电动助力装置制造方法
【专利摘要】在电动助力装置中，减轻作用于将主缸的制动液压向制动踏板传递的主缸的活塞的横力。根据与输入杆（21）连结的制动踏板的操作来控制电动马达，经由传动机构（53）驱动滚珠丝杠机构（34），推进主活塞（72）及副活塞（92）而使主缸（2）产生制动液压。由输入活塞（93）接受主缸（2的制动液压并经由柱塞杆（90）及输入杆（21）传递到制动踏板。通过球窝接头（39）允许倾斜地连结输入杆（21）和柱塞杆（90），通过后盖罩（110）的引导部（110a）能够沿轴向滑动地引导柱塞杆（90）。由此，减轻作用于主活塞（72）或副活塞（92）的横力并防止滑动阻力的增大及密封性的降低。
【专利说明】电动助力装置
【技术领域】
[0001]本发明涉及在汽车等的车辆的制动器装置中，根据制动踏板的操作量通过电动马达驱动主缸的活塞来产生制动液压的电动助力装置。
【背景技术】
[0002]作为电动助力装置公知有例如专利文献I记载的发明。该电动助力装置根据驾驶员对制动踏板的操作量通过控制器控制电动马达，通过旋转-直线运动转换机构即滚珠丝杠机构将电动马达的旋转运动转换成直线运动，推进主缸的活塞并产生制动液压。而且，将与制动踏板连结的输入活塞插入主缸，而将主缸的制动液压传递到制动踏板。
[0003]【现有技术文献】
[0004]【专利文献】
[0005]【专利文献I】日本特开2012-35814号公报
[0006]在像这样将与制动踏板连结的输入活塞插入主缸的电动助力装置中，存在以下问
题。
[0007]输入活塞根据驾驶员的制动踏板的操作，通过与制动踏板连结的输入杆直接进行进退移动。由此，通过制动踏板的操作，使输入杆发生微小的倾斜时，横力作用于主缸的活塞。横力作用于主缸的活塞时，使滑动阻力增大，使密封性降低，另外，成为使密封件磨损的原因。
【发明内容】
[0008]本发明的目的是提供减轻作用于主缸的活塞的横力的电动助力装置。
[0009]为解决上述课题，本发明的电动助力装置，具有:结合有主缸的外壳；电动马达，被设置在该外壳上，根据制动踏板的操作工作；直线运动部件，被设置在所述外壳内，通过所述电动马达被驱动来推进所述主缸的活塞；输入部件，能够与所述主缸的活塞抵接地设置，通过所述制动踏板的操作移动并将所述主缸内的制动液压的反力传递到所述制动踏板，其特征在于，所述输入部件包括:柱塞杆，从所述主缸内的制动液压传递反力；输入杆，一端侧允许倾斜地被连结在该柱塞杆，另一端侧被连结在所述制动踏板，设置有相对于所述外壳能够沿轴向移动地引导所述柱塞杆的引导部。
[0010]发明的效果
[0011]根据本发明的电动助力装置，能够减轻作用于主缸的活塞的横力。
【专利附图】
【附图说明】
[0012]图1是本发明的一实施方式的电动助力装置的侧视图。
[0013]图2是图1所示的电动助力装置的纵剖视图。
[0014]图3是图1所示的电动助力装置的关键部位的分解立体图。
[0015]附图标记的说明[0016]2…主缸,3…电动助力装置,21...输入杆,22...制动踏板,31...输入部件,32...外壳,33…电动马达,55…直线运动部件,72…主活塞(活塞),90…柱塞杆，IIOa…引导部
【具体实施方式】
[0017]以下，基于附图详细说明本发明的一实施方式。装入了本实施方式的电动助力装置的汽车的制动系统如图1所示。如图1所示，制动系统I具有:主缸2，产生制动液压；电动助力装置3，与主缸2 —体地结合并推进主缸2的主活塞72 (活塞)；液压式的轮缸4，与主缸2连接并通过制动液压的供给使各车轮产生制动力；液压控制单元5，被隔设在主缸2和各轮缸4之间；车载控制器(未图示)，控制电动助力装置3及液压控制单元5的工作。
[0018]如图2所示，电动助力装置3具有:输入部件31 ;电动马达33(参照图1);旋转-直线运动转换机构即滚珠丝杠机构34 ;收容它们的外壳32 ;与外壳32 —体地安装的控制器C。外壳32由铝合金等形成，成为具有主缸2侧的前外壳35、制动踏板22 (参照图1)侧的后外壳36和结合在它们之间的中间外壳37的三分割构造。
[0019]前外壳35是大致有底圆筒状，在设置在底部上的开口部35a中插入有主缸2的开口侧的端部。在中间外壳37上，结合有配置在前外壳35的侧方的马达壳体41(参照图1)。中间外壳37与马达壳体41 一起收容电动马达33。另外，在中间外壳37上，被压入固定有沿径向配置的一对贯穿螺栓48的基端部。将该贯穿螺栓48穿插在前外壳35的底部及主缸2的安装部2a并拧合螺母49，由此，中间外壳37、前外壳35及主缸2被一体地结合。在中间外壳37的另一端部结合有后外壳36。后外壳36的端部被固定在车辆的发动机舱和车室之间的隔壁即仪表板(夕' 7 '>工^才、^)18上。在后外壳36的后端部突出设置有圆筒部36a。圆筒部36a贯穿仪表板18向车室内延伸。在圆筒部36a上通过螺栓111安装有大致有底圆筒状的后盖罩110。
[0020]输入部件31被插入外壳32的内部。输入部件31从安装在后外壳36的圆筒部36a上的后盖罩110的外侧沿轴向延伸到主缸2。输入部件31具有输入杆21、柱塞杆90和输入活塞93。输入杆21通过安装在其基端部上的弹簧钩21a与制动踏板22 (参照图1)连结。
[0021]柱塞杆90的基端部和输入杆21的前端部通过球窝接头39被连结。球窝接头39具有:形成在柱塞杆90的基端部的球窝39a ;形成在输入杆21的前端部的滚珠39b。滚珠39b嵌合于球窝39a,由此,柱塞杆90和输入杆21被枢接(枢轴结合),允许柱塞杆90和输入杆21的倾斜。输入活塞93的基端部与柱塞杆90的前端部抵接，输入活塞93的前端部贯芽副活塞92并被插入王缸2内。
[0022]副活塞92成为具有前端侧的大径的弹簧座部92a和后端侧的小径的活塞部92b的带阶梯圆筒状。输入活塞93的前端的小径部93d能够滑动且液密地被穿插在活塞部92b内。
[0023]另外，副活塞92的弹簧座部92a被配置在主缸2内。副活塞92的活塞部92b液密且能够滑动地被插入主缸2的圆筒状的主活塞72内。
[0024]副活塞92具有设置在弹簧座部92a和活塞部92b之间的阶梯部92c。主活塞72的前端部与该阶梯部92c抵接。
[0025]大致的有底圆筒状的后盖罩110成为双层筒构造。后盖罩110在输入杆21侧具有底部。在该底部的中央部，沿轴向一体地形成有小径的圆筒状的引导部110a。
[0026]后盖罩110成为圆筒状。引导部IlOa从设置在圆筒状的后盖罩110的后侧的侧壁的开口端突出地延伸。
[0027]在后盖罩110通过螺栓111被安装在后外壳36的圆筒部36a的状态下，引导部IlOa通过圆筒部36a朝向外壳32的内部延伸。
[0028]柱塞杆90被穿插在后盖罩110的引导部110a，通过引导部IlOa能够沿轴向滑动地被弓I导，沿径向不发生移动及倾斜地被支承。
[0029]在柱塞杆90的与引导部IlOa的滑动面上，形成有多个外周槽90a，由此，提高柱塞杆90和引导部IlOa之间的密封性及滑动性。
[0030]柱塞杆90在其中间部形成有大径的凸缘部90b。凸缘部90b与引导部IlOa的前端部抵接，柱塞杆90的后退位置被限定。
[0031]输入活塞93成为具有如端侧的小径部93d、基端侧的中径部93a和形成在中径部93a上的大径的凸缘部93b的带阶梯形状。在小径部93d和中径93a之间设有阶梯部93e，该阶梯部93e能够与副活塞92的后端部抵接。另外，在副活塞92的后端部和凸缘部93b之间，隔设有盘簧即反力调整弹簧100。反力调整弹簧100沿从副活塞92朝向柱塞杆90的方向对输入活塞93施力。该反力调整弹簧100用于调整输入活塞93和副活塞92发生了相对位移时的向制动踏板22的踏板反力。
[0032]在本实施方式中，主缸的活塞由主活塞72及副活塞92构成。输入部件的一部分即输入活塞93相对于主缸的活塞能够在其轴向及径向上抵接。
[0033]图3表不主缸2、反力调整弹簧100、输入活塞93、柱塞杆90、输入杆21、后盖罩110及弹簧钩21a的分解立体图。
[0034]电动马达33是通过来自控制器C的控制电流而工作的无刷DC马达，通过带等的传动机构53驱动滚珠丝杠机构34。电动马达33的旋转通过分相器、旋转编码器、霍尔元件等的旋转检测器(未图示)被检测，并作为检测信号被输入控制器C。另外，电动马达33除了本实施方式的无刷DC马达以外，还可以采用有刷DC马达、AC马达等，但从控制性、安静性、耐久性等的观点出发，优选DC无刷马达。
[0035]滚珠丝杠机构34具有:圆筒状的直线运动部件55，与主缸2的主活塞72同轴地配置；圆筒状的旋转部件57，被插入了直线运动部件55 ;多个滚动体即滚珠56 (钢球)，被填装在形成于直线运动部件55和旋转部件57之间的螺旋状的螺纹槽55a。直线运动部件55被插入后外壳36的圆筒部36a及安装在圆筒部36a上的后盖罩110内并在外壳32内能够沿轴向移动、且不绕轴旋转地被支承。旋转部件57在外壳32内通过一对轴承51能够绕轴旋转且不能沿轴向移动地被支承。而且，滚珠丝杠机构34通过电动马达33的驱动力经由传动机构53使旋转部件57旋转，由此，滚珠56在螺纹槽55a内滚动，从而直线运动部件55沿轴向移动。
[0036]配置在前外壳35内的弹簧座61通过C环63被结合在直线运动部件55的前端部上。弹簧座61具有大径部61A及小径部61B，成为在它们之间形成有阶梯部61C的带阶梯圆筒状。在大径部61A的外周部上一体地形成有沿径向突出的一对引导部64。
[0037]直线运动部件55的前端部穿插在小径部61B上。而且，C环63被安装在直线运动部件55的前端。通过这样地构成，弹簧座61沿轴向被固定在直线运动部件55。另外，弹簧座61通过小径部61B和直线运动部件55的前端部的卡合，不能绕轴旋转地被结合在直线运动部件55。
[0038]作为弹簧座61和直线运动部件55的防绕轴旋转部件，可以使用凹凸嵌合、花键、键、双倒角(二面取”)等的公知的止转构件。
[0039]贯穿螺栓48能够滑动地穿插在沿轴向贯穿在一对引导部64上的引导孔64A。像这样，弹簧座61相对于外壳32能够沿轴向移动、且不能绕轴旋转地被支承。由此，直线运动部件55通过弹簧座61相对于外壳32能够沿轴向移动、且不能绕轴旋转地被支承。
[0040]在前外壳35的底部和弹簧座61之间隔设有压缩盘簧即复位弹簧62。直线运动部件55的后退位置通过复位弹簧62的弹力使弹簧座61的阶梯部61C与中间外壳37抵接而被限定。直线运动部件55在没有电动马达33的驱动力作用的状态下，通过复位弹簧62的弹力恢复到后退位置。在直线运动部件55内，能够移动地配置有输入部件31的柱塞杆90及输入活塞93。
[0041]作为电动马达33的传动机构53，可以使用带齿带、V带、金属带、树脂带等的带传动机构、齿轮传动机构或链传动机构等的其他公知的传动机构。或者，也可以不经由传递机构而通过电动马达33直接驱动(Direct Drive)旋转部件57。另外，也可以向带传动机构组合齿轮减速机构等的减速机构来调整减速比。而且，也可以在带传动机构中并设齿轮减速机构等的其他传动机构，作为带断裂时等的备用装置。
[0042]主缸2是串列型，在形成为有底筒状的缸主体73的内部的缸膛74内，沿轴向串列地配置有圆筒状的主活塞72及有底圆筒状的第二活塞71。在缸膛74内的主活塞72和第二活塞71之间，形成有主室76。另外，在第二活塞71和缸主体73的底部之间，形成有第二室75。副活塞92能够滑动且液密地被插入主活塞72。输入活塞93的小径部93d能够滑动且液密地被插入副活塞92。主活塞72的前端部抵接在副活塞92的弹簧座部92a和活塞部92b之间的阶梯部92c。在弹簧座部92a的外周部和缸膛74之间形成有间隙。
[0043]在缸主体73的侧壁的上部，设置有分别与主室76及第二室75连通的储罐端口(未图示)。在这些储罐端口上连接有存储制动液的储罐77 (参照图1)。在缸主体73的缸膛74中，在其轴向上夹着各储罐端口地设置有一对活塞密封件81、82及79、80。活塞密封件81、82及79、80密封缸膛74和主活塞72及第二活塞71之间。在主活塞72的侧壁上，形成有沿径向贯穿的活塞端口 95a，在第二活塞71的圆筒部的侧壁上，分别形成有沿径向贯穿的活塞端口 71a。
[0044]在形成于主活塞72的内周槽中，在轴向上夹着活塞端口 95a地安装有一对活塞密封件96、97，密封其与副活塞92之间。在副活塞92的侧壁上，形成有沿径向贯穿的活塞端口 95b。在副活塞92的内周部上，安装有活塞密封件103，用于密封副活塞92和输入活塞93的小径部93d之间。活塞密封件103相对于活塞端口 95b被配置在副活塞92的后端侧。活塞端口 95b与输入活塞93的位置无关地始终与主室76连通。
[0045]在主室76内，设置有隔设在第二活塞71和副活塞92之间的压缩盘簧即复位弹簧99。
[0046]复位弹簧99通过其弹力向后退位置对主活塞72及副活塞92施力，使副活塞92的阶梯部92c与主活塞72的前端部抵接。能够伸缩的保持器102被插入复位弹簧99。通过保持器102将复位弹黃99保持在规定的压缩状态，保持器102能够抵抗复位弹黃99的弹力地压缩。另外，在第二室75中，设置有隔设在缸主体73的底部和第二活塞71之间的复位弹簧106。复位弹簧106通过其弹力向后退位置对第二活塞71施力。能够伸缩的保持器102a被插入复位弹簧106，通过保持器102a将复位弹簧106保持在规定的压缩状态，能够抵抗其弹力压缩。
[0047]而且，主活塞72和第二活塞71、以及副活塞92处于后退位置时，主活塞72的活塞端口 95a被配置在一对活塞密封件81、82之间，副活塞92的活塞端口 95b被配置在一对活塞密封件96、97之间。此时，储罐77和主室76通过储罐端口被连通。另外，第二活塞71的活塞端口 71a被配置在一对活塞密封件79、80之间。此时，储罐77和第二室75通过储罐端口及活塞端口 71a被连通。由此，对于制动器衬垫的磨损等，从储罐77向主室76及第二室75适当地供给制动液，向各轮缸4补充制动液。
[0048]主活塞72及副活塞92前进，主活塞的活塞端口 95a越过一个活塞密封件82地前进，第二活塞71前进，其活塞端口 71a越过一个活塞密封件79地移动时，储罐端口和活塞端口 95a、71a之间分别被活塞密封件82、79阻断。由此，主室76及第二室75被从储罐77阻断，伴随主活塞72和第二活塞71的前进，主室76及第二室75被加压。
[0049]另外，主活塞72处于后退位置，副活塞92与输入活塞93 —起前进，副活塞92的活塞端口 95b越过主活塞72的一个活塞密封件96地移动时，通过活塞密封件96将主活塞72的活塞端口 95a从主室76阻断。由此，主室76和储罐77的连通被阻断，通过输入活塞93及副活塞92的前进，主室76被加压。
[0050]对于主室76，主活塞72的受压面积A通过外周侧的活塞密封件82和内周侧的活塞密封件96被限定。副活塞92的受压面积B通过外周侧的活塞密封件96和内周侧的活塞密封件103被限定。另外，输入活塞93的受压面积C通过外周侧的活塞密封件103被限定。而且，主活塞72、副活塞92及输入活塞93的受压面积A、B及C的关系成为A > B >C0
[0051]主室76及第二室75通过双系统的液压回路经由液压控制单元5被连接在各车轮的液压制动器装置的轮缸4。像这样通过使用双系统的液压回路，万一一方失效的情况下，也能够通过另一方的液压回路维持制动功能。
[0052]在电动助力装置3中，设置有包括检测制动踏板22的操作量的行程传感器(未图示)、检测电动马达33的旋转的旋转检测器、测量向电动马达33流动的电流(马达电流)的电流传感器(未图示)及检测主缸2的制动液压的液压传感器19的各种传感器。控制器C及车载控制器基于上述各种传感器的检测，接受来自车辆电源的电力供给来控制电动马达33。
[0053]液压控制单元5具有电动泵、增压阀和减压阀等的电磁控制阀，通过车载控制器执行对向各车轮的轮缸4供给的液压进行减压的减压模式、对其保持的保持模式及对其增压的增压模式。由此，能够进行向各车轮适当地分配制动力的制动力分配控制、防抱死制动器控制、抑制转向不足及转向过度而使车辆的状况稳定的车辆稳定性控制、坡起辅助控制、牵引力控制、保持一定车距的车辆跟踪控制、保持行驶车道的车道保持控制、避障控制等的各种制动控制。
[0054]关于如上所述地构成的本实施方式的作用进行以下说明。此外，在主缸2中，通过主室76的加压，经由第二活塞71同样地还对第二室75加压，从而在以下的说明中，仅关于主室76侧的工作进行说明。
[0055](非制动状态时)
[0056]在非制动状态下，如图2所示，主活塞72通过复位弹簧62的弹力与滚珠丝杠机构34的直线运动部件55 —起处于后退位置。另外，副活塞92通过复位弹簧99、106的弹力处于阶梯部92c与主活塞72的前端部抵接而被定位的后退位置。而且，输入活塞93通过反力调整弹簧100的弹力与柱塞杆90抵接，柱塞杆90的凸缘部90b处于与后盖罩110的引导部IlOa抵接而被定位的后退位置。在该非制动状态下，储罐77和主室76经由储罐端口及活塞端口 95a、95b连通，从而主室76成为大气压状态。
[0057](通常制动时)
[0058]制动踏板22被操作，借助输入杆21及柱塞杆90使输入活塞93前进时，它们的位移通过行程传感器被检测。接受了该检测信号的控制器C为使主活塞72到达基于输入部件31的位移的目标位置而驱动电动马达33，根据旋转检测器的检测对电动马达33的旋转进行反馈控制。此外，也可以代替旋转检测器，基于检测直线运动部件55的位置的未图示的位移传感器或检测主缸2的液压的液压传感器19等的检测控制电动马达33。
[0059]通过电动马达33的旋转，经由传动机构53旋转驱动滚珠丝杠机构34的旋转部件57，而使直线运动部件55前进，由此推进主活塞72。此时，副活塞92的阶梯部92c与主活塞72的前端部抵接，从而副活塞92与主活塞72 —起前进。由此，主缸2的主室76通过输入活塞93 (受压面积C)、主活塞72 (受压面积A)及副活塞92 (受压面积B)被加压。由主缸2产生的制动液压通过双系统的管路被供给到液压控制单元5，进而被供给到各车轮的轮缸4而产生制动力。
[0060]主缸2的主室76的液压经由输入活塞93 (受压面积C)作为反力反馈到制动踏板22。通过反馈该反力，基于输入活塞93的受压面积C相对于主活塞72、副活塞92及输入活塞93的受压面积A、B及C的合计面积的比率，决定电动助力装置I的基本的输入输出特性。另外，通过调整输入活塞93和主活塞72、副活塞92之间的相对位置，能够利用反力调整弹簧100的弹力加减对于输入活塞93 (即制动踏板22)的反力来控制入输出特性。此时，对于输入活塞93,将主活塞72的位置向前方调整，由此相对于输入的输出的程度变大，通过向后方调整，相对于输入的输出的程度变小。由此，能够执行助力控制、制动辅助控制、车距车辆稳定性控制、车距控制、再生协调控制等的各种制动器控制。
[0061]解除制动踏板22的踏入时，输入活塞93、主活塞72及副活塞92向后退位置后退，主缸2的制动液压被解除，轮缸4的液压被解除，制动被解除。
[0062](再生制动时)
[0063]在再生协调控制中，在制动时通过车轮的旋转驱动发电机，进行将动能转换成电力来进行回收的再生制动，通过控制器C控制电动马达33，以再生制动量使主缸2的制动液压减压，由此得到与制动踏板22的操作量相应的所期望的制动力。详细来说，在再生制动时，控制器C与通常制动时相比，以对主缸2的液压减压的量减小电动马达33对主活塞72产生的前进量，即，将主活塞72的目标位置设定在比通常制动时的目标位置更靠后退侧(制动踏板22侧)来控制电动马达33。此时，与通常制动时相比，副活塞92的后端部和凸缘部93b之间的间隔变小，从而与通常制动时相比，反力调整弹簧100向输入活塞93的弹力变大，补偿通过主缸2的减压而减少的液压反力，使制动踏板22的操作力变得适当。[0064](助力失效时)
[0065]通过控制器C、电动马达33或滚珠丝杠机构34等的失效，滚珠丝杠机构34的直线运动部件55不能从后退位置前进的情况，即，关于助力失效时进行说明。通过操作者对制动踏板22的操作，首先，输入杆21、柱塞杆90及输入活塞93前进。该情况下，电动马达33不能工作，滚珠丝杠机构34的直线运动部件55不前进，主活塞72及副活塞92也不前进。此时，主缸2的主室76经由活塞端口 95a、95b与储罐77保持连通，直到输入活塞93的阶梯部93e与副活塞92的后端部抵接，因此主缸2不产生制动液压。
[0066]输入部件31继续前进，输入活塞93的阶梯部93e与副活塞92的后端部抵接时，副活塞92与输入活塞93 —起移动。由此，阶梯部92c从主活塞72的前端部分离，副活塞92从主活塞72独立地前进。而且，通过输入部件31的前进，副活塞92移动到副活塞92的活塞端口 95b越过活塞密封件96的位置时，主室76从储罐77被阻断，主室76通过输入活塞93及副活塞92被加压。
[0067]像这样，在助力失效时，通过制动踏板22的操作，即，操作者的踏力，也能够产生制动液压，并能够维持制动功能。此时，输入活塞93和副活塞92以输入活塞93的受压面积C和副活塞92的受压面积B的合计面积(B + C)对主室76加压而产生制动液压。因此，与仅通过以往的受压面积小的输入活塞(例如，本实施方式中的受压面积C)产生制动液压的情况、或者通过输入活塞及主活塞将主缸的整个截面积作为受压面积产生制动液压的情况相比，能够通过适度的受压面积产生制动液压。由此，能够使制动踏板22的操作力及行程变得良好。
[0068]此外，主活塞72、副活塞92及输入活塞93的受压面积A、B及C的关系不一定必须是A > B > C，以在通常制动时能够得到所期望的助力、且在失效时能够使制动踏板22的操作力及行程合理，进行适当设定即可。
[0069]在本实施方式的电动助力装置3中，输入部件31的输入活塞93和柱塞杆90分体设置，柱塞杆90通过被固定在后外壳36上的后盖罩110的引导部IlOa能够沿轴向滑动地被引导。另外，柱塞杆90和输入杆21通过球窝接头39允许倾斜地相互连结。由此，伴随制动踏板22的操作，输入杆21倾斜的情况下，柱塞90也被引导部IlOa支承，实质上不倾斜。
[0070]而且，输入活塞93和柱塞杆90成为分体，从而被引导部IlOa支承的输入杆21产生微小的倾斜的情况下，横力也不作用于输入活塞93，或者，作用的横力被减轻，从而抑制横力向主活塞72及副活塞92的传递。因此，能够抑制横力对输入活塞93、副活塞92及主活塞72产生的滑动阻力的增大、这些活塞密封件81、82、96、97、103的密封性的降低及磨损。
[0071]另外，通过使输入活塞93和柱塞杆90成为分体，组装电动助力装置3及主缸时，能够对装入了输入活塞93的靠主缸2侧的组件和装入了柱塞杆90的靠电动助力装置3侧的组件进行结合，从而能够提高组装性。
[0072]此外，在上述实施方式中，也可以使输入活塞93和柱塞活塞90成为一体。该情况下，通过引导部IlOa被引导的柱塞杆90发生由横力导致的微少的倾斜时，输入活塞93也发生微小的倾斜，进而，横力作用于主活塞72及副活塞92，从而输入活塞93和柱塞活塞优选为分体。[0073]另外，在上述本实施方式中，主缸的活塞由主活塞72及副活塞92构成，但不限于此，也可以弃用副活塞92而在主活塞72上设置输入活塞93的滑动孔。
[0074]另外，在上述本实施方式中，采用了输入部件的一部分即输入活塞93贯穿主缸的活塞的结构，但不限于此，输入部件也可以不贯穿主缸的活塞内，而仅在其轴向上使输入部件与主缸的活塞抵接。
【权利要求】
1.一种电动助力装置，具有:结合有主缸的外壳；电动马达，被设置在该外壳上，根据制动踏板的操作工作；直线运动部件，被设置在所述外壳内，通过所述电动马达被驱动来推进所述主缸的活塞；输入部件，能够与所述主缸的活塞抵接地设置，通过所述制动踏板的操作移动并将所述主缸内的制动液压的反力传递到所述制动踏板， 其特征在于， 所述输入部件包括:柱塞杆，从所述主缸内的制动液压传递反力；输入杆，一端侧允许倾斜地被连结在该柱塞杆，另一端侧被连结在所述制动踏板， 设置有相对于所述外壳能够沿轴向移动地引导所述柱塞杆的引导部。
2.如权利要求1所述的电动助力装置，其特征在于， 所述柱塞杆和所述输入杆通过球窝接头相互被连结。
3.如权利要求1所述的电动助力装置，其特征在于， 具有被安装在所述外壳的后侧的后盖罩， 所述输入部件从所述后盖罩的外侧朝向主缸沿轴向延伸， 所述弓I导部被设置在所述后盖罩上。
4.如权利要求3所述的电动助力装置，其特征在于， 所述后盖罩在所述输入杆侧具有底部，在该底部的中央部沿轴向一体地配置有所述引导部。
5.如权利要求3所述的电动助力装置，其特征在于， 所述后盖罩成为圆筒状， 所述引导部从设置在所述后盖罩的后侧的侧壁上的开口端突出地延伸。
6.如权利要求1所述的电动助力装置，其特征在于， 所述直线运动部件形成为筒状， 所述引导部成为圆筒状，延伸地被配置在所述直线运动部件的内部。
7.如权利要求1所述的电动助力装置，其特征在于， 在柱塞杆的与引导部的滑动面上形成有多个外周槽。
8.如权利要求1所述的电动助力装置，其特征在于， 柱塞杆在其中间部形成有大径的凸缘部，凸缘部与引导部的前端部抵接，柱塞杆的后退位置被限定。
9.如权利要求1所述的电动助力装置，其特征在于， 输入活塞的基端部与柱塞杆的前端部抵接，输入活塞的前端部贯穿活塞地被插入主缸内。
10.如权利要求1?9中任一项所述的电动助力装置，其特征在于， 所述输入部件包括接受所述主缸内的制动液压的输入活塞，该输入活塞和所述柱塞杆分体地设置。
【文档编号】B60T13/74GK103707869SQ201310447536
【公开日】2014年4月9日 申请日期:2013年9月27日 优先权日:2012年9月28日
【发明者】吉津力弥, 臼井拓也, 小平厚志 申请人:日立汽车系统株式会社