时间由旋转角度传感器感测到的旋转角度变得不稳定(即，变化)。
【发明内容】
[0004]本公开的一个目的在于提供一种加速器设备，其可使在加速器全闭时间感测到的主轴的旋转角度更稳定。根据本公开，提供一种用于车辆的加速器设备。所述加速器设备包括支撑构件、主轴、可旋转主体、踏板臂、旋转角度感测装置和推动装置。所述支撑构件能够安装到车辆的主体。所述主轴由支撑构件旋转地支撑。所述可旋转主体能够与主轴一体地旋转，并包括凸起部分和限制部分。所述凸起部分固定到主轴的外周壁。所述限制部分被接纳于支撑构件的内部空间中并连接到凸起部分。当限制部分的接触表面在加速器全闭时间接触支撑构件的内壁时，限制部分限制凸起部分在加速器关闭方向上的旋转角度。所述踏板臂具有固定到可旋转主体的一个端部以及与踏板臂的所述一个端部相对的另一端部，并具有能够被车辆的驾驶者踩踏的可踩踏部分。所述旋转角度感测装置感测主轴相对于支撑构件的旋转角度。所述推动装置被置于所述内部空间中，并推动主轴以使主轴在加速器关闭方向上旋转。可旋转主体的接触表面为弯曲表面。【专利附图】
【附图说明】
[0005]本文描述的附图仅用于示意性目的，而非意在以任何方式限制本公开的范围。
[0006]图1是根据本公开实施例的加速器设备的侧视图；
[0007]图2是沿图1中的箭头II的方向截取的视图；
[0008]图3是沿图2中的线II1-1II截取的剖视图；
[0009]图4是沿图3中的线IV-1V截取的剖视图；
[0010]图5是图3中的区域V的局部放大图；
[0011]图6是沿图3中的线V1-VI截取的剖视图；
[0012]图7A是示出处于初始状态的该实施例的加速器设备中的操纵构件与壳体的后段(rear segment)的内壁之间的位置关系的示意图；
[0013]图7B是示出在长时间使用之后图7A的加速器设备中的操纵构件与壳体的后段的内壁之间的位置关系的示意图；
[0014]图8A是取自该实施例的加速器设备的前侧的示意图；
[0015]图8B是沿着图8A中的线VIIIB-VIIIB取自该实施例的加速器设备的上侧的示意图；
[0016]图9是描述该实施例的加速器设备处的踏板力与旋转角度之间的关系的特性图；
[0017]图1OA是示出处于初始状态的比较例的加速器设备中的操纵构件与壳体的后段的内壁之间的位置关系的示意图；
[0018]图1OB是示出在长时间使用之后的比较例的加速器设备中的操纵构件与壳体的后段的内壁之间的位置关系的示意图；
[0019]图1lA是取自比较例的加速器设备的前侧的示意图，其示出在踩踏加速器踏板时主轴与轴承之间的位置关系；
[0020]图1lB是沿着图1lA中的线XIB-XIB取自比较例的加速器设备的上侧的示意性剖视图。
【具体实施方式】
[0021]将参照图1至图6描述本公开的实施例。加速器设备I是输入设备，其由车辆(汽车)的驾驶者操纵，以确定车辆的内燃机的节流阀的阀打开程度。加速器设备I是电子加速器设备，其将指示加速器踏板(用作可踩踏部分)28的踩踏量的电信号输出到电子控制装置。电子控制装置基于加速器踏板28的踩踏量和其他信息通过节流阀致动器(未示出)驱动节流阀。
[0022]加速器设备I包括支撑构件10、主轴20、操纵构件30、回复弹簧(用作推动装置(urging device)) 39、旋转角度传感器(用作旋转角度感测装置)40和滞后机构(hysteresis mechanism) 50。在下面的描述中，图1至图4的上侧将被描述为加速器设备I的上侧，图1至图4的下侧将被描述为加速器设备I的下侧。图1和图3的左侧将被称为加速器设备I的前侧，图1和图3的右侧将被称为加速器设备I的后侧。另外，图2和图4的左侧将被称为加速器设备I的左侧，图2和图4的右侧将被称为加速器设备I的右侧。
[0023]支撑构件10包括壳体12、第一盖16和第二盖18。支撑构件10形成内部空间11，该内部空间接纳主轴20、回复弹簧39、旋转角度传感器40和滞后机构50。连通孔111形成在支撑构件10的下部，以使支撑构件10的内部空间11与支撑构件10的外部空间之间连通。连通孔111对应于操纵构件30的活动范围(将稍后描述)。
[0024]壳体12由树脂材料制成，并包括轴承段13、前段17、后段15和顶段14。轴承段13可旋转地支撑主轴20的一个端部201。前段17连接到轴承段13并位于加速器设备I的前侧。后段15与前段17相对。顶段14位于加速器设备I的顶侧，并连接在前段17与后段15之间。交替排列并被构造成网状图案的隆起和凹陷形成在轴承段13的外壁、前段17的外壁、后段15的外壁和顶段14的外壁中，以保持壳体12对施加于壳体12的外力的抵抗力。
[0025]轴承段13具有开口，其接纳主轴20的一个端部201。主轴20的所述一个端部201被可旋转地接纳于轴承段13的该开口中。具体地讲，轴承段13的开口的内壁形成可旋转地支撑所述一个端部201的轴承130，在轴承130的内壁与主轴20的外周壁之间形成有间隙。
[0026]如图1所示，安装部分131、132、133形成在壳体12中。在安装部分131、132、133的每一个中形成有螺纹孔。加速器设备I通过螺栓安装到车辆的主体5，所述螺栓被安装部分131、132、133各自的螺纹孔接纳。
[0027]全开侧止动件部分19 (是凹陷部)形成在后段15的下侧中。当作为突起形成于操纵构件30中的全开侧止动件31接触全开侧止动件部分19时，操纵构件30的旋转停止于加速器全开位置。加速器全开位置是驾驶者对操纵构件30的踩踏量为全部量，即，加速器打开程度为100% (完全打开)的位置。
[0028]第一盖16和第二盖18通常平行于轴承段13。第一盖16被构造成矩形板形式，并接合到第二盖18，使得第一盖16接触顶段14的端部、后段15的端部和前段17的端部(其在主轴20的轴向方向上与轴承段13相对)。第一盖16限制异物侵入到内部空间11中。
[0029]第二盖18被构造成三角形板形式，并用螺栓186固定到后段15的端部、前段17的端部和前段17的端部(其在主轴20的轴向方向上与轴承段13相对)。可旋转地支撑主轴20的另一端部202的凹陷部形成在第二盖18的内壁中。具体地讲，第二盖18的凹陷的内壁形成可旋转地支撑主轴20的另一端部202的轴承180，在轴承180的内壁与主轴20的外周壁之间形成有间隙。交替排列并被构造成网状图案的凹陷和隆起形成在第二盖18的外壁中，以保持第二盖18对施加于第二盖18的外力的抵抗力。第二盖18限制异物侵入到内部空间11中。
[0030]主轴20在加速器设备I的下侧在水平方向(车辆的从左至右方向)上延伸。传感器接纳凹陷22部形成在主轴20的一个端部201中，以接纳旋转角度传感器40的感测装置。
[0031]在驾驶者的脚踩踏操纵构件30时，主轴20能够响应于从操纵构件30施加的扭矩旋转从加速器全闭位置至加速器全开位置的预定角范围。加速器全闭位置是驾驶者的脚对操纵构件30的踩踏量为零，即，加速器打开程度为0% (完全关闭)的位置。
[0032]以下，操纵构件30从加速器全闭位置朝着加速器全开位置的旋转方向将被称为加速器打开方向。另外，操纵构件30从加速器全开位置朝着加速器全闭位置的旋转方向将被称为加速器关闭方向。
[0033]操纵构件30包括可旋转主体38、加速器踏板28和踏板臂26。可旋转主体38包括凸起部分(boss portion) 32、臂连接部分34、弹簧接纳部分35和全闭侧止动件部分36(均一体地形成)。[0034]凸起部分32被构造成环形形式(即，圆筒形式)，并在轴承段13与第二盖18之间的位置处通过(例如)压配合固定到主轴20的外周壁。
[0035]第一锥齿轮齿321与凸起部分32的位于第二盖18 —侧的侧表面一体地形成。第一锥齿轮齿321在圆周方向上按照大致相等的间隔一个接一个地排列。朝着滞后机构50的转子54伸出的每一第一锥齿轮齿321的轴向伸出长度在加速器关闭方向上沿圆周逐渐增加。另外，在每一第一锥齿轮齿321的远端部形成有倾斜表面,使得每一第一锥齿轮齿321的所述倾斜表面在加速器关闭方向上逐渐靠近转子54。
[0036]第一摩擦构件323形成在凸起部分32的位于壳体12 —侧的侧表面中。第一摩擦构件323被构造成环形形式，并设置在凸起部分32与壳体12的内壁之间，主轴20的径向靠外的一侧。当在远离转子54的方向上，即，在朝着轴承段13的方向上推动凸起部分32时，凸起部分32通过摩擦接合第一摩擦构件323。凸起部分32与第一摩擦构件323之间的摩擦力用作抵抗凸起部分32旋转的旋转阻力。
[0037]壁连接部分34的一个端部连接到凸起部分32的外表面(位于径向靠外的一侧)，壁连接部分34的另一端部通过连通孔111延伸到支撑构件10外部。
[0038]弹簧接纳部分35形成为从凸起部分32朝着内部空间11中的上侧延伸。回复弹簧39的一端与弹簧接纳部分35接合。
[0039]全闭侧止动件部分36位于在主轴20的径向方向上与踏板臂26相对的主轴20的径向侧。全闭侧止动件部分36从弹簧接纳部分35朝着内部空间11中的上侧延伸。当全闭侧止动件部分36接触后段15的内壁151时，全闭侧止动件部分(用作限制部分)36限制操纵构件30在加速器关闭方向上的旋转。全闭侧止动件部分36的构造的细节将稍后描述。
[0040]如图2所示，踏板臂26的一个端部固定到壁连接部分34，踏板臂26的另一端部向下朝着地面(下侧)延伸。在第一实施例的加速器设备I中，踏板臂26向下延伸，并且还从壁连接部分34的壳体12 —侧伸出，使得踏板臂26连接到设置在加速器设备I的右侧的加速器踏板28。加速器踏板28将驾驶者的踏板力转换为旋转扭矩(绕主轴20的旋转轴线φ?施加)，该旋转扭矩通过可旋转主体38传递给主轴20。
[0041]当加速器踏板28在加速器打开方向上旋转时，主轴20在加速器打开方向上相对于加速器全闭位置(用作参考点)的旋转角度增大。由此，与该旋转角度对应的加速器打开程度也增大。此外，当加速器踏板28在加速器关闭方向上旋转时，主轴20的旋转角度减小，由此加速器打开程度减小。
[0042]回复弹簧39由卷簧制成，回复弹簧39的另一端与前段17的内壁171接合。用作推动装置(推动机构)的回复弹簧39在加速器关闭方向上推动操纵构件30。当操纵构件30的旋转角度，即，主轴20的旋转角度增大时，从回复弹簧39施加给操纵构件30的推动力增大。此外，该推动力被设定为使操纵构件30和主轴20能够返回到加速器全闭位置，而不管操纵构件30的旋转位置。
[0043]旋转角度传感器40包括轭42、两个永磁体(所述永磁体分别具有不同的极性)44、46和霍尔元件48。轭42由磁性材料制成，并被构造成管状形式。轭42固定到主轴20的传感器接纳凹陷部22的内壁。磁体44、46在径向上设置在轭42的内侧，并固定到轭42的内壁，使得磁体44、46关于主轴20的旋转轴线φ?彼此相对。霍尔元件48设置在磁体44和
磁体46之间。旋转角度传感器40用作本公开的旋转角度感测装置(旋转角度感测机构)。
[0044]当磁场施加到电流流过的霍尔元件48时，在霍尔元件48中产生电压。这一现象
称为霍尔效应。当主轴20和磁体44、46绕主轴20的旋转轴线φ?旋转时，穿过霍尔元件48
的磁通量的密度改变。上述电压的值基本上与穿过霍尔元件48的磁通量的密度成比例。旋转角度传感器40通过感测霍尔元件48中产生的电压来感测霍尔元件48与磁体44、46之间的相对旋转角度，即，主轴20相对于支撑构件10的相对旋转角度。旋转角度传感器40通过设置在加速器设备1上部的连接器49将指示感测到的旋转角度的电信号发送给外部电子装置(未示出)。
[0045]滞后机构50包括转子54、第二摩擦构件58和滞后弹簧59。
[0046]转子54设置在凸起部分32与第二盖18的内壁之间，在主轴20的径向靠外一侧的位置。转子54被构造成环形形式。转子54相对于主轴20和凸起部分32能够旋转，并且可朝着或远离凸起部分32移动。第二锥齿轮齿541与转子54的位于凸起部分32 —侧的侧表面一体地形成。第二锥齿轮齿541在圆周方向上按照大致相等的间隔一个接一个地排列。朝着凸起部分32伸出的每一第二锥齿轮齿541的轴向伸出长度在加速器打开方向上沿圆周逐渐增加。另外，在每一第二锥齿轮齿541的远端部形成有倾斜表面，使得每一第二锥齿轮齿541的所述倾斜表面在加速器打开方向上逐渐靠近转子54。
[0047]当每一第一锥齿轮齿321在圆周方向上接触对应地一个第二锥齿轮齿541时，旋转可在凸起部分32与转子54之间传递。即，凸起部分32在加速器打开方向上的旋转可通过第一锥齿轮齿321和第二锥齿轮齿541传递给转子54。此外，转子54在加速器关闭方向上的旋转可通过第二锥齿轮齿541和第一锥齿轮齿321传递给凸起部分32。
[0048]此外，当凸起部分32的旋转位置处于加速器全闭位置的加速器全开位置一侧时，每一第一锥齿轮齿321的倾斜表面和对应的一个第二锥齿轮齿541的倾斜表面彼此哨合，并使凸起部分32和转子54远离彼此移位。此时，第一锥齿轮齿321通过推动力将凸起部分32朝着壳体12推动，所述推动力在凸起部分32相对于加速器全闭位置的旋转角度增大时增大。此外，第二锥齿轮齿541通过推动力将凸起部分32朝着第二盖18推动，所述推动力在凸起部分32相对于加速器全闭位置的旋转角度增大时增大。
[0049]第二摩擦构件58被构造成环形形式，并设置在转子54与第二盖18的内壁之间，位于主轴20的径向靠外的一侧。当在远离凸起部分32的方向上，即，在朝着第二盖18的方向上推动转子54时，转子54通过摩擦与第二摩擦构件58接合。转子54与第二摩擦构件58之间的摩擦力用作抵抗转子54的旋转的旋转阻力(或者简单地称为旋转阻力)。
[0050]滞后弹黃59由卷黃形成。滞后弹黃59的一端与弹黃接纳构件552接合，弹黃接纳构件552与弹簧接合部分55接合，弹簧接合部分55形成为在内部空间11中从转子54向上延伸，滞后弹簧59的另一端与前段17的内壁171接合。滞后弹簧59在加速器关闭方向上推动转子54。当转子54的旋转角度增大时，滞后弹簧59的推动力增大。由滞后弹簧59的推动力施加于转子54的扭矩通过第二锥齿轮齿541和第一锥齿轮齿321传递到凸起部分32。
[0051]这里，在本实施例的加速器设备I中，全闭侧止动件部分36的形状具有特性特征。将参照图5至图7B详细描述这一特征。
[0052]图5是图3中的区域V的局部放大图。即，图5是在全闭侧止动件部分36接触后段15的内壁151的状态下取自横向侧的加速器设备I的剖视图。如图5所示，全闭侧止动件部分36的接触表面360被构造为弧形表面(弯曲表面)，其与内壁151的平坦表面形成点接触。具体地讲，在本实施例中，全闭侧止动件部分36的接触表面360相对于与主轴20的旋转轴线φ?垂直并穿过接触表面360与内壁151接触的接触点沿着图4中的线Rl-Rl延伸的平面(虚平面)被限定。接触表面360形成接触表面360与上述垂直于主轴20的旋转轴线φ?的平面(虚平面)之间交叉的弧形线360a。
[0053]图6是沿图3中的线V1-VI截取并从顶侧看时的剖视图。图6示出全闭侧止动件部分36与后段15的内壁151接触的状态。如图6所示，接触表面360被构造为弧形表面，其与内壁151的平坦表面形成点接触。全闭侧止动件部分36的接触表面360相对于与
主轴20的旋转轴线φ?平行并穿过接触表面360与内壁151接触的接触点沿着图4中的线
R2-R2延伸的另一平面(虚平面)被限定。接触表面360形成接触表面360与上述平行于主
轴20的旋转轴线φ I的平面(虚平面)之间交叉的弧形线360a。[0054]由于接触表面360的上述形状，当位于接触表面360上的第二接触点362 (或图7所示的第一接触点361)在加速器全闭时间(将操纵构件30置于加速器全闭位置的时间)接触内壁151时，可旋转主体38在加速器关闭方向上的旋转被限制。
[0055]接下来，将参照图9描述加速器设备I的操作。
[0056]当驾驶者的脚踩踏加速器踏板28时，操纵构件30响应于驾驶者施加于加速器踏
板28的踏板力与主轴20 —起绕主轴20的旋转轴线φ?在加速器打开方向上旋转。此时，
为了使操纵构件30和主轴20旋转，需要有这样的踏板力，所述踏板力所产生的扭矩大于由回复弹簧39的推动力和滞后弹簧59的推动力施加的扭矩与由第一摩擦构件232和第二摩擦构件58的摩擦力施加的阻力矩之和。
[0057]当加速器踏板28被踩踏时，由第一摩擦构件323的摩擦力和第二摩擦构件58的摩擦力施加的阻力矩用于限制加速器踏板28在加速器打开方向上的旋转。因此，参照图9，即使对于相同的旋转角度Θ，踩踏加速器踏板28时的踏板力F (参见实线SI，其指示踩踏加速器踏板28时踏板力F与旋转角度Θ之间的关系)也大于加速器踏板28朝着加速器全闭位置返回时的踏板力F (参见点划线S3，其指示加速器踏板28朝着加速器全闭位置返回时踏板力F与旋转角度Θ之间的关系)。
[0058]为了保持加速器踏板28的踩踏状态，仅需要施加这样的踏板力，所述踏板力所产生的扭矩大于由回复弹簧39和滞后弹簧59的推动力产生的扭矩与由第一和第二摩擦构件323,58的摩擦力产生的阻力矩之差。换言之，当驾驶者在踩踏加速器踏板28之后想要保持加速器踏板28的踩踏状态时，驾驶者可将施加的踏板力减小一定量。
[0059]例如，如图9中的双点划线S2所指示的，在需要保持加速器踏板28被踩踏至旋转角度Θ I的的踩踏状态的情况下，踏板力可从踏板力Fl减小至踏板力F2。这样，可容易地保持加速器踏板28的踩踏状态。在保持加速器踏板28的踩踏状态时，由第一和第二摩擦构件323、58的摩擦力所产生的阻力矩被施加，以限制加速器踏板28在加速器关闭方向上的旋转。
[0060]为了使加速器踏板28返回到加速器全闭位置，施加至加速器踏板28的踏板力所产生的扭矩应该小于由回复弹簧39和滞后弹簧59的推动力所产生的扭矩与由第一和第二摩擦构件323、58的摩擦力所产生的阻力矩之差。这里，在使加速器踏板28返回到加速器全闭位置时，仅需要停止踩踏加速器踏板28。因此，驾驶者基本上没有负担。相比之下，当使加速器踏板28逐渐朝着加速器全闭位置返回时，需要对加速器踏板28施加预定的踏板力。在本实施例中，使加速器踏板28逐渐朝着加速器全闭位置返回所需的踏板力相对较小。
[0061]例如，如图9所示的点划线S3所指示的，在使被踩踏至旋转角度Θ I的加速器踏板28朝着加速器全闭位置逐渐返回的情况下，踏板力可在踏板力F2和O (零)之间调节。踏板力F2小于踏板力Fl。因此，当被踩踏的加速器踏板28朝着加速器全闭位置返回时，驾驶者的负担减小。在使加速器踏板28朝着加速器全闭位置返回时，施加由第一和第二摩擦构件323、58的摩擦力产生的阻力矩以限制加速器踏板28在加速器关闭方向上的旋转。因此，如图9中所指示，即使对于相同的旋转角度Θ，使加速器踏板28朝着加速器全闭位置返回时的踏板力F (参见点划线S3，其指示使加速器踏板28朝着加速器全闭位置返回时踏板力F与旋转角度Θ之间的关系)也小于踩踏加速器踏板28时的踏板力F (参见实线SI，其指示踩踏加速器踏板28时踏板力F与旋转角度Θ之间的关系)。
[0062]在操纵加速器设备I的加速器踏板28时，可能发生这样的情况:加速器踏板28返
回到加速器全闭位置，而主轴20的旋转轴线φ?偏离于使用加速器设备I之前(如，加速器
设备I的全新状态)旋转轴线φ?的位置。以下，将与比较例的加速器设备作比较，参照图7Α至SB以及图1OA至图1lB连同该实施例的加速器设备I的效果和优点一起描述主轴20的旋转轴线φ?的偏离现象。
[0063]图7Α和图7Β是从加速器设备I的一侧截取的示意性剖视图，示出在加速器全闭时间操纵构件30与后段15的内壁151之间的位置关系。具体地讲，图7Α示出在使用加速器设备I之前，即，在加速器设备I的初始状态时(如，加速器设备I的全新状态时)，加速器设备I中的操纵构件30与后段15的内壁151之间的位置关系。此外，图7Β示出在长时间使用之后(在实际长时间使用之后或者在形成与实际长时间使用类似的情形的耐久性测试之后)，加速器设备I中的操纵构件30与后段15的内壁151之间的位置关系。这里，长时间使用之后的加速器设备是指在其长时间使用之后的加速器设备，其涉及相对大量的加速器操纵(操纵构件30的操纵，即，操纵构件30的反复旋转)。图7Β中的虚线示出在初始状态下在图7Α的加速器设备I中在加速器全闭时间操纵构件30与后段15的内壁151之间的位置关系。
[0064]图1OA和图1OB是比较例的加速器设备的示意图，示出在加速器全闭时间的操纵构件70与壳体的后段65的内壁651之间的位置关系。在图1OA和图1OB所示的比较例中，全闭侧止动件部分64的接触表面660为平坦表面。具体地讲，图1OA示出在初始状态下在比较例的加速器设备中操纵构件70与后段65的内壁651之间的位置关系。此外，图1OB示出在长时间使用之后在比较例的加速器设备中操纵构件70与后段65的内壁651之间的位置关系。图1OB中的虚线示出在初始状态下在图1OA的加速器设备中在加速器全闭时间操纵构件70与后段65的内壁651之间的位置关系。[0065]在初始状态下的加速器设备I中，如图7A所示，沿着接触表面360的第一接触点361接触内壁151。此时，主轴20的旋转轴线φ?和第一接触点361彼此间隔开距离LI。
[0066]支撑主轴20的第二盖18的轴承180和壳体12的轴承130可能具有(例如)由于长时间使用引起的蠕变应变以及由于与主轴20的摩擦引起的磨损变形。当轴承130、180变形时，主轴20的旋转轴:可能朝着后段15移动距离D，如图7B所示。在长时间使用
之后的加速器设备I中，由于旋转轴线φ?的移动，在接触表面360上与第一接触点361相
邻的第二接触点362在加速器全闭时间接触内壁151。此时，主轴20的旋转轴线φ?和第二接触点362彼此间隔开距离L2。
[0067]相比之下，在比较例的加速器设备中，如图1OA所示，基本上位于接触表面660的中心的第三接触点661接触后段65的内壁651。此时，主轴60的旋转轴线φ2和第三接触点661彼此间隔开距离LI，其与图7Α所示的第一实施例的加速器设备I的距离LI基本上相同。
[0068]此外，在由于比较例的加速器设备的长时间使用而使主轴60的旋转轴线φ2移位
距离D (与图7Β所示的第一实施例的加速器设备I的距离D相同)的情况下，接触表面660
的下端部662接触内壁651。此时，主轴60的旋转轴线φ2和下端部662彼此间隔开距离
L3。比较例的加速器设备中的距离LI与距离L3之差(L1-L3)大于图7Α和图7Β所示的实施例的加速器设备I中的距离LI与距离L2之差。在图7Α和图7Β的讨论以及图1OA和图1OB的讨论中，描述了主轴的旋转轴线朝着壳体的后段移动的情况。然而，上述讨论同样适用于旋转轴线朝着壳体的前段移动的情况。
[0069]图8Α和图SB是示出在该实施例的加速器设备I的加速器全闭时间，主轴20、操纵构件30和后段15的内壁151之间的位置关系的示意性剖视图。更具体地讲，图8Α是取自加速器设备I的前侧的示意性剖视图，其示出在踩踏加速器踏板28时主轴20与轴承130、180之间的位置关系。此外，图SB是取自加速器设备I的上侧的示意性剖视图，其示出在踩踏加速器踏板28之后加速器踏板28返回到加速器全闭位置的状态下，操纵构件30与后段15的内壁151之间的位置关系。在图8Α和图8Β中，为了容易理解接触表面360的接触状态，操纵构件30的倾斜被夸大。
[0070]图1IA和图1IB是示出在比较例的加速器设备的加速器全闭时间，主轴60、操纵构件70和后段65的内壁651之间的位置关系的示意性剖视图。更具体地讲，图1lA是取自比较例的加速器设备的前侧的示意性剖视图，其示出在踩踏加速器踏板68时主轴60与轴承630、680之间的位置关系。此外，图1lB是取自比较例的加速器设备的上侧的示意性剖视图，其示出在踩踏加速器踏板68之后加速器踏板68返回到加速器全闭位置的状态下，操纵构件60与后段65的内壁651之间的位置关系。在图1lA和图1lB中，为了容易理解接触表面660的接触状态，操纵构件70的倾斜被夸`大。
[0071]当车辆的驾驶者踩踏加速器踏板28时，主轴20可能在驾驶者的踏板力通过加速器踏板28施加到主轴20时朝着左侧或右侧倾斜。在第一实施例的加速器设备I中，加速器踏板28相对于加速器设备I的中心平面(虚平面)Pl朝着右侧偏移。该中心平面Pl可延伸穿过主轴20的轴中心(纵向中心)。如图8Α所示，主轴20的一个端部201由此接触轴承130的内壁的下侧部。相比之下，主轴20的另一端部202接触轴承180的上侧部。由于主轴20的上述倾斜，在操纵构件30相对于加速器设备I的中心平面Pl倾斜的状态下操纵构件30旋转。
[0072]在加速器设备I的加速器全闭时间，在操纵构件30相对于中心平面Pl朝着左侧倾斜的状态下操纵构件30旋转，以使得全闭侧止动件部分36的接触表面360在接触表面360的第二接触点362处接触内壁151。第二接触点362与第一接触点361相邻。第一接触点361和第二接触点362彼此间隔开距离L4。
[0073]相比之下，在比较例的加速器设备中，在加速器全闭时间，当操纵构件70由于与参照图8A和图SB所讨论的类似现象而相对于中心平面(虚平面)P2朝着左侧倾斜时，接触表面660的右端部663接触后段65的内壁651。第三接触点661和右端部663彼此间隔开距离L5 (大于该实施例的加速器设备I中的距离L4)。
[0074]此外，在比较例的加速器设备中，在加速器全闭时间发生右端部663接触内壁651的情况之后，操纵构件70通过回复弹簧(未示出)的动作而旋转，由此第三接触点661接触内壁651。
[0075]在图8A和图8B的讨论以及图1lA和图1lB的讨论中，描述了加速器踏板相对于加速器设备的中心平面朝着右侧偏移的情况。然而，在加速器踏板相对于加速器设备的中心平面(或中心线)朝着左侧偏移的情况下同样如此。
[0076](I)在该实施例的加速器设备I中，全闭侧止动件部分36的接触表面360被构造
为弧形表面(弯曲表面)。因此，即使加速器设备I的主轴20的旋转轴线Cpl的位置由于各种
因素而偏离时，接触表面360上的接触点的位置的偏离(例如，图8B所示的第一接触点361
与第二接触点362之差)可减小。这样，从主轴20的旋转轴线φ?到接触点的距离变得稳定，`从而在加速器全闭时间由旋转角度传感器40感测的旋转角度可变得稳定(即，使感测到的主轴20的旋转角度的变化能够最小化)。
[0077](II)此外，在加速器全闭时间从接触点到主轴20的旋转轴线φ?的距离变得稳定，
从而可减小长时间使用之后的加速器踏板相对于初始时间的加速器踏板位置的位置偏离。这样，在加速器全闭时间加速器踏板28的位置可变得稳定。
[0078](III)在先前提出的加速器设备中，当在加速器全闭时间接触表面的端部接触壳体的后段的内壁时，加速器设备被置于加速器全闭位置。随后，操纵构件通过回复弹簧的动作在关闭方向(加速器全闭方向)上从全闭侧止动件部分的接触表面的端部接触后段的内壁的状态进一步旋转，从而操纵构件被稳定地保持在加速器全闭位置。即，在具有带有平面接触表面的全闭止动件部分的加速器设备中，可能感测主轴的两个旋转角度并将其识别为加速器全闭位置。因此，指示主轴的旋转角度与从旋转角度传感器输出的电压之间的关系的踏板力电特性将具有缺陷(误差)。
[0079]在本实施例的加速器设备I中，当在加速器全闭时间全闭侧止动件部分36的接触表面360的第二接触点362接触内壁151时，操纵构件30被置于实际加速器全闭位置，由此操纵构件30不再在关闭方向(加速器全闭方向)上旋转。这样，可限制踏板力电特性中出现缺陷。
[0080](IV)全闭侧止动件部分36被置于相对于远离主轴20的旋转轴线φ?的位置。因此，接触表面360的弧形形状可应用于具有相对薄的壁的全闭侧止动件部分36。
[0081]现在，将描述上述实施例的修改形式。
[0082]在所述实施例中，全闭侧止动件部分36的接触表面360被构造为使得全闭侧止动
件部分的接触表面与沿着图4中的线Rl-Rl延伸并与主轴20的旋转轴线φ〗垂直的平面
(虚平面)之间的相交线为弧线360a。此外，在上述实施例中，全闭侧止动件部分36的接触表面360被构造为使得全闭侧止动件部分的接触表面与沿着线R2-R2延伸并与主轴20的
旋转轴线φ?平行直的平面(虚平面)之间的相交线为弧线360b。然而，上述相交线的构型
不限于上述那些。例如，全闭侧止动件部分的接触表面可被构造为使得仅全闭侧止动件部分的接触表面与垂直于主轴的旋转轴线的平面之间的相交线为弧线。另选地，全闭侧止动件部分的接触表面可被构造为使得仅全闭侧止动件部分的接触表面与平行于主轴的旋转轴线的平面之间的相交线为弧线。
[0083]在上述实施例中，全闭侧止动件部分的接触表面被构造为使得全闭侧止动件部分的接触表面与垂直于主轴的旋转轴线的平面之间的相交线为弧线。此外，在上述实施例中，全闭侧止动件部分的接触表面被构造为使得全闭侧止动件部分的接触表面与平行于主轴的旋转轴线的平面(虚平面)之间的相交线为弧线。在这种情况下，并非绝对需要将全闭侧止动件部分的接触表面与垂直于主轴的旋转轴线的平面之间的弧形相交线的半径设定为等于全闭侧止动件部分的接触表面与平行于主轴的旋转轴线的平面(虚平面)之间的弧形相交线的半径。即，全闭侧止动件部分的接触表面与垂直于主轴的旋转轴线的平面之间的弧形相交线的半径可不同于全闭侧止动件部分的接触表面与平行于主轴的旋转轴线的平面之间的弧形相交线的半径。另选地，这些弧的半径可基本上彼此相等。
[0084]在上述实施例中，加速器设备具有滞后机构。然而，加速器设备中可能没有必要具有滞后机构。
`[0085]在上述实施例中，加速器踏板被完全置于在与主轴的旋转轴线垂直的方向上延伸穿过主轴的轴中心的中心虚平面的一侧(参见图8A和图SB)，并且限制部分的接触表面被至少部分地置于与所述一侧相对的中心虚平面的另一侧。另选地，限制部分的接触表面(或接触表面的接触点)可被整个置于中心虚平面的所述另一侧。另外，如果需要，可将限制部分的接触表面置于中心虚平面的所述一侧。
[0086]本公开不限于上述实施例及其修改形式，上述实施例可在本公开的精神和范围内
进一步修改。
【权利要求】
1.一种用于车辆的加速器设备，包括: 支撑构件(10)，能够安装到车辆的主体； 主轴(20)，由支撑构件(10)可旋转地支撑； 可旋转主体(38)，与主轴(20)能够一体地旋转，并包括: 凸起部分(32)，固定到主轴(20)的外周壁； 限制部分(36 )，被接纳于支撑构件(10 )的内部空间(11)中并连接到凸起部分(32 )，其中当限制部分(36)的接触表面(360)在加速器全闭时间接触支撑构件(10)的内壁(151)时，限制部分(36)限制凸起部分(32)在加速器关闭方向上的旋转角度； 踏板臂(26)，具有固定到可旋转主体(38)的一个端部以及与踏板臂(26)的所述一个端部相对的另一端部，并具有能够被车辆的驾驶者踩踏的可踩踏部分(28)； 旋转角度感测装置(40)，感测主轴(20)相对于支撑构件(10)的旋转角度； 推动装置(39 )，被置于内部空间(11)中，并推动主轴(20 )以使主轴(20 )在所述加速器关闭方向上旋转，其中可旋转主体(38)的接触表面(360)为弯曲表面。
2.根据权利要求1所述的加速器设备，其特征在于，所述可旋转主体(38)的接触表面(360 )被构造为形成接触表面(360 )与垂直于主轴(20 )的旋转轴线(φ I)的虚平面之间的相交弧形线(360a)。`
3.根据权利要求1或2所述的加速器设备，其特征在于，所述可旋转主体(38)的接触表面(360)被构造为形成接触表面(360)与平行于主轴(20)的旋转轴线(φ?)的虚平面之间的相交弧形线(360b)。
4.根据权利要求1所述的加速器设备，其特征在于，所述限制部分(36)位于在主轴(20)的径向方向上与踏板臂(26)相对的主轴(20)的径向侧。
5.根据权利要求1所述的加速器设备，其特征在于: 所述推动装置(39)包括弹簧，所述弹簧的一端与可旋转主体(38)的弹簧接合部分(55)接合； 所述限制部分(36)位于弹簧接合部分(55)的在可旋转主体(38)的旋转方向上与弹簧相对的一侧。
6.根据权利要求1所述的加速器设备，其特征在于: 所述可踩踏部分(28)被整个置于中心虚平面(Pl)的一侧，所述中心虚平面在垂直于主轴(20)的旋转轴线(φ)的方向上延伸穿过主轴(20)的轴中心； 所述限制部分(36)的接触表面(360)被至少部分地置于中心虚平面(Pl)的与中心虚平面(Pl)的所述一侧相对的另一侧。
【文档编号】B60K26/00GK103507632SQ201310259798
【公开日】2014年1月15日 申请日期:2013年6月26日 优先权日:2012年6月27日
【发明者】齐藤豪宏, 牧野匡宏 申请人:株式会社电装