一种四驱车辆扭矩控制方法和系统的制作方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及电动汽车控制领域，具体地说是一种四驱车辆扭矩控制方法和系统。
【背景技术】
[0002]电动汽车是指以车载电源作为动力，用电机驱动车辆行驶，符合道路交通各项安全法规要求的汽车。由于电动汽车对环境影响相对传统汽车较小，被广泛认为是解决汽车尾气污染和石油能源短缺等问题的主要途径之一。
[0003]传统的电动汽车一般采用单一动力源提供动力的方式，电机的体积和功率都比较大，而且需要复杂的机械传动机构，如:分动器，将电机的动力传递到车辆的前后轴，以实现四驱的功能；新一代的电动汽车一般具有两个或者两个以上相互独立的动力源，取消了传统电动汽车中复杂的传动系统，通过整车控制系统进行驱动力的分配，以实现四驱的功能。该类型的电动汽车具有传动效率高、空间布置灵活、易于实现底盘系统的电子化和主动化的优点，具有很好的应用前景。
[0004]目前，较先进的四驱混合动力汽车一般利用发动机或发动机与BSG电机共同驱动前轴车轮，利用后桥主驱电机驱动后轴后轮，如何选择合适的电机驱动方式，直接影响了车辆的动力性、安全性、舒适性和操控性。实际行驶中存在这样一种情况，当前轴车轮所经过的路面情况发生变化时，如经过冰雪路面时，则前轴车轮需要降扭，现有技术中的控制策略一般直接对前轴车轮降扭，这虽然保证了车辆的安全性，但是一定程度上影响了车辆的动力性。现有技术中，没有一种理想的对四驱车辆转矩的控制方法，使其在保证整车安全性和操控稳定性的基础上，尽量满足了驾驶员动力性需求。
【发明内容】
[0005]为此，本发明提出一种四驱车辆扭矩控制方法和系统，其实现了前后轴转矩的合理分配，在保证整车安全性和操控稳定性的基础上，尽量满足了驾驶员动力性需求。
[0006]本发明的技术方案如下:
[0007]—种四驱车辆扭矩控制方法，包括如下步骤:
[0008]对扭矩进行初步分配，接收驾驶员操作行为信号确定总需求扭矩，并将所述总需求扭矩分配为第一轴需求扭矩和第二轴需求扭矩；
[0009]对扭矩进行主动干预处理，实时接收车辆的当前状态信号，对所述第一轴需求扭矩和所述第二轴需求扭矩进行调整，并确定调整后的所述第一轴需求扭矩和第二轴需求扭矩对应的上限值；
[0010]车辆电子稳定系统干预处理，当接收到车辆电子稳定系统输出的第一轴的扭矩变化信号时，对扭矩进行转移和仲裁处理，获得第一轴最终需求扭矩和第二轴最终需求扭矩。
[0011]优选地，当所述车辆电子稳定系统不进行扭矩干预时，对扭矩进行被动干预，则获得第一轴最终需求扭矩的过程为:根据第一轴需求扭矩、变速器请求信号确定第一轴最终需求扭矩；获得第二轴最终需求扭矩的过程为:根据第二轴需求扭矩、变速器请求信号确定第二轴最终需求扭矩。
[0012]优选地，当接收到车辆电子稳定系统输出的第一轴的第一降扭请求信号时，判断第一轴所降扭矩是否可以转移到第二轴，
[0013]若是，则将第一轴所降扭矩转移到第二轴并将所述第一降扭请求信号转换为第二轴的第一升扭请求信号；当又接收到车辆电子稳定系统输出的第二轴的第二升扭请求信号时，将所述第一升扭请求信号与所述第二升扭请求信号叠加后作为第二轴的第三升扭请求信号，将所述第二轴的第三升扭请求信号与所述第二轴需求扭矩对应的上限值进行比较，取它们中的较小者作为第二轴的第四升扭请求信号；
[0014]根据第一轴需求扭矩、第一轴的第一降扭请求信号确定第一轴最终需求扭矩；
[0015]根据第二轴需求扭矩、第二轴的第四升扭请求信号确定第二轴最终需求扭矩。
[0016]优选地，所述驾驶员操作行为信号包括:加速踏板开度信号、制动踏板开度信号、挡把位置信号、模式信号以及车速信号中的一种或多种。
[0017]优选地，所述实时接收车辆的当前状态信号，对所述第一轴需求扭矩和所述第二轴需求扭矩进行调整，并确定调整后的所述第一轴需求扭矩和第二轴需求扭矩对应的上限值的具体过程为:
[0018]实时接收车辆的当前状态信号，所述当前状态信号包括:当前车速信号和方向盘转矩角信号；
[0019]根据接收到的所述当前状态信号以及预存的第一轴和第二轴扭矩分配比例图表对所述第一轴需求扭矩和所述第二轴需求扭矩进行调整；
[0020]根据第一轴和第二轴扭矩分配限值图表确定所述第一轴需求扭矩和第二需求扭矩对应的上限值。
[0021 ] 一种四驱车辆扭矩控制系统，包括:
[0022]扭矩初步分配模块，用于对扭矩进行初步分配，接收驾驶员操作行为信号确定总需求扭矩，并将所述总需求扭矩分配为第一轴需求扭矩和第二轴需求扭矩；
[0023]扭矩调整限值模块，用于对扭矩进行主动干预处理，实时接收车辆的当前状态信号，对所述第一轴需求扭矩和所述第二轴需求扭矩进行调整，并确定调整后的所述第一轴需求扭矩和第二轴需求扭矩对应的上限值；
[0024]车辆电子稳定系统干预处理模块，用于当接收到车辆电子稳定系统输出的第一轴的扭矩变化信号时，对扭矩进行转移和仲裁处理，获得第一轴最终需求扭矩和第二轴最终需求扭矩。
[0025]优选地，还包括被动干预处理模块，用于当所述车辆电子稳定系统不进行扭矩干预时，对扭矩进行被动干预，则根据第一轴需求扭矩、变速器请求信号确定第一轴最终需求扭矩；根据第二轴需求扭矩、变速器请求信号确定第二轴最终需求扭矩。
[0026]优选地，车辆电子稳定系统干预处理模块进一步包括:
[0027]降扭扭矩转移模块，用于当接收到车辆电子稳定系统输出的第一轴的第一降扭请求信号时，判断第一轴所降扭矩是否可以转移到第二轴，若是，则将第一轴所降扭矩转移到第二轴并将所述第一降扭请求信号转换为第二轴的第一升扭请求信号；
[0028]扭矩仲裁模块，用于当又接收到车辆电子稳定系统输出的第二轴的第二升扭请求信号时，将所述第一升扭请求信号与所述第二升扭请求信号叠加后作为第二轴的第三升扭请求信号，将所述第二轴的第三升扭请求信号与所述第二轴需求扭矩对应的上限值进行比较，取它们中的较小者作为第二轴的第四升扭请求信号；
[0029]第一轴最终需求扭矩确定模块，用于根据第一轴需求扭矩、第一轴的第一降扭请求信号确定第一轴最终需求扭矩；
[0030]第二轴最终需求扭矩确定模块，用于根据第二轴需求扭矩、第二轴的第四升扭请求信号确定第二轴最终需求扭矩。
[0031]优选地，所述驾驶员操作行为信号包括:加速踏板开度信号、制动踏板开度信号、挡把位置信号、模式信号以及车速信号中的一种或多种。
[0032]优选地，扭矩调整限值模块进一步包括:
[0033]接收实际状态信号子模块，用于实时接收车辆的当前状态信号，所述当前状态信号包括:当前车速信号和方向盘转矩角信号；
[0034]扭矩调整子模块，用于根据接收到的所述当前状态信号以及预存的第一轴和第二轴扭矩分配比例图表对所述第一轴需求扭矩和所述第二轴需求扭矩进行调整；
[0035]扭矩限值子模块，