空调装置的制作方法

本申请基于在2013年11月20日申请的日本专利申请2013－239601、在2014年6月5日申请的日本专利申请2014－116789和在2014年9月19日申请的日本专利申请2014－191317，参照该公开内容而并入本申请中。

技术领域

本公开涉及具备送风风扇的空调装置。

背景技术：

以往，在专利文献1、2中，记载了在空调管道内在换热器的空气流下游侧配置有送风风扇的布局的空调装置。

在该现有技术中，在空调管道内，通过换热器调整了温度的空调风被送风风扇吸入而向放射方向吹出，并将从送风风扇向放射方向吹出的空调风从空调管道的吹出口吹出。

在专利文献2记载的现有技术中，在2个空气通路中并列配置加热器芯与蒸发器，通过加热器芯加热了的暖风和通过蒸发器冷却了的冷风被1个送风风扇吸入而向放射方向吹出。因此，在送风风扇的吸入侧与吹出侧，设置有分隔暖风通路与冷风通路的分隔壁。

另一方面，关于换热器的空气流上游侧配置有送风风扇的布局的车辆用空调装置，分别独立地进行车室内的多个区域的空调控制而实现各区域中的空调体验的提高的独立温度控制方式的车辆用空调装置正被产品化。

在该现有技术中，从送风风扇吹出的空气并列地流过2个空气通路，在2个空气通路的各通路中通过换热器而被温度调整到相互不同的温度之后，分别吹出到车室内的多个区域。

在专利文献2记载的现有技术中，存在被送风风扇吸入的空气不立即被吹出而滞留在风扇内的时间。即，送风风扇从吸入空气到吹出为止虽然时间短但仍耗费时间，所以吹出空气时的送风风扇的旋转角度与吸入该空气时的送风风扇的旋转角度变得不同。因此，从送风风扇吹出的暖风与冷风有可能混合。

在利用专利文献1记载的现有技术来构成独立温度控制方式的空调装置的情况下，被温度调整到相互不同的温度的2个空调风通过1个送风风扇来送风。因此，相互不同的温度的2个空调风在通过送风风扇吹出之后混合，所以难以独立地进行多个区域的空调控制。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平8－276722号公报

专利文献2：日本特公平5－39810号公报

技术实现要素：

本公开鉴于上述情形，其目的在于，在多个空气通路的空气流下游侧配置有送风风扇的空调装置中，抑制多个空气流混合。

根据本公开的第1方式，空调装置具备：壳体，其具有多个空气通路；旋转送风风扇，其设置于壳体内，从多个空气通路吸入空气并吹出；吸入侧分隔构件，其在壳体内配置于旋转送风风扇的吸入侧，将来自多个空气通路的空气流相互分隔；以及吹出侧分隔构件，其在壳体内配置于旋转送风风扇的吹出侧，将来自多个空气通路的空气流相互分隔。吹出侧分隔构件的位置相对于吸入侧分隔构件的位置，在旋转送风风扇的旋转方向上偏离。

据此，关于吸入侧分隔构件与吹出侧分隔构件的相对位置，考虑了从吸入空气到吹出为止的旋转送风风扇的旋转角度，所以能够抑制从旋转送风风扇吹出的多个空气流的混合。

根据本公开的第2方式，空调装置也可以还具备吹出管道，该吹出管道与壳体连接，具有将来自多个空气通路的空气流相互分开地送到空调对象空间的吹出空气通路。工作装置也可以是壳体和吹出管道中的空气流的压力损失越大，则越使旋转送风风扇的旋转方向上的吸入侧分隔构件的位置与吹出侧分隔构件的位置的偏离增加。

一般来说，空调装置整体的压力损失根据状况而变化。例如，当对吹出口模式进行切换时，吹出口的开度变化而压力损失变化。另外，当吹出风量变化时，压力损失变化。

当空调装置整体的压力损失变化时，旋转送风风扇从吸入空气到吹出为止旋转的角度也变化。具体来说，在压力损失大的情况下，与压力损失小的情况相比，旋转送风风扇从吸入空气到吹出为止旋转的角度变大。

因此，即使在旋转送风风扇的吸入侧和吹出侧设置有分隔相互不同的温度的2种空调风的气流的分隔构件，当压力损失变化时，2种空调风的边界的位置也变得与分隔构件的位置不一致，所以2种空调风在通过旋转送风风扇吹出之后被混合。

但是，在旋转送风风扇的驱动力变化的情况下，吹出风量变化而压力损失也变化，但旋转送风风扇从吸入空气到吹出为止旋转的角度不变化，所以不产生上述问题。

根据本公开的上述第2方式，在压力损失变大的情况下，能够使从吸入侧分隔构件到吹出侧分隔构件的角度增大。因此，即使压力损失变大而旋转送风风扇从吸入空气到吹出为止旋转的角度变大，也能够尽可能使2种空气流的边界的位置与吸入侧分隔构件和吹出侧分隔构件的位置一致。其结果，能够抑制来自第1空气通路的空气流与来自第2空气通路的空气流混合。

根据本公开的第3方式，壳体也可以具有多个吹出开口部，该多个吹出开口部将通过吹出侧分隔构件分隔的各空气流相互分开地朝向空调对象空间吹出。也可以将从旋转送风风扇的旋转中心朝向多个空气通路中的1个空气通路延伸的假想线段设为吸入侧假想线段。也可以将从旋转送风风扇的旋转中心朝向多个吹出开口部中的吹出来自1个空气通路的空气流的1个吹出开口部延伸的假想线段设为吹出侧假想线段。在这种情况下，在从旋转送风风扇的旋转轴方向看去时，旋转送风风扇的旋转方向上的从吸入侧假想线段到吹出侧假想线段的角度也可以小于与旋转送风风扇的旋转方向相反的方向上的从吸入侧假想线段到吹出侧假想线段的角度。

一般来说，如果从旋转送风风扇到吹出口的空调风的流路长度变长，则压力损失变大。

但是，根据上述第3方式，在从旋转送风风扇的旋转轴方向看去时，旋转送风风扇的旋转方向上的从吸入侧假想线段到吹出侧假想线段的角度小于与旋转送风风扇的旋转方向相反的方向上的从吸入侧假想线段到吹出侧假想线段的角度。因此，旋转送风风扇能够在与1个吹出开口部接近的一侧吹出从1个空气通路吸入的空气。因此，能够缩短从旋转送风风扇到1个吹出开口部的流路长度，所以能够降低空气流的压力损失。

附图说明

图1是本公开的第1实施方式中的车辆用空调装置的概略剖面图。

图2是图1的II－II概略剖面图。

图3是图2的III－III概略剖面图。

图4是示出在图3中压力损失大的情况下的工作状态的概略剖面图。

图5是本公开的第2实施方式中的车辆用空调装置的概略剖面图。

图6是本公开的第3实施方式中的车辆用空调装置的概略剖面图。

图7是图6的VII－VII概略剖面图。

图8是第3实施方式中的空气混合门和吸入调节风门的概略立体图。

图9是本公开的第4实施方式中的车辆用空调装置的概略剖面图。

图10是本公开的第5实施方式中的车辆用空调装置的概略剖面图。

图11是本公开的第6实施方式中的车辆用空调装置的概略剖面图。

图12是第6实施方式中的车辆用空调装置的概略立体剖面图。

图13是本公开的第7实施方式中的车辆用空调装置的概略剖面图。

图14是本公开的第8实施方式中的车辆用空调装置的概略水平剖面图。

图15是第8实施方式中的车辆用空调装置的概略铅垂剖面图。

图16是图15的XVI－XVI概略剖面图。

图17是第8实施方式的比较例中的车辆用空调装置的概略剖面图。

图18是本公开的第9实施方式中的车辆用空调装置的概略剖面图。

图19是本公开的第10实施方式中的车辆用空调装置的概略剖面图。

图20是图19的XX－XX概略剖面图。

图21是图19的XXI－XXI概略剖面图。

图22是示出第10实施方式中的吸入侧分隔构件和吹出侧分隔构件的配置例的概略剖面图。

图23是示出第10实施方式的变形例中的外部空气吸入侧分隔构件和外部空气吹出侧分隔构件的配置例的概略剖面图。

图24是示出第10实施方式的变形例中的内部空气吸入侧分隔构件和内部空气吹出侧分隔构件的配置例的概略剖面图。

图25是本公开的第11实施方式中的车辆用空调装置的概略剖面图。

图26是图25的XXVI－XXVI概略剖面图。

图27是图25的XXVII－XXVII概略剖面图。

图28是本公开的第12实施方式中的车辆用空调装置的概略剖面图。

图29是图28的XXIX－XXIX概略剖面图。

图30是图28的XXX－XXX概略剖面图。

图31是本公开的第13实施方式中的车辆用空调装置的概略剖面图。

图32是图31的XXXII－XXXII概略剖面图。

图33是本公开的第14实施方式中的车辆用空调装置的概略剖面图。

图34是图33的XXXIV－XXXIV概略剖面图。

具体实施方式

以下，参照附图，说明用于实施本公开的多个方式。在各方式中，有时针对与在先前的方式中说明的事项对应的部分，附加相同的附图标记而省略重复的说明。当在各方式中仅说明结构的一部分的情况下，关于结构的其他部分，能够适用先前说明的其他方式。不仅能够将在各实施方式中具体明示了能够组合的部分彼此组合，只要对组合不产生特别的障碍，则即使不明示也能够将实施方式彼此部分地组合。

(第1实施方式)

使用图1～图4，说明本实施方式的车辆用空调装置1的详细结构。如图1所示，车辆用空调装置1具备室内空调单元10。室内空调单元10具有对送风空气进行温度调整而向车室内(空调对象空间)吹出的功能。

室内空调单元10配置于车室内最前部的仪表盘(仪表板)的内侧。室内空调单元10具有壳体11、送风机12、蒸发器13、加热器芯14和空气混合门15。

壳体11形成室内空调单元10的外壳。在壳体11内收容送风机12、蒸发器13、加热器芯14和空气混合门15。

壳体11形成向车室内送风的送风空气的空气通路，通过具有一定程度的弹性并且在强度上也优良的树脂(例如，聚丙烯)而成形。在壳体11内的空气流最上游侧，形成有空气导入口16。虽然省略图示，空气导入口16由内部空气导入口与外部空气导入口构成。

内部空气导入口将内部空气(车室内空气)导入到壳体11内。外部空气导入口将外部空气(车室外空气)导入到壳体11内。内部空气导入口和外部空气导入口的开口面积通过内外部空气切换门(未图示)来连续地调整。内外部空气切换门是使内部空气的风量与外部空气的风量的风量比例连续地变化的内外部空气风量比例变化装置。

在壳体11内，在空气导入口16的空气流下游侧，配置有蒸发器13。蒸发器13是使制冷循环的低压侧制冷剂(低温制冷剂)与从空气导入口16导入的空气进行换热而冷却空气的冷却用换热器。

在壳体11内，在蒸发器13的空气流下游侧，设置有分隔壁17。分隔壁17形成为在空气流方向(图1的左右方向)上延伸的平板状，将壳体11内的空气通路分隔成第1空气通路18与第2空气通路19。

在第1空气通路18和第2空气通路19中，配置有加热器芯14。加热器芯14是对通过蒸发器13后的空气的一部分进行加热的加热用换热器，使冷却引擎的冷却水(温水)与通过蒸发器13后的空气进行换热，对通过蒸发器13后的空气进行加热。

在第1空气通路18和第2空气通路19中，在蒸发器13与加热器芯14之间，配置有空气混合门15。空气混合门15是通过使流入加热器芯14的冷风与绕过加热器芯14而流过的冷风的风量比例连续地变化来调整向车室内送风的送风空气的温度的温度调整装置。

在图1的例子中，空气混合门15通过在与空气流方向大致正交的方向(图1的上下方向)上滑动移动的滑动门来构成。空气混合门15也可以通过以旋转轴为中央摆动的板门来构成。

各空气混合门15通过电动致动器(未图示)来独立地驱动。空气混合门15用的电动致动器通过从空调控制装置50(ECU)输出的控制信号来控制其工作。空调控制装置50是控制车辆用空调装置1的各种电动式构成设备的工作的控制装置。

由于独立地驱动第1空气通路18的空气混合门15与第2空气通路19的空气混合门15，所以能够独立地对流过第1空气通路18的空气与流过第2空气通路19的空气进行温度调整。

在壳体11内，在第1空气通路18和第2空气通路19的空气流下游侧，配置有送风机12(鼓风机)。送风机12是朝向车室内送出空气的送风装置，吸入通过蒸发器13和加热器芯14调整了温度的空气而朝向车室内吹出。

送风机12具有送风风扇121(旋转送风风扇)和电动马达122。送风风扇121是具有旋转轴和绕旋转轴的多个叶片(翼部)、并且将空气从径向内侧吸入而向径向外侧吹出的离心风扇。送风风扇121的轴向与分隔壁17的宽度方向(在图1中，纸面垂直方向)平行。

例如，送风风扇121是多叶片风扇(离心多翼风扇)。送风风扇121也可以是涡轮式风扇。

送风风扇121通过电动马达122来旋转驱动。电动马达122通过从空调控制装置50输出的控制电压来控制转速(送风量)。

在壳体11内，在送风风扇121的径向外侧，设置有吹出侧分隔构件20。吹出侧分隔构件20形成为在送风风扇121的径向上延伸的平板状，如图2、图3所示，将从送风风扇121吹出的空气流过的空间分隔成第1吹出空间25与第2吹出空间26。

在壳体11的空气流最下游部，形成有驾驶座侧中央开口部21、驾驶座侧旁侧开口部22、副驾驶座侧中央开口部23和副驾驶座侧旁侧开口部24。

驾驶座侧中央开口部21和驾驶座侧旁侧开口部22与第1吹出空间25连通。副驾驶座侧中央开口部23和副驾驶座侧旁侧开口部24与第2吹出空间26连通。

各开口部21～24的空气流下游侧与吹出管道27、28、29、30连接。各吹出管道27、28、29、30形成向车室内吹出的空气流过的吹出空气通路27a、28a、29a、30a以及向车室内吹出空气的吹出口(未图示)。

与驾驶座侧中央开口部21连接的吹出管道27的吹出口配置于车室内最前部的车辆宽度方向上的大致中央部，朝向驾驶座的乘客的上半身地吹出通过室内空调单元10调整了温度的空调风。

与驾驶座侧旁侧开口部22连接的吹出管道28的吹出口配置于车室内最前部的车辆宽度方向上的驾驶座侧的端部，朝向驾驶座的乘客的上半身地吹出通过室内空调单元10调整了温度的空调风。

与副驾驶座侧中央开口部23连接的吹出管道29的吹出口配置于车室内最前部的车辆宽度方向上的大致中央部，朝向副驾驶座的乘客的上半身地吹出通过室内空调单元10调整了温度的空调风。

与副驾驶座侧旁侧开口部24连接的吹出管道30的吹出口配置于车室内最前部的车辆宽度方向上的副驾驶座侧的端部，朝向副驾驶座的乘客的上半身地吹出通过室内空调单元10调整了温度的空调风。

在各吹出管道27、28、29、30的吹出口处，形成有用于调整空调风的吹出方向并且对吹出口进行开闭的百叶窗(未图示)。当通过百叶窗对吹出口进行开闭时，空调风的压力损失发生变化。百叶窗是使空调风的压力损失变化的压力损失变化装置。

在驾驶座侧中央开口部21的空气流上游侧，配置有驾驶座侧中央门21a。驾驶座侧中央门21a是对驾驶座侧中央开口部21进行开闭的开闭装置，调整驾驶座侧中央开口部21的开口面积。

在驾驶座侧旁侧开口部22的空气流上游侧，配置有驾驶座旁侧门22a。驾驶座旁侧门22a是对驾驶座侧旁侧开口部22进行开闭的开闭装置，调整驾驶座侧旁侧开口部22的开口面积。

在副驾驶座侧中央开口部23的空气流上游侧，配置有副驾驶座侧中央门23a。副驾驶座侧中央门23a是对副驾驶座侧中央开口部23进行开闭的开闭装置，调整副驾驶座侧中央开口部23的开口面积。

在副驾驶座侧旁侧开口部24的空气流上游侧，配置有副驾驶座侧旁侧门24a。副驾驶座侧旁侧门24a是对副驾驶座侧旁侧开口部24进行开闭的开闭装置，调整副驾驶座侧旁侧开口部24的开口面积。

驾驶座侧中央门21a、驾驶座侧旁侧门22a、副驾驶座侧中央门23a和副驾驶座侧旁侧门24a构成对吹出口模式进行切换的吹出口模式切换门(吹出口模式切换装置)。

当吹出口模式切换门对吹出口模式进行切换时，空调风的压力损失发生变化。吹出口模式切换门是使空调风的压力损失变化的压力损失变化装置。

驾驶座侧中央门21a、驾驶座侧旁侧门22a、副驾驶座侧中央门23a和副驾驶座侧旁侧门24a经由未图示的联杆机构与吹出口模式门驱动用的电动致动器(未图示)连结，联动地被旋转操作。吹出口模式门驱动用的电动致动器通过从空调控制装置50输出的控制信号来控制其工作。

在壳体11内，在送风风扇121的空气流上游侧，形成有送风机12的空气吸入口123。在空气吸入口123处，配置有吸入侧分隔构件40。吸入侧分隔构件40形成为在送风风扇121的径向(以下，称为风扇径向)上延伸而横穿空气吸入口123的平板状，能够以摆动轴401为中央摆动地被支撑于壳体11。

吸入侧分隔构件40的摆动轴401与送风风扇121同轴状地配置，通过电动致动器41来驱动。吸入侧分隔构件40用的电动致动器41通过从空调控制装置50输出的控制信号来控制其工作。电动致动器41和空调控制装置50是使吸入侧分隔构件40移动的工作装置。

吸入侧分隔构件40的一端经由连结部42而与分隔壁17连结。连结部42通过例如橡胶波纹管那样的能够伸缩的构件而形成。

吸入侧分隔构件40、连结部42与分隔壁17同样地，将壳体11内的空气通路分隔成第1空气通路18与第2空气通路19。由此，第1空气通路18的空调风与第2空气通路19的空调风分别地被送风风扇121吸入。

当电动致动器41驱动吸入侧分隔构件40的摆动轴401时，吸入侧分隔构件40的位置在送风风扇121的圆周方向上变化。由此，在空气吸入口123处，第1空气通路18的空气流与第2空气通路19的空气流的边界的位置在送风风扇121的圆周方向上变化。

吸入侧分隔构件40经由能够伸缩的连结部42而与分隔壁17连结，所以无论吸入侧分隔构件40的角度多少，都能够将壳体11内的空气通路分隔成第1空气通路18与第2空气通路19。

空调控制装置50由包括CPU、ROM和RAM等的公知的微型计算机及其外围电路构成，根据在该ROM内存储的空调控制程序来进行各种运算、处理，控制与输出侧连接的各种设备的工作。

在空调控制装置50的输入侧连接有各种空调控制用的传感器组(未图示)。作为空调控制用的传感器组，例如连接有内部空气传感器、外部空气传感器、日照传感器、蒸发器温度传感器、冷却水温度传感器等。

内部空气传感器是检测车室内温度的传感器。外部空气传感器是检测外部气温的传感器。日照传感器是检测车室内的日照量的传感器。蒸发器温度传感器是检测来自蒸发器13的吹出空气温度(蒸发器温度)的传感器。冷却水温度传感器是检测从引擎流出的冷却水的冷却水温度的传感器。

对空调控制装置50的输入侧输入来自设置于空调操作面板(未图示)的各种空调操作开关的操作信号。空调操作面板配置于车室内前部的仪表盘附近。

作为各种空调操作开关，设置有例如车辆用空调装置1的工作开关、自动开关、运行模式的切换开关、吹出口模式的切换开关、送风机12的风量设定开关、车室内温度设定开关等。

自动开关是通过乘客的操作来设定或者解除车辆用空调装置1的自动控制的自动控制设定装置。车室内温度设定开关是通过乘客的操作来设定车室内目标温度的温度设定装置。

空调控制装置50是将控制与其输出侧连接的各种控制对象设备的控制部一体地构成而得到的，控制各个控制对象设备的工作的结构(硬件和软件)构成控制各个控制对象设备的工作的控制部。

空调控制装置50根据吹出口模式来控制吸入侧分隔构件40用的电动致动器41的工作。例如，如图3所示，在吹出口模式切换门21a、22a、23a、24a使吹出口21、22、23、24全开的情况下，将吸入侧分隔构件40操作到图3所示的位置。

图3所示的角度θ是吸入侧分隔构件40与吹出侧分隔构件20所构成的角度。更具体来说，是从吸入侧分隔构件40到在送风风扇121的旋转方向R1(在图3中，顺时针方向)上相邻的吹出侧分隔构件20的角度。

角度θ在图3的工作状态下大致等于将送风风扇121从吸入空气到吹出为止旋转的角度与前进角或者后退角相加而得到的角度。前进角和后退角是连接送风风扇121的旋转轴与翼入口的线段和连接送风风扇121的旋转轴与翼出口的线段所构成的角度。

即，在送风风扇121是多叶片风扇(离心多翼风扇)的情况下，角度θ在图3的工作状态下大致等于将送风风扇121从吸入空气到吹出为止旋转的角度与前进角相加而得到的角度。在送风风扇121是涡轮式风扇的情况下，角度θ在图3的工作状态下大致等于将送风风扇121从吸入空气到吹出为止旋转的角度与后退角相加而得到的角度。

因此，送风风扇121从第1空气通路18吸入的空调风被吹出到第1吹出空间25，送风风扇121从第2空气通路19吸入的空调风被吹出到第2吹出空间26。因此，能够抑制第1空气通路18的空调风与第2空气通路19的空调风混合。

例如，如图4所示，在吹出口模式切换门21a、22a、23a、24a使吹出口21、22、23、24半开的情况下，将吸入侧分隔构件40操作到图4所示的位置。具体来说，相对于图3所示的吹出口模式，将吸入侧分隔构件40向与风扇旋转方向R1相反的方向操作。因此，图4所示的角度θ比图3所示的角度θ大。

在图4所示的吹出口模式(开口部21～24为半开的模式)下，与图3所示的吹出口模式(开口部21～24为全开的模式)相比，空调装置整体的压力损失(换言之，通风阻力)变大。因此，在图4所示的吹出口模式下，与图3所示的吹出口模式相比，送风风扇121从吸入空气到吹出为止旋转的角度变大。

鉴于这一点，在图4所示的吹出口模式下，使角度θ相比图3所示的吹出口模式而增大，所以在图4所示的吹出口模式下，也与图3所示的吹出口模式同样地，能够使角度θ大致等于将送风风扇121从吸入空气到吹出为止旋转的角度与前进角或者后退角相加而得到的角度，进而，能够抑制第1空气通路18的空调风与第2空气通路19的空调风混合。

即，在本实施方式中，空调装置中的空气通路整体的压力损失(换言之，壳体11和吹出管道27、28、29、30中的空气流的压力损失)越大，则吹出侧分隔构件20相对于吸入侧分隔构件40的相对位置越向送风风扇121的旋转方向R1移动。换言之，空调装置中的空气通路整体的压力损失越大，则送风风扇121的旋转方向R1上的吸入侧分隔构件40的位置与吹出侧分隔构件20的位置的偏移越增加。

据此，在压力损失变大的情况下，从吸入侧分隔构件40到吹出侧分隔构件20的角度θ变大，所以即使送风风扇121从吸入空气到吹出为止旋转的角度变大，也能够抑制来自第1空气通路18的空气流与来自第2空气通路19的空气流混合。

在本实施方式中，以使吹出侧分隔构件20相对于吸入侧分隔构件40的相对位置向送风风扇121的旋转方向R1偏移的方式，配置吸入侧分隔构件40和吹出侧分隔构件20。换言之，吹出侧分隔构件20位置相对于吸入侧分隔构件40的位置，在送风风扇121的旋转方向R1上偏移。

据此，关于吸入侧分隔构件40与吹出侧分隔构件20的相对位置，考虑了从吸入空气到吹出为止的送风风扇121的旋转角度，所以能够抑制从送风风扇121吹出的多个空气流的混合。

换言之，以使通过吸入侧分隔构件40分隔的多个空气通路18、19(吸入空间)和通过吹出侧分隔构件20分隔的多个吹出空间25、26中的、相互对应的空间彼此向送风风扇121的旋转方向R1偏移的方式，配置吸入侧分隔构件40和吹出侧分隔构件20，所以关于相互对应的空间彼此的相对位置，考虑了从吸入空气到吹出为止的送风风扇121的旋转角度，进而，能够抑制从送风风扇121吹出的多个空气流的混合。

(第2实施方式)

在上述实施方式中，吹出侧分隔构件20的位置固定，吸入侧分隔构件40的位置变化，但在本实施方式中，如图5所示，与上述实施方式相反，吸入侧分隔构件40的位置固定，吹出侧分隔构件20的位置变化。

通过电动致动器(未图示)在送风风扇121的圆周方向上驱动吹出侧分隔构件20。吹出侧分隔构件20用的电动致动器通过从空调控制装置50输出的控制信号来控制其工作。

空调控制装置50根据空调装置中的整个空气通路的整体的压力损失，控制吹出侧分隔构件20用的电动致动器。具体来说，压力损失越大，则将吹出侧分隔构件20越向风扇旋转方向R1的方向操作，使从吸入侧分隔构件40到吹出侧分隔构件20的角度θ越增大。

由此，与上述实施方式同样地，能够抑制第1空气通路18的空调风与第2空气通路19的空调风混合。

(第3实施方式)

在上述实施方式中，分别地设置了空气混合门15与吸入侧分隔构件40，但在本实施方式中，如图6～图8所示，一体地配置空气混合门15与吸入侧分隔构件40。

如图6、图7所示，在本实施方式中，壳体11形成为圆筒状。在壳体11的最外周部，形成有内部空气导入口16a和外部空气导入口16b。内部空气导入口和外部空气导入口的开口面积通过内外部空气切换门16c来连续地调整。

蒸发器13在壳体11的内部圆筒状地配置。加热器芯14在壳体11的内部，相比蒸发器13更靠内侧地圆筒状地配置。蒸发器13和加热器芯14与壳体11同轴状地配置。

吸入侧分隔构件40在壳体11的内部，相比蒸发器13更靠内侧地配置。吸入侧分隔构件40形成为平板状，将比蒸发器13更靠内侧的空气通路分隔成第1空气通路18与第2空气通路19。

在第1空气通路18和第2空气通路19中分别配置空气混合门15。各空气混合门15形成为半圆筒状，与壳体11同轴状地配置。

吸入侧分隔构件40和各空气混合门15能够在壳体11的圆周方向上旋转地被支撑于壳体11。例如，如图8所示，使吸入侧分隔构件40和空气混合门15旋转的驱动机构45通过机架45a、小齿轮45b和电动致动器45c而构成。电动致动器45c通过从空调控制装置50输出的控制信号来控制其工作。

各空气混合门15能够在壳体11的轴向上滑动地被支撑。各空气混合门15通过滑动用的电动致动器(未图示)来独立地驱动。例如，如图8所示，使空气混合门15滑动的驱动机构46通过机架46a、小齿轮46b和电动致动器46c而构成。

送风机12配置于壳体11的轴向一端侧(图6的上侧)。送风机12在壳体11的轴向上吸入空气，在壳体11的径向上吹出空气。

与上述第1实施方式同样地，在壳体11的空气流最下游部，形成有吹出侧分隔构件20(未图示)、驾驶座侧中央开口部21、驾驶座侧旁侧开口部22(未图示)、副驾驶座侧中央开口部23和副驾驶座侧旁侧开口部24(未图示)，在壳体11内，送风风扇121的下游侧空间通过吹出侧分隔构件20分隔成第1吹出空间25与第2吹出空间26。

空气混合门15在壳体11的轴向(图6的上下方向)上滑动移动，从而流入加热器芯14的冷风与绕过加热器芯14而流过的冷风的风量比例发生变化。其结果，能够调整向车室内送风的送风空气的温度。

吸入侧分隔构件40在壳体11的圆周方向上旋转，从而空气吸入口123处的第1空气通路18的空气流与第2空气通路19的空气流的边界的位置在送风风扇121的圆周方向上变化。

空调控制装置50根据空调装置中的整个空气通路的整体的压力损失，控制吸入侧分隔构件40旋转用的电动致动器45。具体来说，与上述第1实施方式同样地，压力损失越大，则将吸入侧分隔构件40越向与风扇旋转方向R1相反的方向操作，使从吸入侧分隔构件40到吹出侧分隔构件20的角度越增大。

由此，与上述实施方式同样地，能够抑制第1空气通路18的空调风与第2空气通路19的空调风混合。

(第4实施方式)

在上述第1实施方式中，吹出侧分隔构件20和吸入侧分隔构件40将壳体11内的空间分隔成2个空间，但在本实施方式中，如图9所示，吹出侧分隔构件20和吸入侧分隔构件40将壳体11内的空间分隔成与4个开口部21～24对应的4个空间。

吹出侧分隔构件20十字形地按等间隔配置，将上述第1实施方式的第1吹出空间25进一步地分隔成2个空间251、252，并且将上述第1实施方式的第2吹出空间26进一步地分隔成2个空间261、262。

即，吹出侧分隔构件20将送风风扇121的空气流下游侧的空间分隔成空气流向驾驶座侧中央开口部21的空间251、空气流向驾驶座侧旁侧开口部22的空间252、空气流向副驾驶座侧中央开口部23的空间261和空气流向副驾驶座侧旁侧开口部24的空间262。

吸入侧分隔构件40也十字形地按等间隔配置，将上述第1实施方式的第1空气通路18进一步地分隔成2个空间181、182，并且将上述第1实施方式的第2空气通路19进一步地分隔成2个空间191、192。

即，吸入侧分隔构件40将送风风扇121的空气流上游侧的空间分隔成空气流向驾驶座侧中央开口部21的空间181、空气流向驾驶座侧旁侧开口部22的空间182、空气流向副驾驶座侧中央开口部23的空间191和空气流向副驾驶座侧旁侧开口部24的空间192。

这样，在本实施方式中，吸入侧分隔构件40和吹出侧分隔构件20针对4个(多个)开口部21、22、23、24的每个开口部而分隔空气流。

据此，送风风扇121能够针对各开口部21～24的每个开口部而吸入空气并吹出，所以能够通过空气的循环而抑制来自各开口部21～24的吹出风量不平衡。

(第5实施方式)

在上述第4实施方式中，吹出侧分隔构件20和吸入侧分隔构件40分别十字形地按等间隔配置，但在本实施方式中，如图10所示，吹出侧分隔构件20和吸入侧分隔构件40的各自的间隔根据压力损失而不同。

在图10的例子中，与副驾驶座侧旁侧开口部24连接的吹出管道30内的吹出空气通路30a中的压力损失大于与副驾驶座侧中央开口部23连接的吹出管道29内的吹出空气通路29a中的压力损失。

并且，分隔空气流向副驾驶座侧旁侧开口部24的空间262的吹出侧分隔构件20彼此所构成的角度θo2大于分隔空气流向副驾驶座侧中央开口部23的空间261的吹出侧分隔构件20彼此所构成的角度θo1。

换言之，分隔空气流向副驾驶座侧旁侧开口部24的空间262的吹出侧分隔构件20彼此在风扇圆周方向上的间隔大于分隔空气流向副驾驶座侧中央开口部23的空间261的吹出侧分隔构件20彼此在风扇圆周方向上的间隔。

因此，空气流向副驾驶座侧旁侧开口部24的空间262与空气流向副驾驶座侧中央开口部23的空间261相比，在风扇圆周方向上更宽。

同样地，分隔空气流向副驾驶座侧旁侧开口部24的空间192的吸入侧分隔构件40彼此所构成的角度θi2大于分隔空气流向副驾驶座侧中央开口部23的空间191的吸入侧分隔构件40彼此所构成的角度θi1。

换言之，分隔空气流向副驾驶座侧旁侧开口部24的空间192的吸入侧分隔构件40彼此在风扇圆周方向上的间隔大于分隔空气流向副驾驶座侧中央开口部23的空间191的吸入侧分隔构件40彼此在风扇圆周方向上的间隔。

因此，空气流向副驾驶座侧旁侧开口部24的空间192与空气流向副驾驶座侧中央开口部23的空间191相比，在风扇圆周方向上更宽。

由此，能够根据各吹出空气通路29a、30a的压力损失而改变送风风扇121的功的分配，所以能够使经过各吹出空气通路29a、30a而吹出的风量的比例均衡化。

这样，在本实施方式中，具备与多个开口部21～24中的一个开口部23连通的第1吹出空气通路29a以及与多个开口部21～24中的另一个开口部24连通的第2吹出空气通路30a，第2吹出空气通路30a中的空气流的压力损失大于第1吹出空气通路29a中的空气流的压力损失，吸入侧分隔构件40和吹出侧分隔构件20分隔空气流向一个开口部23的第1空间261与空气流向另一个开口部24的第2空间262，第2空间262与第1空间261相比，在送风风扇121的圆周方向上更宽。

由此，能够根据经由各开口部23、24的通风路径的压力损失而改变送风风扇121的功的分配，所以能够使从各开口部23、24吹出的风量的比例均衡化。

(第6实施方式)

在本实施方式中，如图11、图12所示，能够收起来的吹出侧分隔构件20。具体来说，吹出侧分隔构件20为板门状，能够以旋转轴201为中央摆动。

吹出侧分隔构件20的旋转轴201接近于壳体11的侧壁地配置。吹出侧分隔构件20的旋转轴201通过电动致动器48来驱动。电动致动器45通过从空调控制装置50输出的控制信号来控制其工作。

吹出侧分隔构件20在图11的双点划线所示的分隔状态与图11的虚线所示的低阻力状态之间切换。吹出侧分隔构件20在分隔状态下，从壳体11的侧壁朝向壳体11的中心而突出，分隔朝向副驾驶座侧中央开口部23(一个开口部)的空气流。吹出侧分隔构件20在低阻力状态下，被收于沿着壳体11的侧壁的位置，与分隔状态相比，针对朝向副驾驶座侧旁侧开口部24的空气流的阻力更低。

在图11的工作例中，通过副驾驶座侧中央门23a将副驾驶座侧中央开口部23关闭，通过副驾驶座侧旁侧门24a将副驾驶座侧旁侧开口部24打开。并且，将与副驾驶座侧中央开口部23对应的吹出侧分隔构件20切换到低阻力状态。

由此，从送风风扇121朝向副驾驶座侧中央开口部23吹出的空气不被吹出侧分隔构件20阻挡而流向副驾驶座侧旁侧开口部24，通过副驾驶座侧旁侧开口部24而吹出到车室内。因此，与不收起吹出侧分隔构件20的情况相比，能够降低压力损失。

这样，在本实施方式中，吹出侧分隔构件20在分隔朝向副驾驶座侧中央开口部23(一个开口部)的空气流的分隔状态、和与分隔状态相比针对朝向副驾驶座侧旁侧开口部24(另一个开口部)的空气流的阻力更低的低阻力状态之间切换，空调控制装置50和电动致动器48在副驾驶座侧中央门23a将副驾驶座侧中央开口部23关闭的情况下，将吹出侧分隔构件20切换到低阻力状态。

由此，在副驾驶座侧中央门23a将副驾驶座侧中央开口部23关闭的情况下，能够降低从送风风扇121朝向副驾驶座侧中央开口部23吹出的空气流向副驾驶座侧旁侧开口部24时的压力损失。

(第7实施方式)

在上述第1实施方式中，吸入侧分隔构件40的一端经由能够伸缩的连结部42而与分隔壁17连结，但在本第7实施方式中，如图13所示，吸入侧分隔构件40的一端通过滑动构件49而相对于分隔壁17进行滑动。

在吸入侧分隔构件40的一端，形成有与摆动轴401同心的圆弧形状部402。滑动构件49通过例如弹性体那样的弹性材料而形成，并固定于分隔壁17。

滑动构件49紧贴于圆弧形状部402。吸入侧分隔构件40通过具有弹性的滑动构件49而相对于分隔壁17进行滑动，所以无论吸入侧分隔构件40的角度多少，都能够将壳体11内的空气通路分隔成第1空气通路18与第2空气通路19。

在本实施方式中，也能够起到与上述第1实施方式同样的作用效果。

(第8实施方式)

在本实施方式中，通过适当设定送风风扇121的旋转方向R1，降低从送风风扇121到吹出开口部的空气流的压力损失。

如图14、图15所示，在壳体11内，在蒸发器13的空气流下游侧，设置有分隔壁60、61、62、63、64。分隔壁60～64形成为将壳体11内的空气通路分隔成第1空气通路18、第2空气通路19与第3空气通路65的板状。

在壳体11内，在送风机12的空气吸入口123处，配置有吸入侧分隔构件66。吸入侧分隔构件66形成为在风扇径向上延伸而横穿空气吸入口123的板状。

当从送风风扇121的旋转轴方向(以下，称为风扇旋转轴方向)看去时，吸入侧分隔构件66的各端部位于送风风扇121的外边缘上。

吸入侧分隔构件66与分隔壁60～64同样地，将壳体11内的空气通路分隔成第1空气通路18、第2空气通路19与第3空气通路65。由此，第1空气通路18的空调风、第2空气通路19的空调风与第3空气通路65的空调风分别地被送风风扇121吸入。

在本例中，吸入侧分隔构件66是与分隔壁60～64独立地形成的构件，但吸入侧分隔构件66也可以与分隔壁60～64一体地形成。

如图16所示，在壳体11内，在送风风扇121的径向外侧，设置有吹出侧分隔构件67、68、69。吹出侧分隔构件67～69形成为将从送风风扇121吹出的空气流过的空间分隔成第1吹出空间25、第2吹出空间26与第3吹出空间70的板状。

送风风扇121从第1空气通路18吸入的空调风被吹出到第1吹出空间25中。送风风扇121从第2空气通路19吸入的空调风被吹出到第2吹出空间26中。送风风扇121从第3空气通路65吸入的空调风被吹出到第3吹出空间70中。

图16的双点划线Lb示意地示出从第1空气通路18吸入的空调风、从第2空气通路19吸入的空调风与从第3空气通路65吸入的空调风的边界。

在本例中，送风风扇121从吸入空气到吹出为止旋转的角度约为50°。一般来说，送风风扇121从吸入空气到吹出为止旋转的角度大致为90°以下。

在从送风风扇121的旋转轴方向(以下，称为风扇旋转轴方向)看去时的吸入侧分隔构件66与吹出侧分隔构件67～69所构成的角度大致等于将送风风扇121从吸入空气到吹出为止旋转的角度与前进角或者后退角相加而得到的角度。其理由与上述第1实施方式相同。

因此，送风风扇121从第1空气通路18吸入的空调风被吹出到第1吹出空间25，送风风扇121从第2空气通路19吸入的空调风被吹出到第2吹出空间26，送风风扇121从第3空气通路65吸入的空调风被吹出到第3吹出空间70。因此，能够抑制第1空气通路18的空调风、第2空气通路19的空调风与第3空气通路65的空调风混合。

在壳体11的空气流最下游部，形成有左侧吹出开口部71、右侧吹出开口部72和后侧吹出开口部73。左侧吹出开口部71与第1吹出空间25连通，右侧吹出开口部72与第2吹出空间26连通，后侧吹出开口部73与第3吹出空间70连通。

对左侧吹出开口部71连接左侧吹出管道74，对右侧吹出开口部72连接右侧吹出管道75，对后侧吹出开口部73连接后侧吹出管道76。

由此，第1吹出空间25的空调风通过左侧吹出开口部71和左侧吹出管道74而朝向左侧前座(例如副驾驶座)的乘客吹出。第2吹出空间26的空调风通过右侧吹出开口部72和右侧吹出管道75而朝向右侧前座(例如驾驶座)的乘客吹出。第3吹出空间70的空调风通过后侧吹出开口部73和后侧吹出管道76而朝向后座的乘客吹出。

左侧吹出开口部71、右侧吹出开口部72和后侧吹出开口部73通过吹出口模式切换门(未图示)来调整开口面积。

吹出口模式切换门经由未图示的联杆机构而与吹出口模式门驱动用的电动致动器(未图示)连结，联动地被开闭操作。吹出口模式门驱动用的电动致动器通过从空调控制装置50输出的控制信号来控制其工作。

当左侧吹出开口部71、右侧吹出开口部72和后侧吹出开口部73的开口面积通过吹出口模式切换门(未图示)来调整时，空调风的压力损失发生变化。

在各吹出管道74、75、76的吹出口处，形成有用于调整空调风的吹出方向并且对吹出口进行开闭的百叶窗(未图示)。当通过百叶窗对吹出口进行开闭时，空调风的压力损失发生变化。

图14所示的吸入侧假想线段Ls是从送风风扇121的旋转中心O1朝向第3吸入空间65a延伸的假想线段。第3吸入空间65a是第3空气通路65中的、在从风扇旋转轴方向看去时与送风风扇121重合的部分。

在图14、图16的例子中，吸入侧假想线段Ls是在从风扇旋转轴方向看去时将扇形状的第3吸入空间65a的中心角θs二等分的假想线段。中心角θs是将第3吸入空间65a的弧(假想线)的一个端点Ps1与送风风扇121的旋转中心O1连接的假想线段和将第3吸入空间65a的弧(假想线)的另一个端点Ps2与送风风扇121的旋转中心O1连接的假想线段所构成的角。

图16所示的吹出侧假想线段Ld是从送风风扇121的旋转中央O1朝向后侧吹出开口部73延伸的假想线段。

在图16的例子中，吹出侧假想线段Ld是在从风扇旋转轴方向看去时将后侧吹出开口部73二等分的假想线段。换言之，图16中的吹出侧假想线段Ld是在从风扇旋转轴方向看去时将后侧吹出开口部73的宽度方向(图16的例子中，车辆左右方向)上的中点Pd与送风风扇121的旋转中心O1连接的假想线段。

如图16所示，在从风扇旋转轴方向看去时，送风风扇121的旋转方向R1上的从吸入侧假想线段Ls到吹出侧假想线段Ld的角度θ1(以下，称为旋转方向角度)小于与送风风扇121的旋转方向R1相反的方向上的从吸入侧假想线段Ls到吹出侧假想线段Ld的角度θ2(以下，称为反旋转方向角度)。

图17是比较例，送风风扇121的旋转方向R1与本实施方式相反。其结果，与本实施方式相反，旋转方向角度θ1大于反旋转方向角度θ2。

在该比较例中，送风风扇121将从第3空气通路65吸入的空调风在后侧吹出开口部73的相反侧吹出，所以第3吹出空间70的流路长度变长。其结果，从送风风扇121到后侧吹出开口部73的空气流的压力损失变大。

与此相对地，在本实施方式中，如图16所示，送风风扇121将从第3空气通路65吸入的空调风在与后侧吹出开口部73接近的一侧吹出，所以与比较例相比，能够使第3吹出空间70的流路长度变短。其结果，能够降低从送风风扇121到后侧吹出开口部73的空气流的压力损失，所以能够提高送风效率。

吸入侧假想线段Ls和吹出侧假想线段Ld例如按如下方式定义。吸入侧假想线段Ls是在从送风风扇121的旋转轴方向看去时将角θs二等分的假想线段，该角θs是将第3空气通路65中的与送风风扇121的外边缘重合并且位于送风风扇121的圆周方向一端侧的端点Ps1与送风风扇121的旋转中心O1连接的假想线段、和将第3空气通路65中的与送风风扇121的外边缘重合并且位于送风风扇121的圆周方向另一端侧的端点Ps2与送风风扇121的旋转中心O1连接的假想线段所构成的角。

吹出侧假想线段Ld是从送风风扇121的旋转轴方向看去时的将后侧吹出开口部73的宽度方向上的中点Pd与送风风扇121的旋转中心O1连接的假想线段。

(第9实施方式)

在上述第8实施方式中，吸入侧分隔构件66固定于壳体11，但在本实施方式中，如图19所示，吸入侧分隔构件66能够以摆动轴661为中心摆动地被支撑于壳体11。

吸入侧分隔构件66的摆动轴661与送风风扇121同轴状地配置，通过电动致动器41来摆动驱动。吸入侧分隔构件40用的电动致动器41通过从空调控制装置50输出的控制信号来控制其工作。电动致动器41和空调控制装置50是使吸入侧分隔构件66移动的工作装置。

吸入侧分隔构件66的各端部经由连结部77、78、79而与分隔壁62、63、64连结。连结部77、78、79通过例如橡胶波纹管那样的能够伸缩的构件而形成。

连结部77～79与吸入侧分隔构件66和分隔壁62～64同样地，将壳体11内的空气通路分隔成第1空气通路18、第2空气通路19与第3空气通路65。由此，第1空气通路18的空调风、第2空气通路19的空调风与第3空气通路65的空调风分别地被送风风扇121吸入。

当电动致动器41对吸入侧分隔构件66的摆动轴661进行摆动驱动时，吸入侧分隔构件66的位置(摆动角度)在送风风扇121的圆周方向上变化。由此，在空气吸入口123处，第1空气通路18、第2空气通路19与第3空气通路65的边界的位置在送风风扇121的圆周方向上变化。

吸入侧分隔构件66经由能够伸缩的连结部77～79而与分隔壁62～64连结，所以无论吸入侧分隔构件66的摆动角度多少，都能够将壳体11内的空气通路分隔成第1空气通路18、第2空气通路19与第3空气通路65。

在本实施方式中，也与上述第8实施方式同样地，当通过吹出口模式切换门(未图示)来调整左侧吹出开口部71、右侧吹出开口部72和后侧吹出开口部73的开口面积、或者通过百叶窗(未图示)对各吹出管道74、75、76的吹出口进行开闭时，空调风的压力损失发生变化。吹出口模式切换门和百叶窗是使空调风的压力损失变化的压力损失变化装置。

空调控制装置50控制电动致动器41的工作，以使得壳体11和吹出管道74、75、76中的空气流的压力损失越大，则吸入侧分隔构件66越向送风风扇121的旋转方向R1移动。

据此，与上述第1实施方式同样地，在压力损失变大的情况下，从吸入侧分隔构件66到吹出侧分隔构件67～69的角度变大，所以即使送风风扇121从吸入空气到吹出为止旋转的角度变大，也能够抑制来自第1空气通路18的空气流、来自第2空气通路19的空气流与来自第3空气通路65的空气流混合。

在本实施方式中，吹出侧分隔构件67、68、69的位置固定，吸入侧分隔构件66的位置变化，但也可以与上述第2实施方式同样地，吸入侧分隔构件66的位置固定，吹出侧分隔构件67～69的位置变化。

即，也可以具备工作装置41、50，该工作装置41、50以壳体11和吹出管道74、75、76中的空气流的压力损失越大则吹出侧分隔构件67、68、69相对于吸入侧分隔构件66的相对位置越向送风风扇121的旋转方向R1移动的方式，使吸入侧分隔构件66和吹出侧分隔构件67、68、69中的至少一方的分隔构件移动。换言之，壳体11和吹出管道74、75、76中的空气流的压力损失越大，则工作装置41、50越使送风风扇121的旋转方向R1上的吸入侧分隔构件66的位置与吹出侧分隔构件67、68、69的位置的偏移增加。在这种情况下，与上述第1、第2实施方式同样地，能够抑制来自第1空气通路18的空气流、来自第2空气通路19的空气流与来自第3空气通路65的空气流混合。

(第10实施方式)

在上述实施方式中，通过分隔壁17，将壳体11内的空气通路分隔成驾驶座侧的第1空气通路18与副驾驶座侧的第2空气通路19，但在本实施方式中，如图19、20、21所示，通过第2分隔壁80，将驾驶座侧的第1空气通路18进一步地分隔成驾驶座侧外部空气通路18A与驾驶座侧内部空气通路18B，将副驾驶座侧的第2空气通路19进一步地分隔成副驾驶座侧外部空气通路19A与副驾驶座侧内部空气通路19B。

在图中，上下前后左右的各箭头表示室内空调单元10的车辆搭载状态下的上下前后左右的各方向。

室内空调单元10能够对仅送出外部空气的外部空气模式、仅送出内部空气的内部空气模式以及相区分地送出外部空气和内部空气的内外部空气双层模式进行切换。

在外部空气模式下，在驾驶座侧外部空气通路18A、驾驶座侧内部空气通路18B、副驾驶座侧外部空气通路19A和副驾驶座侧内部空气通路19B的全部空气通路中流入外部空气。在内部空气模式下，在驾驶座侧外部空气通路18A、驾驶座侧内部空气通路18B、副驾驶座侧外部空气通路19A和副驾驶座侧内部空气通路19B的全部空气通路中流入内部空气。然后，在内外部空气双层模式下，在驾驶座侧外部空气通路18A和副驾驶座侧外部空气通路19A中流入外部空气，在驾驶座侧内部空气通路18B和副驾驶座侧内部空气通路19B中流入内部空气。

在驾驶座侧外部空气通路18A、驾驶座侧内部空气通路18B、副驾驶座侧外部空气通路19A和副驾驶座侧内部空气通路19B中分别配置空气混合门15。

在壳体11内，在驾驶座侧外部空气通路18A和副驾驶座侧外部空气通路19A的空气流下游侧，配置有外部空气送风机12A。在壳体11内，在驾驶座侧内部空气通路18B和副驾驶座侧内部空气通路19B的空气流下游侧，配置有内部空气送风机12B。外部空气送风机12A和内部空气送风机12B的基本结构与上述实施方式中的送风机12相同。

外部空气送风机12A配置于驾驶座侧外部空气通路18A和副驾驶座侧外部空气通路19A的侧边(在图19中，上侧)。因此，外部空气送风机12A的送风风扇121A的旋转轴与驾驶座侧外部空气通路18A和副驾驶座侧外部空气通路19A正交。

内部空气送风机12B配置于驾驶座侧内部空气通路18B和副驾驶座侧内部空气通路19B的侧边(在图19中，下侧)。因此，外部空气送风机12A的送风风扇121A的旋转轴与驾驶座侧外部空气通路18A和副驾驶座侧外部空气通路19A正交。

在壳体11内，在外部空气送风机12A的送风风扇121A的径向外侧，设置有外部空气吹出侧分隔构件20A。外部空气吹出侧分隔构件20A形成为在外部空气送风机12A的送风风扇121A的径向上延伸的平板状，如图20所示，将从送风风扇121A吹出的空气流过的空间分隔成第1外部空气吹出空间25A与第2外部空气吹出空间26A。

在壳体11内，在内部空气送风机12B的送风风扇121B的径向外侧，设置有内部空气吹出侧分隔构件20B。内部空气吹出侧分隔构件20B形成为在内部空气送风机12B的送风风扇121B的径向上延伸的平板状，如在图20的括弧内示出符号的那样，将从送风风扇121B吹出的空气流过的空间分隔成第1内部空气吹出空间25B与第2内部空气吹出空间26B。

在壳体11的空气流最下游部，形成有驾驶座侧面部开口部21A、副驾驶座侧面部开口部22A、驾驶座侧脚部开口部21B和副驾驶座侧脚部开口部22B。

驾驶座侧面部开口部21A与第1外部空气吹出空间25A连通。副驾驶座侧面部开口部22A与第2外部空气吹出空间26A连通。

驾驶座侧脚部开口部21B与第1内部空气吹出空间25B连通。副驾驶座侧脚部开口部22B与第2内部空气吹出空间26B连通。

在驾驶座侧面部开口部21A的空气流下游侧，连接有驾驶座侧面部管道27A。在驾驶座侧面部管道27A中，形成有将通过室内空调单元10调整了温度的空调风朝向驾驶座的乘客的上半身和车辆前窗玻璃吹出的吹出口。

在副驾驶座侧面部开口部22A的空气流下游侧，连接有副驾驶座侧面部管道28A。在副驾驶座侧面部管道28A中，形成有将通过室内空调单元10调整了温度的空调风朝向副驾驶座的乘客的上半身和车辆前窗玻璃吹出的吹出口。

在驾驶座侧脚部开口部21B的空气流下游侧，连接有驾驶座侧脚部管道27B。在驾驶座侧脚部管道27B中，形成有将通过室内空调单元10调整了温度的空调风朝向驾驶座的乘客的脚下吹出的吹出口。

在副驾驶座侧脚部开口部22B的空气流下游侧，连接有副驾驶座侧脚部管道28B。在副驾驶座侧脚部管道28B中，形成有将通过室内空调单元10调整了温度的空调风朝向副驾驶座的乘客的脚下吹出的吹出口。

在驾驶座侧面部开口部21A的空气流上游侧，配置有驾驶座侧面部门。驾驶座侧面部门是对驾驶座侧中央开口部21进行开闭的开闭装置，调整驾驶座侧面部开口部21A的开口面积。

在副驾驶座侧面部开口部22A的空气流上游侧，配置有副驾驶座侧面部门。副驾驶座侧面部门是对副驾驶座侧面部开口部22A进行开闭的开闭装置，调整副驾驶座侧面部开口部22A的开口面积。

在驾驶座侧脚部开口部21B的空气流上游侧，配置有驾驶座侧脚部门。驾驶座侧脚部门是对驾驶座侧脚部开口部21B进行开闭的开闭装置，调整驾驶座侧脚部开口部21B的开口面积。

在副驾驶座侧脚部开口部22B的空气流上游侧，配置有副驾驶座侧脚部门。副驾驶座侧脚部门是对副驾驶座侧脚部开口部22B进行开闭的开闭装置，调整副驾驶座侧脚部开口部22B的开口面积。

驾驶座侧面部门、副驾驶座侧面部门、驾驶座侧脚部门和副驾驶座侧脚部门构成对吹出口模式进行切换的吹出口模式切换门(吹出口模式切换装置)。

当吹出口模式切换门对吹出口模式进行切换时，空调风的压力损失发生变化。吹出口模式切换门是使空调风的压力损失变化的压力损失变化装置。

驾驶座侧面部门、副驾驶座侧面部门、驾驶座侧脚部门和副驾驶座侧脚部门经由未图示的联杆机构而与吹出口模式门驱动用的电动致动器(未图示)连结，联动地被旋转操作。吹出口模式门驱动用的电动致动器通过从空调控制装置50输出的控制信号来控制其工作。

在壳体11内，在外部空气送风机12A的送风风扇121A的空气流上游侧，形成有外部空气送风机12A的空气吸入口123A。在空气吸入口123A处，配置有外部空气吸入侧分隔构件40A。

在壳体11内，在内部空气送风机12B的送风风扇121B的空气流上游侧，形成有内部空气送风机12B的空气吸入口123B。在空气吸入口123B处，配置有内部空气吸入侧分隔构件40B。

外部空气吸入侧分隔构件40A和内部空气吸入侧分隔构件40B的基本结构与上述第7实施方式中的吸入侧分隔构件40相同。

在外部空气吸入侧分隔构件40A的一端，形成有与摆动轴401A同心的圆弧形状部402A。圆弧形状部402A相对于分隔壁17进行滑动。

外部空气吸入侧分隔构件40A与分隔壁17同样地，将壳体11内的空气通路分隔成驾驶座侧外部空气通路18A与副驾驶座侧外部空气通路19A。由此，驾驶座侧外部空气通路18A的空调风与副驾驶座侧外部空气通路19A的空调风分别地被外部空气送风机12A的送风风扇121A吸入。

当电动致动器41A驱动外部空气吸入侧分隔构件40A的摆动轴401A时，外部空气吸入侧分隔构件40A的位置在送风风扇121A的圆周方向上变化。由此，在空气吸入口123A处，驾驶座侧外部空气通路18A的空气流与副驾驶座侧外部空气通路19A的空气流的边界的位置在送风风扇121A的圆周方向上变化。

外部空气吸入侧分隔构件40A的圆弧形状部402A相对于分隔壁17进行滑动，所以无论外部空气吸入侧分隔构件40A的角度多少，都能够将壳体11内的空气通路分隔成驾驶座侧外部空气通路18A与副驾驶座侧外部空气通路19A。

在内部空气吸入侧分隔构件40B的一端，形成有与摆动轴401B同心的圆弧形状部402B。圆弧形状部402B相对于分隔壁17进行滑动。

内部空气吸入侧分隔构件40B与分隔壁17同样地，将壳体11内的空气通路分隔成驾驶座侧内部空气通路18B与副驾驶座侧内部空气通路19B。由此，驾驶座侧内部空气通路18B的空调风与副驾驶座侧内部空气通路19B的空调风分别被内部空气送风机12B的送风风扇121B吸入。

当电动致动器41B驱动内部空气吸入侧分隔构件40B的摆动轴401B时，内部空气吸入侧分隔构件40B的位置在送风风扇121B的圆周方向上变化。由此，在空气吸入口123B处，驾驶座侧内部空气通路18B的空气流与副驾驶座侧内部空气通路19B的空气流的边界的位置在送风风扇121B的圆周方向上变化。

内部空气吸入侧分隔构件40B的圆弧形状部402B相对于分隔壁17进行滑动，所以无论内部空气吸入侧分隔构件40B的角度多少，都能够将壳体11内的空气通路分隔成驾驶座侧内部空气通路18B与副驾驶座侧内部空气通路19B。

在本实施方式中，外部空气送风机12A的送风风扇121A(第1送风风扇)从驾驶座侧外部空气通路18A和副驾驶座侧外部空气通路19A吸入空气并吹出，内部空气送风机12B的送风风扇121B(第2送风风扇)从驾驶座侧内部空气通路18B和副驾驶座侧内部空气通路19B吸入空气并吹出。

据此，能够实现将内部空气与外部空气分别地吹出到车室内的内外部空气双层单元。即，在脚下使内部空气循环，所以通过提高内部空气率，降低换气损失并提高供暖效率。另外，在室内上层吹出外部空气，所以能够防止车辆前窗玻璃的模糊。

而且，与上述实施方式同样地，能够抑制被吹出到驾驶座侧的空气流与被吹出到副驾驶座侧的空气流混合。

在本实施方式中，外部空气送风机12A的送风风扇121A配置于驾驶座侧外部空气通路18A和副驾驶座侧外部空气通路19A的侧边。

据此，流过驾驶座侧外部空气通路18A和副驾驶座侧外部空气通路19A的空气在送风风扇121A的吸入口处大致直角地弯曲之后，向送风风扇121A的径向外侧吹出。

因此，如图19的粗实线箭头所示，得到朝向驾驶座侧外部空气通路18A和副驾驶座侧外部空气通路19A的上游方向(图19的左方)而大致180°弯曲(U形转弯)的空气流以及朝向驾驶座侧外部空气通路18A和副驾驶座侧外部空气通路19A的下游方向(图19的右方)而曲柄状地折曲的空气流。

U形转弯的空气流与曲柄状地折曲的空气流相比，流速下降，所以滞留在送风风扇121A的内部的时间变长，进而，从吸入空气到吹出为止的送风风扇121A的旋转角度变大。

因此，如图22所示，如果上游侧相对角度θu大于下游侧相对角度θd，则能够良好地抑制来自驾驶座侧外部空气通路18A的空气与来自副驾驶座侧外部空气通路19A的空气流混合。

上游侧相对角度θu是从吸入侧分隔构件40A中的位于驾驶座侧外部空气通路18A和副驾驶座侧外部空气通路19A中的上游侧(图22的左侧)的部位到吹出侧分隔构件20A的风扇旋转方向R1上的角度。即，上游侧相对角度θu是从沿着吸入侧分隔构件40A从送风风扇121A的旋转轴方向空气流上游侧延伸的直线到吹出侧分隔构件20A的上游端的风扇旋转方向R1上的角度。

下游侧相对角度θd是从吸入侧分隔构件40A中的位于驾驶座侧外部空气通路18A和副驾驶座侧外部空气通路19A中的下游侧(图22的右侧)的部位到吹出侧分隔构件20A的风扇旋转方向R1上的角度。即，下游侧相对角度θd是从沿着吸入侧分隔构件40A从送风风扇121A的旋转轴方向空气流下游侧延伸的直线到吹出侧分隔构件20A的下游端的风扇旋转方向R1上的角度。

在内部空气送风机12B侧也同样地，内部空气送风机12B的送风风扇121B配置于驾驶座侧内部空气通路18B和副驾驶座侧内部空气通路19B的侧边，所以如图19的粗实线箭头所示，得到朝向驾驶座侧内部空气通路18B和副驾驶座侧内部空气通路19B的上游方向(图19的左方)而大致180°弯曲的U形转弯的空气流、以及朝向驾驶座侧内部空气通路18B和副驾驶座侧内部空气通路19B的下游方向(图19的右方)而曲柄状地折曲的空气流。

因此，如果上游侧相对角度θu大于下游侧相对角度θd，则能够良好地抑制来自驾驶座侧内部空气通路18B的空气流与来自副驾驶座侧内部空气通路19B的空气流混合。

上游侧相对角度θu是从吸入侧分隔构件40B中的位于驾驶座侧内部空气通路18B和副驾驶座侧内部空气通路19B的上游侧(图22的左侧)的部位到吹出侧分隔构件20B的风扇旋转方向R1上的角度。

下游侧相对角度θd是从吸入侧分隔构件40B中的位于驾驶座侧内部空气通路18B和副驾驶座侧内部空气通路19B的下游侧(图22的右侧)的部位到吹出侧分隔构件20B的风扇旋转方向R1上的角度。

另外，在U形转弯的空气流与曲柄状地折曲的空气流之间产生流速差，所以碰撞到各吹出侧分隔构件20A(20B)的流速也产生差异。因此，能够降低从送风风扇121A(121B)吹出的空气碰撞到各吹出侧分隔构件20而产生的叶片通过频率声音(BPF声音)。

作为本实施方式的变形例，也可以对外部空气送风机12A的送风风扇121A与内部空气送风机12B的送风风扇121B以电方式或者机械方式相互同步地进行旋转驱动。在采用该变形例的情况下，如图23、图24所示，如果外部空气送风机12A中的外部空气吸入侧分隔构件40A(第1吸入侧分隔构件)与外部空气吹出侧分隔构件20A(第1吹出侧分隔构件)的相对角度θA和内部空气送风机12B中的内部空气吸入侧分隔构件40B(第2吸入侧分隔构件)与内部空气吹出侧分隔构件20B(第2吹出侧分隔构件)的相对角度θB相互不同，则能够分别在外部空气送风机12A侧和内部空气送风机12B侧，良好地抑制从送风风扇121A、121B吹出的多个空气流的混合。

以下，说明其理由。在本实施方式中，外部空气送风机12A的送风风扇121A吸入空气并吹出的外部空气通路18A、19A、25A、26A、27A、28A(第1空气通路)的压力损失与内部空气送风机12B的送风风扇121B吸入空气并吹出的内部空气通路18B、19B、25B、26B、27B、28B(第2空气通路)的压力损失相互不同。

因此，流入到外部空气送风机12A的送风风扇121A的空气的流速与流入到内部空气送风机12B的送风风扇121B的空气的流速相互不同，所以空气滞留在外部空气送风机12A的送风风扇121A的内部的时间与空气滞留在内部空气送风机12B的送风风扇121B的内部的时间相互不同。

其结果，从吸入空气到吹出为止的外部空气送风机12A的送风风扇121A的旋转角度与从吸入空气到吹出为止的内部空气送风机12B的送风风扇121B的旋转角度相互不同。

因此，在对外部空气送风机12A的送风风扇121A与内部空气送风机12B的送风风扇121B相互同步地进行旋转驱动的情况下，如果外部空气吸入侧分隔构件40A与外部空气吹出侧分隔构件20A的相对角度θA和内部空气吸入侧分隔构件40B与内部空气吹出侧分隔构件20B的相对角度θB相互不同，则能够分别在外部空气送风机12A侧和内部空气送风机12B侧，良好地抑制从送风风扇121A、121B吹出的多个空气流的混合。

具体来说，压力损失大而流速小的一侧的送风机中的吸入侧分隔构件与内部空气吹出侧分隔构件的相对角度大于压力损失小而流速大的一侧的送风机中的吸入侧分隔构件与内部空气吹出侧分隔构件的相对角度即可。例如，如图23、24所示，在内部空气通路18B、19B、25B、26B、27B、28B的压力损失大于外部空气通路18A、19A、25A、26A、27A、28A中的压力损失时，流入到内部空气送风机12B的送风风扇121B的空气的流速小于流入到外部空气送风机12A的送风风扇121A的空气的流速。在这种情况下，内部空气吸入侧分隔构件40B与内部空气吹出侧分隔构件20B的相对角度θB大于外部空气吸入侧分隔构件40A与外部空气吹出侧分隔构件20A的相对角度θA。

在示出本实施方式的各图中，上下前后左右的各方向是一个例子，能够适当变更上下前后左右的各方向。例如也可以将驾驶座侧空气通路18A、18B与副驾驶座侧空气通路19A、19B前后反过来地配置。

在上述例子中，驾驶座侧空气通路18A、18B与副驾驶座侧空气通路19A、19B在车辆前后方向上排列，但驾驶座侧空气通路18A、18B与副驾驶座侧空气通路19A、19B也可以在车辆左右方向、车辆上下方向上排列。

另外，在上述例子中，外部空气通路18A、19A与内部空气通路18B、19B在车辆上下方向上排列，但外部空气通路18A、19A与内部空气通路18B、19B也可以在车辆前后方向、车辆左右方向上排列。

另外，在上述例子中，各通路18A、18B、19A、19B在水平方向上延伸，但各通路18A、18B、19A、19B也可以在车辆上下方向上延伸。

另外，在上述例子中，外部空气送风机12A的电动马达122A和内部空气送风机12B的电动马达122B配置于壳体11的外侧，但电动马达122A、122B也可以在壳体11的内侧配置于吸入侧分隔构件40A、40B用的电动致动器41A、41B的附近。

另外，在上述例子中，外部空气送风机12A的电动马达122A和内部空气送风机12B的电动马达122B是相互独立的不同的马达，但外部空气送风机12A的电动马达122A和内部空气送风机12B的电动马达122B也可以通过共同的单一的马达来构成。

(第11实施方式)

在上述第10实施方式中，在驾驶座侧外部空气通路18A和副驾驶座侧外部空气通路19A的空气流下游侧配置有外部空气送风机12A，在驾驶座侧内部空气通路18B和副驾驶座侧内部空气通路19B的空气流下游侧配置有内部空气送风机12B，但在本实施方式中，如图25、图26、图27所示，在驾驶座侧外部空气通路18A和驾驶座侧内部空气通路18B的空气流下游侧配置有驾驶座侧送风机12C，在副驾驶座侧外部空气通路19A和副驾驶座侧内部空气通路19B的空气流下游侧配置有副驾驶座侧送风机12D。

驾驶座侧送风机12C和副驾驶座侧送风机12D的基本结构与上述第10实施方式中的外部空气送风机12A和内部空气送风机12B相同。

驾驶座侧送风机12C配置于驾驶座侧外部空气通路18A和驾驶座侧内部空气通路18B的侧边(在图25中，上侧)。因此，驾驶座侧送风机12C的送风风扇121C(第3送风风扇)的旋转轴与驾驶座侧外部空气通路18A和驾驶座侧内部空气通路18B正交。

副驾驶座侧送风机12D配置于副驾驶座侧外部空气通路19A和副驾驶座侧内部空气通路19B的侧边(在图25中，下侧)。因此，副驾驶座侧送风机12D的送风风扇121D(第4送风风扇)的旋转轴与副驾驶座侧外部空气通路19A和副驾驶座侧内部空气通路19B正交。

在壳体11内，在驾驶座侧送风机12C的送风风扇121C的径向外侧，设置有驾驶座吹出侧分隔构件20C。驾驶座吹出侧分隔构件20C形成为在驾驶座侧送风机12C的送风风扇121C的径向上延伸的平板状，如图26所示，将从送风风扇121C吹出的空气流过的空间分隔成第1驾驶座侧吹出空间25C与第2驾驶座侧吹出空间26C。

在壳体11内，在副驾驶座侧送风机12D的送风风扇121D的径向外侧，设置有副驾驶座吹出侧分隔构件20D。副驾驶座吹出侧分隔构件20D形成为在副驾驶座侧送风机12D的送风风扇121D的径向上延伸的平板状，如在图26的括弧内示出符号的那样，将从送风风扇121D吹出的空气流过的空间分隔成第1副驾驶座侧吹出空间25D与第2副驾驶座侧吹出空间26D。

第1驾驶座侧吹出空间25C与驾驶座侧面部开口部22C连通。第2驾驶座侧吹出空间26C与驾驶座侧脚部开口部21C连通。第1副驾驶座侧吹出空间25D与副驾驶座侧面部开口部22D连通。第2副驾驶座侧吹出空间26D与副驾驶座侧脚部开口部21D连通。

在壳体11内，在驾驶座侧送风机12C的送风风扇121C的空气流上游侧，形成有驾驶座侧送风机12C的空气吸入口123C。在空气吸入口123C处，配置有驾驶座吸入侧分隔构件40C。

在壳体11内，在副驾驶座侧送风机12D的送风风扇121D的空气流上游侧，形成有副驾驶座侧送风机12D的空气吸入口123D。在空气吸入口123D处，配置有副驾驶座吸入侧分隔构件40D。

驾驶座吸入侧分隔构件40C和副驾驶座吸入侧分隔构件40D固定于壳体11。在本例中，驾驶座吸入侧分隔构件40C和副驾驶座吸入侧分隔构件40D与第2分隔壁80一体成形。

驾驶座吸入侧分隔构件40C与第2分隔壁80同样地，将壳体11内的空气通路分隔成驾驶座侧外部空气通路18A与驾驶座侧内部空气通路18B。由此，驾驶座侧外部空气通路18A的空调风与驾驶座侧内部空气通路18B的空调风分别地被驾驶座侧送风机12C的送风风扇121C吸入。

在图26的例子中，在驾驶座侧外部空气通路18A和驾驶座侧内部空气通路18B的下游端(在图26中，右端)，在驾驶座吸入侧分隔构件40C与壳体11的壁面之间存在间隙，但即使存在该间隙，也仅略微发生驾驶座侧外部空气通路18A的空调风与驾驶座侧内部空气通路18B的空调风的混合，所以在实际应用中几乎不产生影响。

副驾驶座吸入侧分隔构件40D与第2分隔壁80同样地，将壳体11内的空气通路分隔成副驾驶座侧外部空气通路19A与副驾驶座侧内部空气通路19B。由此，副驾驶座侧外部空气通路19A的空调风与副驾驶座侧内部空气通路19B的空调风分别地被副驾驶座侧送风机12D的送风风扇121D吸入。

图26所示的第1角度θα是驾驶座吸入侧分隔构件40C和驾驶座吹出侧分隔构件20C中的、以使得外部空气流到送风风扇121C的旋转方向R1的后侧而内部空气流到旋转方向R1的前侧的方式分隔空气流的部位彼此的相对角度。更具体来说，驾驶座吸入侧分隔构件40C具有以使旋转方向R1为从外部空气流朝向内部空气流的方向的方式分隔外部空气流与内部空气流的第1部位。驾驶座吹出侧分隔构件20C具有以使旋转方向R1为从外部空气流朝向内部空气流的方向的方式分隔外部空气流与内部空气流的第1部位。第1角度θα是驾驶座吸入侧分隔构件40C和驾驶座吹出侧分隔构件20C的第1部位彼此的旋转方向R1上的相对角度。

图26所示的第2角度θβ是驾驶座吸入侧分隔构件40C和驾驶座吹出侧分隔构件20C中的、以使得内部空气流到送风风扇121C的旋转方向R1的后侧而外部空气流到旋转方向R1的前侧的方式分隔空气流的部位彼此的相对角度。更具体来说，驾驶座吸入侧分隔构件40C具有以使旋转方向R1为从内部空气流朝向外部空气流的方向的方式分隔内部空气流与外部空气流的第2部位。驾驶座吹出侧分隔构件20C具有以使旋转方向R1为从内部空气流朝向外部空气流的方向的方式分隔内部空气流与外部空气流的第2部位。第2角度θβ是驾驶座吸入侧分隔构件40C和驾驶座吹出侧分隔构件20C的第2部位彼此的旋转方向R1上的相对角度。

第1角度θα小于第2角度θβ。由此，与第1角度θα和第2角度θβ相同的情况相比，第1驾驶座侧吹出空间25C在风扇旋转方向R1上缩小，第2驾驶座侧吹出空间26C在风扇旋转方向R1上扩大。

由于第1驾驶座侧吹出空间25C在风扇旋转方向R1上缩小，所以能够抑制来自送风风扇121C的内部空气被吹出到第1驾驶座侧吹出空间25C。因此，能够抑制在从第1驾驶座侧吹出空间25C通过驾驶座侧面部开口部21A和驾驶座侧面部管道27A而被吹出到车辆前窗玻璃的外部空气中混入内部空气，所以能够抑制车辆前窗玻璃变模糊。

另一方面，由于第2驾驶座侧吹出空间26C在风扇旋转方向R1上扩大，所以外部空气有可能混入到第2驾驶座侧吹出空间26C中。然而，即使外部空气混入到第2驾驶座侧吹出空间26C中，供暖效率也仅少许降低，在实际应用中几乎不产生影响。

在副驾驶座侧送风机12D侧也同样地，关于作为副驾驶座吸入侧分隔构件40D与副驾驶座吹出侧分隔构件20D的相对角度的第1角度θα和第2角度θβ，第1角度θα小于第2角度θβ。

因此，第1副驾驶座侧吹出空间25D在风扇旋转方向R1上缩小，第2副驾驶座侧吹出空间26D在风扇旋转方向R1上扩大，所以能够抑制来自送风风扇121D的内部空气被吹出到第1副驾驶座侧吹出空间25D。

因此，即使驾驶座吸入侧分隔构件40C和副驾驶座吸入侧分隔构件40D固定于壳体11，也能够实现将内部空气与外部空气分别地吹出到车室内的内外部空气双层模式。

驾驶座吸入侧分隔构件40C和副驾驶座吸入侧分隔构件40D固定于壳体11，所以与对驾驶座吸入侧分隔构件40C和副驾驶座吸入侧分隔构件40D进行摆动驱动的结构相比，能够简化构造。

在本实施方式中，通过吸入侧分隔构件和吹出侧分隔构件来分隔内部空气流与外部空气流，所以与通过吸入侧分隔构件和吹出侧分隔构件来分隔驾驶座侧的空气流与副驾驶座侧的空气流的情况相比，即使吸入侧分隔构件和吹出侧分隔构件固定于壳体11，也容易抑制多个空气流的混合。以下，说明其理由。

在将内部空气与外部空气混合而吹出到车室内的通常的内外部空气混合模式下，优选对吹面模式、双层模式、吹脚模式、吹脚除霜模式、除霜模式这5个吹出口模式进行切换。

吹面模式是朝向乘客的上半身吹出空调风的吹出口模式。双层模式是朝向乘客的上半身和脚下吹出空调风的吹出口模式。吹脚模式是朝向乘客的脚下吹出空调风的吹出口模式。吹脚除霜模式是朝向乘客的脚下和车辆前窗玻璃吹出空调风的吹出口模式。除霜模式是朝向车辆前窗玻璃吹出空调风的吹出口模式。

与此相对地，在内外部空气双层模式下，对吹脚模式和吹脚除霜模式这2个吹出口模式进行切换则足够。

因此，在内外部空气双层模式下，与内外部空气混合模式相比，由于对吹出口模式进行切换引起的压力损失的变动较小。

另外，在内外部空气混合模式下，在从最大供冷位置到最大供暖位置的宽范围内调整空气混合门15的位置，相对于此，在内外部空气双层模式下，使空气混合门15的位置成为最大供暖位置即可。

因此，在内外部空气双层模式下，与内外部空气混合模式相比，由于空气混合门15的位置调整引起的压力损失的变动较小。

根据以上所述，在本实施方式中，即使将吸入侧分隔构件和吹出侧分隔构件固定于壳体11，也容易抑制多个空气流的混合。

在本实施方式中，将吸入侧分隔构件40C(40D)和吹出侧分隔构件20C(20D)固定于壳体11。并且，吸入侧分隔构件40C(40D)和吹出侧分隔构件20C(20D)的第1部位彼此的相对角度θα小于吸入侧分隔构件40C(40D)和吹出侧分隔构件20C(20D)的第2部位彼此的相对角度θβ。

据此，与对吸入侧分隔构件40C(40D)和吹出侧分隔构件20C(20D)进行摆动驱动的结构相比，能够简化构造，并且能够良好地抑制从送风风扇121C(121D)吹出的多个空气流的混合。

在本实施方式中，通过分隔壁17来可靠地分隔驾驶座侧的空气流与副驾驶座侧的空气流，并且通过驾驶座侧送风机12C和副驾驶座侧送风机12D分别进行送风，所以能够可靠地防止驾驶座侧的空气流与副驾驶座侧的空气流的混合。

作为本实施方式的变形例，也可以构成为废除分隔壁17而仅配置1个送风机。在该结构中，不将空气通路分隔成驾驶座侧与副驾驶座侧，1个送风机吸入通过第2分隔壁80分隔的内部空气和外部空气并吹出。在该结构中，也能够起到上述本实施方式的作用效果。

(第12实施方式)

在上述第11实施方式中，在壳体11内配置有2个送风机12C、12D，但在本实施方式中，如图28、图29所示，在壳体11内配置有1个送风机12E。

送风机12E配置于驾驶座侧外部空气通路18A、驾驶座侧内部空气通路18B、副驾驶座侧外部空气通路19A和副驾驶座侧内部空气通路19B的空气流下游侧。

送风机12E配置于驾驶座侧外部空气通路18A、驾驶座侧内部空气通路18B、副驾驶座侧外部空气通路19A和副驾驶座侧内部空气通路19B的正面侧(在图28、图29中，右侧)。因此，送风机12E的送风风扇121E(旋转送风风扇)的旋转轴与驾驶座侧外部空气通路18A、驾驶座侧内部空气通路18B、副驾驶座侧外部空气通路19A和副驾驶座侧内部空气通路19B平行。送风机12E的基本结构与上述第11实施方式中的送风机12相同。

在壳体11内，在送风风扇121E的径向外侧，设置有吹出侧分隔构件20E。吹出侧分隔构件20E形成为在送风机12E的送风风扇121E的径向上延伸的平板状，如图30所示，将从送风风扇121E吹出的空气流过的空间分隔成第1驾驶座侧吹出空间25C、第2驾驶座侧吹出空间26C、第1副驾驶座侧吹出空间25D与第2副驾驶座侧吹出空间26D。

在壳体11内，在送风机12E的送风风扇121E的空气流上游侧，形成有送风机12E的空气吸入口123E。在空气吸入口123E处，配置有吸入侧分隔构件40E。

吸入侧分隔构件40E具有能够以摆动轴401E为中心摆动地被支撑于壳体11的摆动部403E以及固定于壳体11的固定部404E。

摆动部403E和固定部404E形成为从送风风扇121E的旋转轴在送风风扇121E的径向上延伸而横穿空气吸入口123E的平板状。摆动轴401E相对于固定部404E进行滑动。

摆动轴401E与送风风扇121E同轴状地配置，通过电动致动器41E来驱动。吸入侧分隔构件40E用的电动致动器41E通过从空调控制装置50输出的控制信号来控制其工作。

在吸入侧分隔构件40E的摆动部403E的一端，形成有与摆动轴401E同心的扇形状部402E。扇形状部402E相对于分隔壁17进行滑动。

吸入侧分隔构件40E的摆动部403E与分隔壁17同样地，分隔驾驶座侧外部空气通路18A与副驾驶座侧外部空气通路19A，并且分隔驾驶座侧内部空气通路18B与副驾驶座侧内部空气通路19B。

吸入侧分隔构件40E的固定部404E与第2分隔壁80同样地，分隔驾驶座侧外部空气通路18A与驾驶座侧内部空气通路18B，并且分隔副驾驶座侧外部空气通路19A与副驾驶座侧内部空气通路19B。由此，驾驶座侧外部空气通路18A的空调风、驾驶座侧内部空气通路18B的空调风、副驾驶座侧外部空气通路19A的空调风与副驾驶座侧内部空气通路19B的空调风分别地被送风机12E的送风风扇121E吸入。

当电动致动器41E驱动吸入侧分隔构件40E的摆动轴401E时，吸入侧分隔构件40E的摆动部403E位置在送风风扇121E的圆周方向上变化。由此，在空气吸入口123E处，驾驶座侧外部空气通路18A的空气流与副驾驶座侧外部空气通路19A的空气流的边界的位置和驾驶座侧内部空气通路18B的空气流与副驾驶座侧内部空气通路19B的空气流的边界的位置在送风风扇121E的圆周方向上变化。

吸入侧分隔构件40E的扇形状部402E相对于分隔壁17进行滑动，所以无论吸入侧分隔构件40E的摆动部403E的角度多少，都能够分隔驾驶座侧外部空气通路18A与副驾驶座侧外部空气通路19A，并且能够分隔驾驶座侧内部空气通路18B与副驾驶座侧内部空气通路19B。

在本实施方式中，送风风扇121E配置于驾驶座侧外部空气通路18A、副驾驶座侧外部空气通路19A、驾驶座侧内部空气通路18B和副驾驶座侧内部空气通路19B的正面侧，从驾驶座侧外部空气通路18A、副驾驶座侧外部空气通路19A、驾驶座侧内部空气通路18B和副驾驶座侧内部空气通路19B吸入空气并吹出。

据此，空气从驾驶座侧外部空气通路18A、副驾驶座侧外部空气通路19A、驾驶座侧内部空气通路18B和副驾驶座侧内部空气通路19B笔直地流入到送风风扇121E，所以与空气弯曲地流入到送风风扇的情况相比，能够降低压力损失。

另外，能够通过1个送风机12E将来自4个空气通路的空气分别吸入并吹出，所以与使用2个送风机的情况相比，能够简化结构。

(第13实施方式)

在上述第12实施方式中，驾驶座侧外部空气通路18A的空调风、驾驶座侧内部空气通路18B的空调风、副驾驶座侧外部空气通路19A的空调风与副驾驶座侧内部空气通路19B的空调风分别地被1个送风机12E的送风风扇121E吸入，但在本实施方式中，如图31、图32所示，驾驶座侧外部空气通路18A的空调风与副驾驶座侧外部空气通路19A的空调风分别地被外部空气送风机12F的送风风扇121F吸入，驾驶座侧内部空气通路18B的空调风与副驾驶座侧内部空气通路19B的空调风分别地被内部空气送风机12G的送风风扇121G吸入。

外部空气送风机12F配置于驾驶座侧外部空气通路18A和副驾驶座侧外部空气通路19A的正面侧(在图31、图32中，右侧)。因此，外部空气送风机12F的送风风扇121F的旋转轴与驾驶座侧外部空气通路18A和副驾驶座侧外部空气通路19A平行。

内部空气送风机12G配置于驾驶座侧内部空气通路18B和副驾驶座侧内部空气通路19B的正面侧(在图31、图32中，右侧)。因此，内部空气送风机12G的送风风扇121G的旋转轴与驾驶座侧内部空气通路18B和副驾驶座侧内部空气通路19B平行。

外部空气送风机12F和内部空气送风机12G的基本结构与上述第12实施方式中的送风机12E相同。

在壳体11内，在外部空气送风机12F的送风风扇121F的径向外侧，设置有外部空气吹出侧分隔构件(未图示)。外部空气吹出侧分隔构件形成为在外部空气送风机12F的送风风扇121F的径向上延伸的平板状，将从送风风扇121F吹出的空气流过的空间分隔成第1驾驶座侧吹出空间与第1副驾驶座侧吹出空间。

在壳体11内，在内部空气送风机12G的送风风扇121G的径向外侧，设置有内部空气吹出侧分隔构件(未图示)。内部空气吹出侧分隔构件形成为在内部空气送风机12G的送风风扇121G的径向上延伸的平板状，将从送风风扇121G吹出的空气流过的空间分隔成第2驾驶座侧吹出空间与第2副驾驶座侧吹出空间。

在壳体11内，在外部空气送风机12F的送风风扇121F的空气流上游侧，形成有外部空气送风机12F的空气吸入口123F。在空气吸入口123F处，配置有外部空气吸入侧分隔构件40F。

外部空气吸入侧分隔构件40F形成为从送风风扇121F的旋转轴在送风风扇121F的径向上延伸而横穿空气吸入口123F的平板状，能够以摆动轴401F为中心摆动地被支撑于壳体11。

外部空气吸入侧分隔构件40F的摆动轴401F与送风风扇121F同轴状地配置，通过电动致动器41F来驱动。外部空气吸入侧分隔构件40F用的电动致动器41F通过从空调控制装置50输出的控制信号来控制其工作。

在外部空气吸入侧分隔构件40F的一端，形成有与摆动轴401F同心的扇形状部402F。扇形状部402F相对于分隔壁17进行滑动。

外部空气吸入侧分隔构件40F与分隔壁17同样地，将壳体11内的空气通路分隔成驾驶座侧外部空气通路18A与副驾驶座侧外部空气通路19A。由此，驾驶座侧外部空气通路18A的空调风与副驾驶座侧外部空气通路19A的空调风分别地被外部空气送风机12F的送风风扇121F吸入。

当电动致动器41F驱动外部空气吸入侧分隔构件40F的摆动轴401F时，外部空气吸入侧分隔构件40F的位置在送风风扇121F的圆周方向上变化。由此，在空气吸入口123F处，驾驶座侧外部空气通路18A的空气流与副驾驶座侧外部空气通路19A的空气流的边界的位置在送风风扇121F的圆周方向上变化。

外部空气吸入侧分隔构件40F的扇形状部402F相对于分隔壁17进行滑动，所以无论外部空气吸入侧分隔构件40F的角度多少，都能够将壳体11内的空气通路分隔成驾驶座侧外部空气通路18A与副驾驶座侧外部空气通路19A。

在壳体11内，在内部空气送风机12G的送风风扇121G的空气流上游侧，形成有内部空气送风机12G的空气吸入口123G。在空气吸入口123G处，配置有内部空气吸入侧分隔构件40G。

内部空气吸入侧分隔构件40G形成为从送风风扇121G的旋转轴在送风风扇121G的径向上延伸而横穿空气吸入口123G的平板状，能够以摆动轴401G为中心摆动地被支撑于壳体11。

内部空气吸入侧分隔构件40G的摆动轴401G与送风风扇121G同轴状地配置，通过电动致动器41G来驱动。内部空气吸入侧分隔构件40G用的电动致动器41G通过从空调控制装置50输出的控制信号来控制其工作。

在内部空气吸入侧分隔构件40G的一端，形成有与摆动轴401G同心的扇形状部402G。扇形状部402G相对于分隔壁17进行滑动。

内部空气吸入侧分隔构件40G与分隔壁17同样地，将壳体11内的空气通路分隔成驾驶座侧内部空气通路18B与副驾驶座侧内部空气通路19B。由此，驾驶座侧内部空气通路18B的空调风与副驾驶座侧内部空气通路19B的空调风分别地被外部空气送风机12F的送风风扇121F吸入。

当电动致动器41G驱动内部空气吸入侧分隔构件40G的摆动轴401G时，内部空气吸入侧分隔构件40G的位置在送风风扇121G的圆周方向上变化。由此，在空气吸入口123G处，驾驶座侧内部空气通路18B的空气流与副驾驶座侧内部空气通路19B的空气流的边界的位置在送风风扇121G的圆周方向上变化。

内部空气吸入侧分隔构件40G的扇形状部402G相对于分隔壁17进行滑动，所以无论内部空气吸入侧分隔构件40G的角度多少，都能够将壳体11内的空气通路分隔成驾驶座侧内部空气通路18B与副驾驶座侧内部空气通路19B。

在本实施方式中，外部空气送风机12F的送风风扇121F(第1送风风扇)配置于驾驶座侧外部空气通路18A和副驾驶座侧外部空气通路19A的正面侧。内部空气送风机12G的送风风扇121G(第2送风风扇)配置于驾驶座侧内部空气通路18B和副驾驶座侧内部空气通路19B的正面侧。

据此，空气从驾驶座侧外部空气通路18A和副驾驶座侧外部空气通路19A笔直地流入到外部空气送风机12F的送风风扇121F，空气从驾驶座侧内部空气通路18B和副驾驶座侧内部空气通路19B笔直地流入到内部空气送风机12G的送风风扇121G，所以与空气弯曲地流入到送风风扇的情况相比，能够降低压力损失。

另外，2个送风机12F、12G分别将来自2个空气通路的空气分别地吸入并吹出，所以与通过1个送风机将来自4个空气通路的空气分别地吸入并吹出的情况相比，能够使送风机的送风风扇小径化。

(第14实施方式)

在上述第1实施方式中，分隔第1吹出空间25与第2吹出空间26的吹出侧分隔构件20在风扇旋转方向R1上以等角度间隔配置，但在本实施方式中，为了降低叶片通过频率声音，吹出侧分隔构件20在风扇旋转方向R1上，以不等角度间隔配置。

在本实施方式中，如图33所示，送风机12配置于第1空气通路18和第2空气通路19的正面侧(在图33中，右侧)。因此，送风机12的送风风扇121的旋转轴与第1空气通路18和第2空气通路19平行。

在图34的例子中，设置2块吹出侧分隔构件20，所以吹出侧分隔构件20彼此的角度间隔θp1、θp2为180deg以外。例如，在设置3块吹出侧分隔构件20的情况下，吹出侧分隔构件20彼此的角度间隔为120deg以外即可。

由此，能够使从送风风扇121吹出的空气碰撞到各吹出侧分隔构件20而产生的叶片通过频率声音彼此的相位错开，所以能够降低叶片通过频率声音。

能够适当组合上述实施方式。能够将上述实施方式例如按如下方式进行各种变形。

在上述实施方式中，在壳体11处形成有驾驶座侧中央开口部21、驾驶座侧旁侧开口部22、副驾驶座侧中央开口部23和副驾驶座侧旁侧开口部24，但不限定于此，在壳体11处形成有多个开口部即可。例如，也可以形成用于朝向乘客的脚下吹出空调风的脚部开口部、用于朝向车辆前窗玻璃吹出空调风的除霜开口部等。

在上述实施方式中，根据吹出口模式而使吸入侧分隔构件40与吹出侧分隔构件20所构成的角度θ变化，但不限定于此，根据空调装置中的空气通路整体的压力损失而使角度θ变化即可。

例如，也可以根据各吹出管道27、28、29、30的吹出口的开度(通过百叶窗来调整的开度)而使角度θ变化。

但是，在由于送风风扇121的送风量(换言之，电动马达122的转速)变化而压力损失变化的情况下，送风风扇121从吸入空气到吹出为止旋转的角度不变化，所以不需要使角度θ变化。

在上述第6实施方式中，通过吹出侧分隔构件20移动(摆动)而在分隔状态与低阻力状态之间进行切换，但不限定于此，例如，也可以通过吹出侧分隔构件20的形状变形而在分隔状态与低阻力状态之间进行切换。

上述各实施方式只不过示出了应用本公开的空调装置的结构例，能够将本公开广泛应用于在机箱内形成有多个空气通路的各种空调装置。例如，不限定于车辆用空调装置，能够将本公开应用于固定型的空调装置。

在上述第8、第9实施方式中，吸入侧分隔构件66形成为平板状，但吸入侧分隔构件66也可以形成为曲板状。

在上述第8、第9实施方式中，将壳体11内的空气通路分隔成3个空气通路18、19、65，但也可以分隔成2个或者4个以上的空气通路。