车辆控制设备的制造方法
【技术领域】
[0001 ] 本公开内容涉及车辆控制设备。
【背景技术】
[0002]日本专利特许公开公报05-087896 (专利文献I)公开了一种电池剩余量检测/校正方法，包括:消耗电流计算部，用于累积从电池供应的消耗电流；以及电池剩余量校正部，用于基于电池的各规定电压处的实际电池剩余量来对根据消耗电流计算部所累积的值而获得的、各规定电压处的电池剩余量计算值进行校正。
[0003]在电池的SOC(充电状态)变得小于预定水平的情况下，就电池保护而言，抑制对涉及电池的放电的控制(例如，燃料节约控制，诸如充电控制、怠速停止控制)是有用的。
[0004]电池的SOC是基于传感器信息根据电流累积值等来计算的，并且因此可能存在SOC的计算值(估计值)的准确度降低的情况。如果基于准确度降低的计算值而许可了涉及电池的放电的控制的执行，则可能存在下述风险:电池的实际SOC降低到下限值以下，从而导致电池保护方面的不期望的情况。为此，可能存在有这样的解决方案，其中，在电池的SOC的计算准确度降低的情况下，直到获得适于降低的准确度状态的校正值为止，可以阻止涉及电池的放电的控制的执行。然而，根据这样的解决方案，可能存在下述风险:可能不必要地限制执行涉及电池的放电的控制的机会。
[0005]因此，本公开内容要提供一种车辆控制设备，该车辆控制设备能够在检测到SOC的计算值的准确度降低时适当地减少对执行涉及电池的放电的控制的限制。
【发明内容】
[0006]根据本公开内容的一个方面，提供了一种车辆控制设备，其包括:
[0007]传感器，所述传感器获得与电池的充电状态(SOC)相关的信息；以及
[0008]处理装置，所述处理装置基于来自所述传感器的所述信息计算所述S0C，确定所述SOC的计算值是否大于预定阈值，以及在所述SOC的所述计算值大于所述预定阈值的情况下，许可涉及所述电池的放电的控制的执行，其中，
[0009]当所述处理装置检测到所述SOC的所述计算值的准确度降低时，所述处理装置确定检测到所述降低时的所述SOC的所述计算值是否比大于所述预定阈值的预定值大，并且在检测到所述降低时的所述SOC的所述计算值大于所述预定值的情况下，所述处理装置对所述SOC的所述计算值和所述预定阈值中的至少之一执行校正，以利用所述预定阈值继续所述确定，其中，所述SOC的所述计算值和所述预定阈值中的至少之一被校正成使得相对于检测到所述降低之前的状态，在所述控制的执行能够被许可的范围内更难以许可所述控制的执行。
【附图说明】
[0010]图1是示出了根据实施方式的车辆的供电系统的配置的图；
[0011]图2是示出了根据实施方式的车辆的控制系统的系统配置的图；
[0012]图3是示出了电池容量计算部14的功能配置的示例的图；
[0013]图4是用于说明高准确度状态的第一校正值△ I和低准确度状态的第二校正值A 2的图；
[0014]图5是充电控制E⑶10所执行的处理的流程图的示例；
[0015]图6是示出了基于准确度保留裕量M的控制SOC和高准确度状态的控制SOC按时间序列的变化的不例的图；
[0016]图7是示出了高准确度状态和低准确度状态下的控制SOC按时间序列的变化的示例的图；以及
[0017]图8是示出了基于电池60的充电电流I的行为来计算低准确度状态的第二校正值A 2的方式的示例的时间图。
【具体实施方式】
[0018]在下文中，将参照附图描述各实施方式。
[0019]图1是用于示出根据实施方式的车辆的供电系统的配置的图。如图1所示，该实施方式适于仅安装有发动机的车辆(即，不是混合驱动车辆和电动车辆)。在图1中所示的配置中，交流发电机40机械地连接至发动机42。交流发电机40是基于发动机42的动力来发电的发电机。交流发电机40所生成的电力用于给电池60充电以及驱动车辆电气负载50。注意，对于电池60设置有电流传感器62。电流传感器62检测电池电流(S卩，到电池60的充电电流和来自电池60的放电电流)。通常，电池60是铅酸蓄电池，然而，可以使用其它类型的电池(或电容器)。对于电池60设置有电压传感器64。注意，电压传感器64和电流传感器62可以由其中包含电压传感器64和电流传感器62以及处理器(例如，微型计算机)的单个传感器单元65形成。传感器单元65可以是例如被称为智能电池传感器等的传感器。此外，电流传感器62可以是例如分流电阻，并且可以基于电流传感器62所检测到的电流值与分流电阻的电阻值的乘积来计算电压。在这种情况下，电流传感器62还用作电压传感器64。车辆电气负载50为任意的，并且包括起动器、空气调节器、刮水器等。在这样的配置中，通过控制由交流发电机40所生成的电压，可以控制电池60的SOC (充电状态)。
[0020]图2是示出了根据实施方式的车辆的控制系统的系统配置的图。
[0021]控制系统I包括充电控制E⑶(电子控制单元)10和怠速停止控制(idling stopcontrol)E⑶30。注意，图2中的元件之间的连接方式为任意的。例如，连接方式可以包括:经由诸如CAN (控制器局域网络)的总线等的连接、经由另一 E⑶等的间接连接、直接连接以及使能无线通信的连接。注意，ECU的功能的划分是任意的，并且可以由另一 ECU(其可以包括未示出的ECU)来实现特定ECU的部分功能或全部功能。例如，可以通过怠速停止控制ECU 30来实现充电控制ECU 10的部分功能或全部功能，或者反之可以通过充电控制ECU10来实现怠速停止控制ECU 30的部分功能或全部功能。此外，如果使用其中包含微型计算机的传感器单元65，贝Ij可以通过传感器单元65中的微型计算机来实现充电控制ECU 10的部分功能。例如，可以通过传感器单元65中的微型计算机来实现电池容量计算部14的一部分或全部。
[0022]充电控制ECU 10可以由例如用于控制发动机的发动机ECU来实现。如图2中所示，充电控制ECU 10包括电池状态确定部12、电池容量计算部14、充电/放电量计算部15、发电电压指示部16以及燃料节约阻止部18。注意，这些部仅表示通过软件资源实现的功能，并且各部分也是任意的。因此，可以将例如实现电池状态确定部12和/或充电/放电量计算部15的程序的一部分或全部程序并入实现电池容量计算部14的程序中。
[0023]电池状态确定部12确定电池60的劣化程度。确定电池60的劣化程度的方式有多种，并且可以使用任意方式。例如，电池60的劣化程度与电池60的内部阻抗有关，并且因此，可以根据电池60的内部阻抗来计算电池60的劣化程度。
[0024]电池容量计算部14计算电池60的当前S0C。电池容量计算部14基于所计算的电池60的SOC来输出控制S0C。在下文中描述电池容量计算部14的细节。
[0025]充电/放电量计算部15基于电流传感器62的检测值来计算累积的充电/放电电量。累积的充电/放电电量可以是充电电流和放电电流的时间积分值，使得充电电流和放电电流以其绝对值进行积分。以下，作为示例，假定充电/放电量计算部15计算自点火开关接通事件时起累积的充电/放电电量。换言之，当点火开关断开时，将累积的充电/放电电量重置为初始值O。
[0026]发电电压指示部16在充电控制未被下文所述的燃料节约阻止部18阻止的情况下执行充电控制。具体地，发电电压指示部16基于车辆行驶状态以及在电池容量计算部14中计算出的控制SOC来确定交流发电机40的发电电压(目标值)。车辆行驶状态包括例如车辆停止状态、加速状态、恒定车辆速度状态、减速状态等。根据车辆行驶状态确定交流发电机40的发电电压的方式是任意的。例如，在车辆速度基本上恒定的恒定车辆速度状态下，发电电压指示部16指示使得控制SOC保持在恒定值α (小于100% )的交流发电机40的发电电压。此外，在加速状态下，发电电压指示部16停止交流发电机40的发电以提高加速能力。在减速状态下，发电电压指示部16执行交流发电机40的电力再生操作。注意，当在车辆停止状态下执行怠速停止控制时，在执行怠速控制停止期间停止交流发电机40。
[0027]在如下文所述的通过燃料节约阻止部18阻止充电控制的情况下，无论车辆行驶状态等如何，发电电压指示部16将预定的恒定值指示作为交流发电机40的发电电压。预定的恒定值可以被设定成例如使得电池60达到其完全充电状态并且被保持在完全充电状态。可替换地，发电电压指示部16可以指示使得电池容量计算部14所计算出的控制SOC变成100%的交流发电机40的发电电压。
[0028]燃料节约阻止部18执行用于确定是否可以进行燃料节约控制的执行的处理(在下文中称为“燃料节约控制执行适当性确定处理”)。具体地，燃料节约阻止部18确定控制SOC是否变得小于或等于预定阈值(在下文中称为“控制许可S0C”)。在控制SOC变得小于或等于控制许可SOC的情况下，燃料节约阻止部18输出用于阻止燃料节约控制的执行的阻止指令。为了增大燃料节约而执行燃料节约控制。在该示例中，燃料节约控制包括充电控制和怠速停止(停止和起动)控制。因此，在本示例中，在控制SOC变得小于或等于控制许可SOC的情况下，燃料节约