一种HCU及离合器工作模式切换的控制方法与流程

本发明涉及离合器控制领域，尤其涉及一种HCU及离合器工作模式切换的控制方法。

背景技术：

汽车，在现代社会中，扮演着愈来愈重要的角色，已成为绝大多数人日常生活中不可或缺的一部分。在提倡环保的背景下，纯电动汽车和混合动力汽车(Hybrid Electric Vehicle，HEV)应运而生。混合动力汽车运行时，离合器有三种工作模式：纯电驱动模式、串联模式及并联模式。其中：纯电驱动模式，只有与电机对应的离合器能够闭合，故只有电机为汽车提供动力。串联模式，发动机带动启动(Integrated Starter and Generator，ISG)电机发电，发出的电能通过电机控制器输送给驱动电机，由驱动电机产生电池力矩驱动汽车行驶，即在发动机与传动系统之间通过电机来实现动力传递。并联模式，发动机和电机同时为汽车提供动力。

目前，车辆在需求驱动扭矩快速增大或处于爬坡等需要较大驱动扭矩的工况时，就会使得离合器进入并联模式工作；而在车辆的需求驱动扭矩较小时，就会使得离合器退出并联模式。

但是，上述的离合器工作模式的切换并不合理，容易造成车辆的动力不足，影响行车安全，并且还会导致产生共振，噪声很大。

技术实现要素：

本发明解决的问题是如何保证车辆的动力充足，提高行车安全，避免产生共振，降低噪声。

为解决上述问题，本发明提供一种离合器工作模式切换的控制方法，所述方法包括：

当所述离合器处于非并联工作模式时，判断发动机及驱动电机的工况是否满足预设第一条件；

当所述发动机及驱动电机的工况满足所述第一条件时，判断动力源在之前模式不能满足驾驶员需求扭矩的情况下，若所述离合器处于并联模式时，是否能够使所述动力源提供更大驱动扭矩，或判断所述动力源的效率及车辆的噪声振动状况是否满足预设第二条件；

当确定所述离合器处于并联模式，能够使所述动力源提供更大驱动扭矩或所述动力源的效率及噪声振动状况满足所述第二条件时，将所述离合器切换为并联模式工作。

可选地，所述预设第一条件，包括：发动机处于启动状态且驱动电机的转速大于发动机的怠速转速。

可选地，所述若所述离合器处于并联模式时，是否能够使动力源提供更大驱动扭矩，包括：

判断驾驶员需求扭矩是否大于串联模式时动力源能够提供的第一最大扭矩；

当确定驾驶员需求扭矩大于串联模式时动力源能够提供的第一最大扭矩时，判断并联模式时所述动力源能够提供的第二最大扭矩是否大于所述第一最大扭矩；

当确定所述第二最大扭矩大于所述第一最大扭矩时，确定所述离合器处于并联模式，能够使动力源提供更大驱动扭矩。

可选地，所述第二条件，包括：在所述离合器处于并联模式时，所述动力源的效率大于所述离合器处于当前模式时的效率，且所述车辆的噪声振动参数低于预设阈值。

可选地，所述判断动力源的效率及噪声振动状况是否满足预设第二条件，包括：

判断所述驱动电机的转速是否大于预设第一转速并小于预设第二转速；

当所述驱动电机的转速大于预设第一转速并小于预设第二转速时，确定在所述离合器处于并联模式所述动力源的效率大于所述离合器处于当前模式时的效率，且所述车辆的噪声振动参数低于预设阈值。

本发明实施例提供了一种离合器工作模式切换的控制方法，所述方法包括：

当所述离合器处于非并联工作模式时，判断发动机及驱动电机的工况是否满足预设第一条件；

当所述发动机及所述驱动电机的工况满足所述第一条件时，判断动力源在之前模式不能满足驾驶员需求扭矩的情况下，若所述离合器处于并联模式时，是否能够使所述动力源提供更大驱动扭矩；

当确定所述离合器处于并联模式，能够使所述动力源提供更大驱动扭矩时，将所述离合器切换为并联模式工作。

可选地，所述预设第一条件，包括：发动机处于启动状态且驱动电机的转速大于发动机的怠速转速。

可选地，所述判断若离合器处于并联模式时，是否能够使动力源提供更大驱动扭矩，包括：

判断驾驶员需求扭矩是否大于串联模式时动力源能够提供的第一最大扭矩；

当确定驾驶员需求扭矩大于串联模式时动力源能够提供的第一最大扭矩时，判断并联模式时动力源能够提供的第二最大扭矩是否大于所述第一最大扭矩；

当确定所述第二最大扭矩大于所述第一最大扭矩时，确定离合器处于并联模式，能够使动力源提供更大驱动扭矩。

本发明实施例提供了一种离合器工作模式切换的控制方法，所述方法包括：

当所述离合器处于非并联工作模式时，判断发动机及驱动电机的工况是否满足预设第一条件；

当所述发动机及驱动电机的工况满足所述第一条件时，判断动力源的效率及噪声振动状况是否满足预设第二条件；

当确定所述动力源的效率及噪声振动状况满足所述第二条件时，将所述 离合器切换为并联模式工作。

可选地，所述预设第一条件，包括：所述发动机处于启动状态且驱动电机的转速大于发动机的怠速转速。

可选地，所述第二条件，包括：车辆的噪声振动参数低于预设阈值。

可选地，所述判断动力源的效率及噪声振动状况是否满足预设第二条件，包括：

判断所述驱动电机的转速是否大于预设第一转速并小于预设第二转速；

当所述驱动电机的转速大于预设第一转速并小于预设第二转速时，确定动力源的效率及噪声振动状况满足所述第二条件。

本发明实施例提供了一种离合器工作模式切换的控制方法，所述方法包括：

当离合器处于并联模式时，判断驾驶员需求扭矩是否满足预设第一条件或驱动电机的加速度为负值，且所述加速度的绝对值是否大于预设第一阈值或所述驱动电机的转速是否小于预设第三转速；

当确定所述驾驶员需求扭矩满足所述第一条件时，判断若离合器处于串联模式时，能够使动力源在之前模式不能满足驾驶员需求扭矩的情况下，提供更大驱动扭矩，或者串联模式能满足需求扭矩的情况下所述动力源的效率更高，或串联模式能满足需求扭矩的情况下发动机噪声振动满足预设第三条件；

当确定所述驱动电机的加速度为负值，且所述加速度的绝对值大于预设第一阈值或所述驱动电机的转速小于预设第三转速，或若离合器处于串联模式时，能够使动力源提供更大驱动扭矩或所述动力源的效率更高或所述发动机噪声及振动满足预设第三条件，将所述离合器切换为串联工作模式。

可选地，所述第一条件，包括：

当所述驾驶员需求扭矩大于并联模式时动力源能够提供的驱动扭矩或所述驾驶员需求扭矩小于串联模式时动力源能够提供的驱动扭矩时，确定所述驾驶员需求扭矩满足所述第一条件。

可选地，所述第三转速为所述发动机怠速转速。

可选地，所述判断若离合器处于串联模式时，所述动力源的效率是否更高，包括：

判断所述驱动电机的转速是否小于预设第四转速；

当所述驱动电机的转速小于所述第四转速时，确定串联模式时所述动力源的效率更高。

可选地，所述第三条件，包括：在所述离合器处于非并联模式时，所述动力源的效率大于所述离合器处于并联模式时的效率，且车辆的噪声及振动低于预设阈值。

可选地，所述判断车辆的效率及噪声振动状况是否满足预设第三条件，包括：

判断所述驱动电机的转速是否大于预设第五转速；

当所述驱动电机的转速大于所述第五转速时，确定所述车辆的噪声及振动情况满足所述第三条件。

本发明实施例提供了一种离合器工作模式切换的控制方法，所述方法包括：

当离合器处于并联模式时，判断驾驶员需求扭矩是否满足预设第一条件或驱动电机的加速度为负值，且所述加速度的绝对值是否大于预设第一阈值或所述驱动电机的转速是否小于第三转速；

当确定所述驾驶员需求扭矩满足所述第一条件时，判断若离合器处于串联模式时，能够使动力源在之前模式不能满足驾驶员需求扭矩的情况下提供更大驱动扭矩或者串联模式能满足需求扭矩的情况下所述动力源的效率更高；

当确定离合器处于串联模式时，能够使动力源提供更大驱动扭矩或所述动力源的效率更高或所述驱动电机的加速度为负值，且所述加速度的绝对值大于所述第一阈值或所述驱动电机的转速小于所述第三转速时，将所述离合器由并联模式切换至串联模式。

可选地，所述第一条件，包括：

当所述驾驶员需求扭矩大于并联模式时动力源能够提供的驱动扭矩或所述驾驶员需求扭矩小于串联模式时动力源能够提供的驱动扭矩时，确定所述驾驶员需求扭矩满足所述第一条件。

可选地，所述第三转速为所述发动机怠速转速。

可选地，所述判断若离合器处于串联模式时，所述动力源的效率是否更高，包括：

判断所述驱动电机的转速是否小于预设第四转速；

当所述驱动电机的转速小于所述第四转速时，确定串联模式时所述动力源的效率更高。

本发明实施例提供了一种离合器工作模式切换的控制方法，所述方法包括：

当所述离合器处于并联模式时，判断驾驶需求扭矩是否满足预设第一条件；

当确定所述驾驶需求扭矩满足所述第一条件时，判断发动机噪声及振动是否满足预设第三条件；

当确定所述发动机的噪声及振动满足所述第三条件时，将所述离合器由并联模式切换至串联模式。

可选地，所述第一条件，包括：

当所述驾驶员需求扭矩小于串联模式时动力源能够提供的驱动扭矩时，确定所述驾驶员需求扭矩满足所述第一条件。

可选地，所述第三条件，包括：车辆的噪声及振动低于预设阈值。

可选地，所述判断车辆的噪声振动状况是否满足预设第三条件，包括：

判断驱动电机的转速是否大于预设第五转速；

当所述驱动电机的转速大于所述第五转速时，确定所述车辆的噪声及振动情况满足所述第三条件。

本发明实施例提供了一种离合器工作模式切换的控制方法，所述方法包括：

当所述离合器处于并联模式时，判断驱动电机的加速度为负值，且所述加速度的绝对值是否大于预设第一阈值或所述驱动电机的转速是否小于预设第三转速；

当确定所述驱动电机的加速度为负值，且所述加速度的绝对值大于所述第一阈值或所述驱动电机的转速小于所述第三转速时，将所述离合器由并联模式切换至串联模式。

可选地，所述第三转速为发动机怠速转速。

本发明实施例提供了一种离合器工作模式切换的控制方法，所述方法包括：

当所述离合器处于并联模式时，判断驾驶员需求扭矩是否满足预设第一条件；

当确定所述驾驶需求扭矩满足所述第一条件时，判断若离合器处于串联模式时，是否能够使动力源提供更大驱动扭矩；

当确定离合器处于串联模式时，能够使动力源提供更大驱动扭矩时，将所述离合器由并联模式切换至串联模式。

可选地，所述第一条件，包括：

当所述驾驶员需求扭矩大于并联模式时动力源能够提供的驱动扭矩时，确定所述驾驶员需求扭矩满足所述第一条件。

本发明实施例提供了一种离合器工作模式切换的控制方法，所述方法包括：

当所述离合器处于并联模式时，判断驾驶员需求扭矩是否满足预设第一条件；

当确定所述驾驶员需求扭矩满足所述第一条件时，判断若离合器处于串联模式时，动力源的效率是否更高；

当确定离合器处于串联模式时，所述动力源的效率更高时，将所述离合器由并联模式切换至串联模式。

可选地，所述第一条件，包括：

当所述驾驶员需求扭矩大于并联模式时动力源能够提供的驱动扭矩时，确定所述驾驶员需求扭矩满足所述第一条件。

可选地，所述判断若离合器处于串联模式时，所述动力源的效率是否更高，包括：

判断驱动电机的转速是否小于预设第四转速；

当所述驱动电机的转速小于所述第四转速时，确定串联模式时所述动力源的效率更高。

本发明实施例提供了一种离合器工作模式切换的控制方法，所述方法包括：

当所述离合器处于并联模式时，判断驾驶员需求扭矩是否满足预设第一条件；

当确定所述驾驶员需求扭矩满足所述第一条件时，判断发动机噪声及振动是否满足预设第三条件；

当确定所述发动机的噪声及振动满足所述第三条件时，将所述离合器由并联模式切换至串联模式。

可选地，所述第一条件，包括：

当所述驾驶员需求扭矩小于串联模式时动力源能够提供的驱动扭矩时，确定所述驾驶员需求扭矩满足所述第一条件。

可选地，所述第三条件，包括：车辆的噪声及振动低于预设阈值。

可选地，所述判断车辆的效率及噪声振动状况是否满足预设第三条件，包括：

判断驱动电机的转速是否大于预设第五转速；

当所述驱动电机的转速大于所述第五转速时，确定所述车辆的噪声及振 动情况满足所述第三条件。

本发明实施例提供了一种HCU，所述HCU包括：

第一判断单元，适于当离合器处于非并联工作模式时，判断发动机及驱动电机的工况是否满足预设第一条件；

第二判断单元，适于当所述发动机及驱动电机的工况满足所述第一条件时，判断动力源在之前模式不能满足驾驶员需求扭矩的情况下，若所述离合器处于并联模式时，是否能够使所述动力源提供更大驱动扭矩，或判断所述动力源的效率及车辆的噪声振动状况是否满足预设第二条件；

第一切换单元，适于当确定所述离合器处于并联模式，能够使所述动力源提供更大驱动扭矩或所述动力源的效率及噪声振动状况满足所述第二条件时，将所述离合器切换为并联模式工作。

可选地，所述预设第一条件，包括：发动机处于启动状态且驱动电机的转速大于发动机的怠速转速。

可选地，所述第二判断单元，包括：

第一判断子单元，适于判断驾驶员需求扭矩是否大于串联模式时动力源能够提供的第一最大扭矩；

第二判断子单元，适于当所述第一判断子单元确定所述驾驶员需求扭矩大于串联模式时动力源能够提供的第一最大扭矩时，判断并联模式时动力源能够提供的第二最大扭矩是否大于所述第一最大扭矩，并当确定所述第二最大扭矩大于所述第一最大扭矩时，确定离合器处于并联模式，能够使动力源提供更大驱动扭矩。

可选地，所述第二条件，包括：在所述离合器处于并联模式时，所述动力源的效率大于所述离合器处于当前模式时的效率，且所述车辆的噪声振动参数低于预设阈值。

可选地，所述第二判断单元，适于判断所述驱动电机的转速是否大于预设第一转速并小于预设第二转速；

当所述驱动电机的转速大于预设第一转速并小于预设第二转速时，确定 在所述离合器处于并联模式所述动力源的效率大于所述离合器处于当前模式时的效率，且所述车辆的噪声振动参数低于预设阈值。

本发明实施例提供了一种HCU，所述HCU包括：

第三判断单元，适于当离合器处于并联模式时，判断驾驶员需求扭矩是否满足预设第一条件或驱动电机的加速度为负值，且所述加速度的绝对值是否大于预设第一阈值或所述驱动电机的转速是否小于预设第三转速；

第四判断单元，适于当所述第三判断单元确定所述驾驶员需求扭矩满足所述第一条件时，判断若离合器处于串联模式时，是否能够使动力源提供更大驱动扭矩或所述动力源的效率是否更高或发动机噪声及振动是否满足预设第三条件；

第二切换单元，适于当所述第四判断单元确定离合器处于串联模式时，能够使动力源提供更大驱动扭矩或所述动力源的效率更高或确定所述发动机的噪声及振动满足所述第三条件或所述第三判断单元所述驱动电机的转速大于所述第三转速或所述驱动电机的转速是否小于预设第三转速时，将所述离合器由并联模式切换至串联模式。

可选地，所述第一条件，包括：

当所述驾驶员需求扭矩大于并联模式时动力源能够提供的驱动扭矩或所述驾驶员需求扭矩小于串联模式时动力源能够提供的驱动扭矩时，确定所述驾驶员需求扭矩满足所述第一条件。

可选地，所述第三转速为所述发动机怠速转速。

可选地，所述第四判断单元，适于判断所述驱动电机的转速是否小于预设第四转速；

当所述驱动电机的转速小于所述第四转速时，确定串联模式时所述动力源的效率更高。

可选地，所述第三条件，包括：在所述离合器处于非并联模式时，所述动力源的效率大于所述离合器处于并联模式时的效率，且车辆的噪声及振动低于预设阈值。

可选地，所述第四判断单元，适于判断所述驱动电机的转速是否大于预设第五转速，当所述驱动电机的转速大于所述第五转速时，确定车辆的噪声及振动情况满足所述第三条件。

本发明实施例提供了一种HCU，所述HCU包括：

第五判断单元，适于当离合器处于非并联工作模式时，判断发动机及驱动电机的工况是否满足预设第一条件；

第六判断单元，适于当所述发动机及驱动电机的工况满足所述第一条件时，判断动力源在之前模式不能满足驾驶员需求扭矩的情况下，若所述离合器处于并联模式时，是否能够使动力源提供更大驱动扭矩；

第三切换单元，适于当确定离合器处于并联模式，能够使动力源提供更大驱动扭矩时，将离合器切换为并联模式工作。

本发明实施例提供了一种HCU，所述HCU包括：

第七判断单元，适于当离合器处于非并联工作模式时，判断发动机及驱动电机的工况是否满足预设第一条件；

第八判断单元，适于当所述发动机及驱动电机的工况满足所述第一条件时，判断动力源的效率及噪声振动状况是否满足预设第二条件；

第四切换单元，适于当确定所述动力源的效率及噪声振动状况满足所述第二条件时，将离合器切换为并联模式工作。

本发明实施例提供了一种HCU，所述HCU包括：

第九判断单元，适于当离合器处于并联模式时，判断驾驶员需求扭矩是否满足预设第一条件或驱动电机的加速度为负值，且所述加速度的绝对值是否大于预设第一阈值或所述驱动电机的转速是否小于第三转速；

第十判断单元，适于当确定所述驾驶员需求扭矩满足所述第一条件时，判断若离合器处于串联模式时，是否能够使动力源提供更大驱动扭矩或所述动力源的效率是否更高；

第五切换单元，适于当确定离合器处于串联模式时，能够使动力源提供更大驱动扭矩或所述动力源的效率更高或所述驱动电机的加速度为负值，且 所述加速度的绝对值大于所述第一阈值或所述驱动电机的转速小于所述第三转速时，将所述离合器由并联模式切换至串联模式。

本发明实施例提供了一种HCU，所述HCU包括：

第十一判断单元，适于当离合器处于并联模式时，判断驾驶员需求扭矩是否满足预设第一条件；

第十二判断单元，适于当确定所述驾驶员需求扭矩满足所述第一条件时，判断所述发动机噪声及振动是否满足预设第三条件；

第六切换单元，适于当确定所述发动机的噪声及振动满足所述第三条件时，将所述离合器由并联模式切换至串联模式。

本发明实施例提供了一种HCU，所述HCU包括：

第十三判断单元，适于当离合器处于并联模式时，判断驱动电机的加速度为负值，且所述加速度的绝对值是否大于预设第一阈值或所述驱动电机的转速是否小于预设第三转速；

第七切换单元，适于当确定所述驱动电机的加速度为负值，且所述加速度的绝对值大于所述第一阈值或所述驱动电机的转速小于所述第三转速时，将所述离合器由并联模式切换至串联模式。

本发明实施例提供了一种HCU，所述HCU包括：

第十四判断单元，适于当离合器处于并联模式时，判断驾驶员需求扭矩是否满足预设第一条件；

第十五判断单元，适于当确定所述驾驶员需求扭矩满足所述第一条件时，判断若离合器处于串联模式时，是否能够使动力源提供更大驱动扭矩；

第八切换单元，适于当确定离合器处于串联模式时，能够使动力源提供更大驱动扭矩时，将所述离合器由并联模式切换至串联模式。

本发明实施例提供了一种HCU，所述HCU包括：

第十六判断单元，适于当离合器处于并联模式时，判断驾驶员需求扭矩是否满足预设第一条件；

第十七判断单元，适于当确定所述驾驶员需求扭矩满足所述第一条件时，判断若离合器处于串联模式时，动力源的效率是否更高；

第九切换单元，适于当确定离合器处于串联模式时，所述动力源的效率更高时，将所述离合器由并联模式切换至串联模式。

本发明实施例提供了一种HCU，所述HCU包括：

第十八判断单元，适于当离合器处于并联模式时，判断驾驶员需求扭矩是否满足预设第一条件；

第十九判断单元，适于当确定所述驾驶员需求扭矩满足所述第一条件时，判断发动机噪声及振动是否满足预设第三条件；

第十切换单元，适于当确定所述发动机的噪声及振动满足所述第三条件时，将所述离合器由并联模式切换至串联模式。

与现有技术相比，本发明的技术方案具有以下优点：

若离合器当前处于非并联工作模式，当确定离合器处于并联模式，能够使动力源提供更大驱动扭矩时，或者在动力源的效率及噪声振动状况满足第二条件时，过将离合器切换为并联模式工作。能够保证离合器工作在可为车辆提供更大扭矩的模式下，从而能够保障车辆动力充足，故能够提高行车安全，并还能够避免共振，降低噪声，提高汽车舒适性。

若离合器当前处于并联工作模式，当确定如果离合器处于串联模式，能够使动力源提供更大驱动扭矩，或确定如果离合器处于串联模式所述动力源的效率更高，或确定如果离合器处于串联模式所述发动机的噪声及振动满足所述第三条件，或确定如果离合器处于串联模式所述驱动电机的加速度为负值，且所述加速度的绝对值大于预设第一阈值或所述驱动电机的转速小于所述第三转速时，通过将离合器切换为其他工作模式。能够保证离合器工作在可为车辆提供更大扭矩的模式下，从而能够保障车辆动力充足，故能够提高行车安全，并还能够避免共振，降低噪声，提高汽车舒适性。

附图说明

图1是本发明实施例中的一种离合器工作模式切换的控制方法的流程示 意图；

图2是本发明实施例中的一种HCU的结构示意图；

图3是本发明实施例中的一种离合器工作模式切换的控制方法的流程示意图；

图4是本发明实施例中的一种HCU的结构示意图；

图5是本发明实施例中的一种离合器工作模式切换的控制方法的流程示意图；

图6是本发明实施例中的一种HCU的结构示意图；

图7是本发明实施例中的一种离合器工作模式切换的控制方法的流程示意图；

图8是本发明实施例中的一种HCU的结构示意图；

图9是本发明实施例中的一种离合器工作模式切换的控制方法的流程示意图；

图10是本发明实施例中的一种HCU的结构示意图；

图11是本发明实施例中的一种离合器工作模式切换的控制方法的流程示意图；

图12是本发明实施例中的一种HCU的结构示意图；

图13是本发明实施例中的一种离合器工作模式切换的控制方法的流程示意图；

图14是本发明实施例中的一种HCU的结构示意图；

图15是本发明实施例中的一种离合器工作模式切换的控制方法的流程示意图；

图16是本发明实施例中的一种HCU的结构示意图；

图17是本发明实施例中的一种离合器工作模式切换的控制方法的流程示意图；

图18是本发明实施例中的一种HCU的结构示意图；

图19是本发明实施例中的一种离合器工作模式切换的控制方法的流程示意图；

图20是本发明实施例中的一种HCU的结构示意图。

具体实施方式

离合器有三种工作模式：纯电驱动模式、串联模式及并联模式。目前，离合器的并联工作模式切换方法是仅当车辆急加速或爬坡等需要较大车辆驱动需求扭矩或者所需车辆驱动需求扭矩快速增大时，控制所述离合器进入并联工作模式。然而，上述离合器工作模式进行切换的方案容易造成车辆的动力不足，影响行车安全，并且还会导致产生共振，噪声很大。

为解决上述问题，本发明实施例提供了HCU及离合器工作模式切换的控制方法，若离合器当前处于非并联工作模式，当确定离合器处于并联模式，能够使动力源提供更大驱动扭矩时，或者在动力源的效率及噪声振动状况满足第二条件时，通过将离合器切换为并联模式工作。能够保证离合器工作在可为车辆提供更大扭矩的模式下，从而能够保障车辆动力充足，故能够提高行车安全，并还能够避免共振，降低噪声，提高汽车舒适性。

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。

图1示出了本发明实施例中的一种离合器工作模式切换的控制方法的流程示意图。以下参考图1时离合器工作模式切换的具体步骤进行介绍。

S11：当离合器处于非并联工作模式时，判断发动机及驱动电机的工况是否满足预设第一条件。

在具体实施中，为了确保离合器切换到并联工作模式时，发动机不会无法启动，或者由于转速过低而导致熄火，能够在离合器处于非并联工作模式时，判断发动机及驱动电机的工况是否满足预设第一条件。

在本发明一实施例中，所述第一条件为发动机处于启动状态且驱动电机的转速大于发动机的怠速转速。

当所述发动机及驱动电机的工况满足所述第一条件时，执行S12；否则，则结束循环。

S12：判断动力源在之前模式不能满足驾驶员需求扭矩的情况下，若离合器处于并联模式时，是否能够使动力源提供更大驱动扭矩或判断动力源的效率及车辆的噪声振动状况是否满足预设第二条件。

在具体实施中，能够从各个考虑角度去判断是否切换离合器的工作模式，例如：为了确保动力源始终能够为车辆提供更大的驱动扭矩，能够判断若离合器处于并联模式时，是否能够使动力源提供更大驱动扭矩。还例如，为了提高驾驶的舒适性，使得车辆的振动和噪声降到较低的水平，能够判断动力源的效率及车辆的噪声振动状况是否满足预设第二条件。

在本发明一实施例中，所述第二条件，包括：在所述离合器处于并联模式时，所述动力源的效率大于所述离合器处于当前模式时的效率，且所述车辆的噪声振动参数低于预设阈值。

在具体实施中，限于离合器的工作模式的类型，能够通过判断驾驶员需求扭矩是否大于串联模式时动力源能够提供的第一最大扭矩；接着当确定驾驶员需求扭矩大于串联模式时动力源能够提供的第一最大扭矩时，判断并联模式时动力源能够提供的第二最大扭矩是否大于所述第一最大扭矩；然后当确定所述第二最大扭矩大于所述第一最大扭矩时，即确定离合器处于并联模式，能够使动力源提供更大驱动扭矩。

在具体实施中，根据实车经验得知，第二转速为并联工作模式下动力源效率比串联工作模式高的转速点，此转速点和加速踏板位置相关，表示不同负荷下的对应高效率的转速点，当驱动电机的转速高于此第二转速时，表明并联工作模式时，动力源的效率更高。第二转速为并联工作模式时产生较大噪声振动的转速点，所述第二转速和加速踏板位置相关，表示不同负荷下的对应噪声振动较大的转速点，，在发动机转速较高且负荷较大(油门踏板位置较深)，易发生共振，噪声振动问题明显。根据动力源的特性，所述第一转速小于所述第二转速，故切换为并联工作模式时所考虑的效率条件和噪声振动条件不冲突。

又由于串联工作模式相比纯电机联工作模式，发动机能够对电池充电从而提供更多的驱动功率，因此串联联工作模式的驱动扭矩能力一定不小于纯电机模式的驱动扭矩能力。

因而能够通过发动机转速的特性去判断动力源的效率及噪声振动状况是否满足预设第二条件，比如能够判断所述驱动电机的转速是否大于预设第一转速并小于预设第二转速；

当所述驱动电机的转速大于预设第一转速并小于预设第二转速时，确定在所述离合器处于并联模式所述动力源的效率大于所述离合器处于当前模式时的效率，且所述车辆的噪声振动参数低于预设阈值。

当确定离合器处于并联模式，能够使动力源提供更大驱动扭矩或动力源的效率及噪声振动状况满足所述第二条件时，执行S13；否则，则结束。

S13：将离合器切换为并联模式工作。

在具体实施中，为了确保动力源始终能够为车辆提供更大的驱动扭矩，能够当确定离合器处于并联模式，能够使动力源提供更大驱动扭矩的时候，将离合器切换为并联模式工作。而为了提升驾驶的舒适性，也能够动力源的效率及噪声振动状况满足所述第二条件时，将离合器切换为并联模式工作。

为使得本领域的技术人员更好的理解和实现本发明，以下提供了对应上述离合器工作模式切换的控制方法的HCU。

图2示出了本发明实施例中的一种HCU的结构示意图。所述HCU能够包括：第一判断单元1、第二判断单元2及第一切换单元3，其中：

所述第一判断单元1，适于当离合器处于非并联工作模式时，判断发动机及驱动电机的工况是否满足预设第一条件；

所述第二判断单元2，适于当所述第一判断单元1确定所述发动机及驱动电机的工况满足所述第一条件时，判断动力源在之前模式不能满足驾驶员需求扭矩的情况下，若离合器处于并联模式时，是否能够使动力源提供更大驱动扭矩或判断动力源的效率及车辆的噪声振动状况是否满足预设第二条件；

所述第一切换单元3，适于当所述第二判断单元2确定离合器处于并联模 式，能够使动力源提供更大驱动扭矩或动力源的效率及噪声振动状况满足所述第二条件时，将离合器切换为并联模式工作。

在具体实施中，所述预设第一条件，包括：发动机处于启动状态且驱动电机的转速大于发动机的怠速转速。

在具体实施中，所述第二判断单元2，包括：

第一判断子单元21，适于判断驾驶员需求扭矩是否大于串联模式时动力源能够提供的第一最大扭矩；

第二判断子单元22，适于当所述第一判断子单元21确定所述驾驶员需求扭矩大于串联模式时动力源能够提供的第一最大扭矩时，判断并联模式时动力源能够提供的第二最大扭矩是否大于所述第一最大扭矩，并当确定所述第二最大扭矩大于所述第一最大扭矩时，确定离合器处于并联模式，能够使动力源提供更大驱动扭矩。

在具体实施中，所述第二条件，包括：在所述离合器处于并联模式时，所述动力源的效率大于所述离合器处于当前模式时的效率，且所述车辆的噪声振动参数低于预设阈值。

在具体实施中，所述第二判断单元2，适于判断所述驱动电机的转速是否大于预设第一转速并小于预设第二转速；

当所述驱动电机的转速大于预设第一转速并小于预设第二转速时，确定在所述离合器处于并联模式所述动力源的效率大于所述离合器处于当前模式时的效率，且所述车辆的噪声振动参数低于预设阈值。

需要说明的是，由于判断若离合器处于并联模式时，是否能够使动力源提供更大驱动扭矩与判断动力源的效率及车辆的噪声振动状况是否满足预设第二条件，这两个判断是从不同的角度去考虑是否对离合器的工作模式进行切换，所以二者能够单独存在。并不对本发明的保护范围造成限定，只要在能够满足任一个所述判断条件时，并能够对应地执行离合器工作模式切换的工作即可。

图3示出了本发明实施例中的一种离合器工作模式切换的控制方法，所 述方法包括：

S31：当离合器处于非并联工作模式时，判断发动机及驱动电机的工况是否满足预设第一条件。

在具体实施中，所述预设第一条件，包括：发动机处于启动状态且驱动电机的转速大于发动机的怠速转速。通过判断发动机处于启动并且却东电机的转速大于发动机的怠速转速，能够确保离合器切换至并联模式时，不会由于转速过低而导致发动机熄火。

当所述发动机及驱动电机的工况满足所述第一条件时，执行S32；否则，则结束。

S32：判断动力源在之前模式不能满足驾驶员需求扭矩的情况下，若离合器处于并联模式时，是否能够使动力源提供更大驱动扭矩。

在具体实施中，为保证动力源能够为车辆提供更大的动力，能够当所述发动机及驱动电机的工况满足所述第一条件时，判断若离合器处于并联模式时，是否能够使动力源提供更大驱动扭矩。

在本发明一实施例中，通过下面的方法进行判断：

首先驾驶员需求扭矩是否大于串联模式时动力源能够提供的第一最大扭矩，接着当确定驾驶员需求扭矩大于串联模式时动力源能够提供的第一最大扭矩时，判断并联模式时动力源能够提供的第二最大扭矩是否大于所述第一最大扭矩，然后当确定所述第二最大扭矩大于所述第一最大扭矩时，确定离合器处于并联模式，能够使动力源提供更大驱动扭矩。

当确定离合器处于并联模式，能够使动力源提供更大驱动扭矩时，则执行S33，否则，则结束。

S33：将离合器切换为并联模式工作。

在具体实施中，当确定离合器处于并联模式时，能够使得车辆更加动力充足的时候，能够将离合器工作模式切换为并联模式。

为使得本领域技术人员更好地理解和实现本发明，以下图4提供了对于与图3示出的实施例的中离合器切换控制方法的一种HCU，所述HCU能够 包括：第五判断单元41、第六判断单元42及第三切换单元43，其中：

所述第五判断单元41，适于当离合器处于非并联工作模式时，判断发动机及驱动电机的工况是否满足预设第一条件，所述预设第一条件，包括：发动机处于启动状态且驱动电机的转速大于发动机的怠速转速。；

所述第六判断单元42，适于当所述发动机及驱动电机的工况满足所述第一条件时，判断动力源在之前模式不能满足驾驶员需求扭矩的情况下，若离合器处于并联模式时，是否能够使动力源提供更大驱动扭矩；

所述第三切换单元43，适于当确定离合器处于并联模式，能够使动力源提供更大驱动扭矩时，将离合器切换为并联模式工作。

图5示出了本发明实施例中的一种离合器工作模式切换的控制方法，所述方法能够包括：

S51：当离合器处于非并联工作模式时，判断发动机及驱动电机的工况是否满足预设第一条件。

在具体实施中，所述预设第一条件为发动机处于启动状态且驱动电机的转速大于发动机的怠速转速。

当所述发动机及驱动电机的工况满足所述第一条件时，执行S52；否则，则结束。

S52：判断动力源的效率及噪声振动状况是否满足预设第二条件。

在具体实施中，能够通过下面的方法判断动力源的效率及噪声振动状况是否满足预设第二条件：判断所述驱动电机的转速是否大于预设第一转速并小于预设第二转速；

当所述驱动电机的转速大于预设第一转速并小于预设第二转速时，确定动力源的效率及噪声振动状况满足所述第二条件。

在本发明一实施例中，所述第二条件为所述车辆的噪声振动参数低于预设阈值。

当确定所述动力源的效率及噪声振动状况满足所述第二条件时，执行S53；否则，则结束。

S53：将离合器切换为并联模式工作。

在具体实施中，当确定动力源的效率能够更高，并且噪声振动情况比较合理的时候，能够将离合器切换为并联模式工作，从而能够提升驾驶的舒适性。

为使得本领域的技术人员更好地理解和实现本发明，图6示出了对应图5示出的实施例中的离合器工作模式切换的控制方法对应的HCU的结构图，所述HCU能够包括：第七判断单元61、第八判断单元62及第四切换单元63，其中：

所述第七判断单元61，适于当离合器处于非并联工作模式时，判断发动机及驱动电机的工况是否满足预设第一条件，所述预设第一条件，包括：发动机处于启动状态且驱动电机的转速大于发动机的怠速转速。；

所述第八判断单元62，适于当所述发动机及驱动电机的工况满足所述第一条件时，判断动力源的效率及噪声振动状况是否满足预设第二条件，所述第二条件，包括：在所述离合器处于并联模式时，所述动力源的效率大于所述离合器处于当前模式时的效率，且所述车辆的噪声振动参数低于预设阈值；

所述第四切换单元63，适于当确定所述动力源的效率及噪声振动状况满足所述第二条件时，将离合器切换为并联模式工作。

本发明实施例还提供了另一种HCU及离合器工作模式切换的控制方法，若离合器当前处于并联工作模式，当确定如果离合器处于串联模式时，能够使动力源提供更大驱动扭矩或所述动力源的效率更高或所述发动机的噪声及振动满足所述第三条件或所述驱动电机的加速度为负值，且所述加速度的绝对值大于预设第一阈值或所述驱动电机的转速小于所述第三转速时，通过将离合器切换为其他工作模式。能够保证离合器工作在可为车辆提供更大扭矩的模式下，从而能够保障车辆动力充足，故能够提高行车安全，并还能够避免共振，降低噪声，提高汽车舒适性。

图7示出了本发明实施例中的另一种离合器工作模式切换的控制方法的流程示意图。以下参考图7对离合器从并联工作模式切换到其他工作模式的具体步骤进行详细介绍。

S71：当离合器处于并联模式时，判断驾驶员需求扭矩是否满足预设第一条件。

在具体实施中，能够从多个角度考虑对离合器工作模式切换的控制。例如，为了保证在发动机出现由于转速过低而造成的熄火问题，能够判断驱动电机的加速度为负值，且所述加速度的绝对值是否大于预设第一阈值，又比如，能够判断所述驱动电机的转速是否小于预设第三转速。

在具体实施中，当所述驾驶员需求扭矩大于并联模式时动力源能够提供的驱动扭矩或所述驾驶员需求扭矩小于串联模式时动力源能够提供的驱动扭矩时，确定所述驾驶员需求扭矩满足所述第一条件。

当确定所述驾驶员需求扭矩满足所述第一条件时，执行步骤S73，反之，则结束流程。

S72：当离合器处于并联模式时，判断驱动电机的加速度为负值，且所述加速度的绝对值是否大于预设第一阈值或所述驱动电机的转速是否小于预设第三转速。在具体实施中，所述第三转速为所述发动机怠速转速。

当所述离合器处理并联模式时，确定所述驱动电机的加速度为负值，且所述加速度的绝对值大于所述第一阈值或者所述驱动电机的转速小于所述第三转速时，执行步骤S74；反之，则结束流程。

S73：判断若离合器处于串联模式时，是否能够使动力源在之前模式不能满足驾驶员需求扭矩的情况下提供更大驱动扭矩或者串联模式能满足需求扭矩的情况下所述动力源的效率是否更高或串联模式能满足需求扭矩的情况下所述发动机噪声振动是否满足预设第三条件。

需要说明的是，S71及S73的顺序能够改变，能够先执行S71，再执行S73，无论S71及所述S73的具体顺序如何，都不对本发明构成限定，且都在本发明的保护范围之内。

在具体实施中，为了保证动力源可为车辆提供更大的动力，能够判断若离合器处于串联模式时，是否能够使动力源提供更大驱动扭矩或所述动力源的效率是否更高。而为了提升车辆驾驶的舒适性，能够判断所述发动机噪声及振动是否满足预设第三条件。

在本发明一实施例中，所述第三条件包括：在所述离合器处于非并联模式时，所述动力源的效率大于所述离合器处于并联模式时的效率，且所述车辆的噪声及振动低于预设阈值。

在具体实施中，根据实车经验能够确定并联工作模式下动力源效率比串联工作模式高的转速点，此转速点和加速踏板位置相关，表示不同负荷下的对应高效率的转速点，为描述方便，将此转速点称为第四转速。当驱动电机的转速高于所述第四转速时，表明并联工作模式时，动力源的效率更高。

同样，根据实车经验能够确定并联工作模式时存在产生较大噪声振动的转速点，所述产生较大噪声振动的转速点和加速踏板位置相关，表示不同负荷下的对应噪声振动较大的转速点，为描述方便，将此转速点称为第五转速。在发动机转速较高且负荷较大(油门踏板位置较深)，易发生共振，噪声振动问题明显。即当驱动电机的转速高于所述第五转速时，表明噪声振动情况超过预设阈值。根据动力源的特性，所述第四转速小于所述第五转速，故切换为并联工作模式时所考虑的效率条件和噪声振动条件不冲突。

又由于串联工作模式相比纯电机联工作模式，发动机能够对电池充电从而提供更多的驱动功率，因此对于同一车辆，串联工作模式的驱动扭矩能力通常不小于纯电机模式的驱动扭矩能力，因而能够通过发动机转速的特性去判断动力源的效率及噪声振动状况是否满足预设第三条件。

比如能够通过下述方法判断若离合器处于串联模式时，所述动力源的效率是否更高：判断所述驱动电机的转速是否小于预设第四转速；当所述驱动电机的转速小于所述第四转速时，确定串联模式时所述动力源的效率更高。也能够通过下述方法判断车辆的效率及噪声振动状况是否满足预设第三条件，包括：判断所述驱动电机的转速是否大于预设第五转速；当所述驱动电机的转速大于所述第五转速时，确定所述车辆的噪声及振动情况满足所述第三条件。

当确定离合器处于串联模式时，能够使动力源提供更大驱动扭矩或所述动力源的效率更高或所述发动机的噪声及振动满足所述第三条件时，执行S74，否则，则结束。

S74：将所述离合器由并联模式切换至串联模式。

在具体实施中，当确定离合器处于串联模式时，能够使动力源提供更大驱动扭矩或所述动力源的效率更高或所述发动机的噪声及振动满足所述第三条件或所述驱动电机的加速度为负值，且所述加速度的绝对值大于预设第一阈值或所述驱动电机的转速小于所述第三转速时，将所述离合器退出所述并联模式，切换至其他工作模式，比如能够切换至进入所述并联模式之前的工作模式，也能够根据相应的情况切换至串联模式或纯电机模式。这样，就能够保证离合器工作在使得动力源效率更高的情况，同时还能够保证驾驶的舒适性。

为使得本领域的技术人员更好地理解和实现本发明，以下还提供了对应上述离合器工作模式切换的控制方法的HCU。

如图8所示的本发明实施例中的另一种HCU的结构示意图。所述HCU能够包括：第三判断单元4、第四判断单元5及第二切换单元6，其中：

所述第三判断单元4，适于当离合器处于并联模式时，判断驾驶员需求扭矩是否满足预设第一条件或驱动电机的加速度为负值，且所述加速度的绝对值是否大于预设第一阈值或所述驱动电机的转速是否小于预设第三转速；

所述第四判断单元5，适于当所述第三判断单元4确定所述驾驶员需求扭矩满足所述第一条件时，判断若离合器处于串联模式时，是否能够使动力源提供更大驱动扭矩或所述动力源的效率是否更高或所述发动机噪声及振动是否满足预设第三条件；

第三判断单元4所述第二切换单元6，适于当所述第四判断单元5确定离合器处于串联模式时，能够使动力源提供更大驱动扭矩或所述动力源的效率更高或确定所述发动机的噪声及振动满足所述第三条件或所述第三判断单元4所述驱动电机的转速大于所述第三转速或所述驱动电机的转速是否小于预设第三转速时，将所述离合器退出所述并联模式。

具体实施中，所述第一条件，包括：

当所述驾驶员需求扭矩大于并联模式时动力源能够提供的驱动扭矩或所述驾驶员需求扭矩小于串联模式时动力源能够提供的驱动扭矩时，确定所述 驾驶员需求扭矩满足所述第一条件。

具体实施中，所述第三转速为所述发动机怠速转速。

具体实施中，所述第四判断单元5，适于判断所述驱动电机的转速是否小于预设第四转速；

当所述驱动电机的转速小于所述第四转速时，确定串联模式时所述动力源的效率更高。

具体实施中，所述第三条件，包括：在所述离合器处于非并联模式时，所述动力源的效率大于所述离合器处于并联模式时的效率，且所述车辆的噪声及振动低于预设阈值。

具体实施中，所述第四判断单元5，适于判断所述驱动电机的转速是否大于预设第五转速；

当所述驱动电机的转速大于所述第五转速时，确定所述车辆的噪声及振动情况满足所述第三条件。

需要说明的是，由于判断若离合器处于串联模式时，是否能够使动力源提供更大驱动扭矩与判断动力源的效率及车辆的噪声振动状况是否满足预设第三条件，这两个判断是从不同的角度去考虑是否对离合器的工作模式进行切换，简言之，在具体实施中，根据需要，如果是为了向车辆提供更好的动力性能，能够仅对离合器处于串联模式时，是否能够使动力源提供更大驱动扭矩进行判断，并采取相应的操作；如果是为了降低车辆的噪声，提高车辆的舒适性，则能够仅对离合器处于串联模式时，动力源的效率及车辆的噪声振动状况是否满足预设第三条件进行判断。

能够理解的是，根据需要，也能够将上述方案分别或一起与其他方案进行结合应用。上述实施例所采用的具体实施方式仅用于说明本发明，并不对本发明的保护范围造成限定，只要在能够满足任一个所述判断条件时，并能对应地执行离合器工作模式切换的工作即可。

图9示出了本发明实施例中的一种离合器工作模式切换的控制方法，所述控制方法能够包括：

S91：当离合器处于并联模式时，判断驾驶员需求扭矩是否满足预设第一条件。

在具体实施中，为了保证为车辆提供更大的动力，能够当离合器处于并联模式时，判断驾驶员需求扭矩是否满足预设第一条件

在本发明一实施例中，当所述驾驶员需求扭矩大于并联模式时动力源能够提供的驱动扭矩，或所述驾驶员需求扭矩小于串联模式时动力源能够提供的驱动扭矩时，确定所述驾驶员需求扭矩满足所述第一条件。

当确定所述驾驶员需求扭矩满足所述第一条件时，执行S93；否则，则结束流程。

S92：判断驱动电机的加速度为负值，且所述加速度的绝对值是否大于预设第一阈值或所述驱动电机的转速是否小于所述第三转速。

在具体实施中，所述第三转速为所述发动机怠速转速。

当驱动电机的加速度为负值，且所述加速度的绝对值大于预设第一阈值或所述驱动电机的转速小于所述第三转速时，执行步骤S94；反之，则结束流程。

S93：判断若离合器处于串联模式时，是否能够使动力源在之前模式不能满足驾驶员需求扭矩的情况下提供更大驱动扭矩或者串联模式是否能满足需求扭矩的情况下所述动力源的效率更高。

在具体实施中，能够通过以下方法判断若离合器处于串联模式时，所述动力源的效率是否更高，首先判断所述驱动电机的转速是否小于预设第四转速，接着当所述驱动电机的转速小于所述第四转速时，确定串联模式时所述动力源的效率更高。

当确定离合器处于串联模式时，能够使动力源提供更大驱动扭矩或所述动力源的效率更高或所述驱动电机的加速度为负值，且所述加速度的绝对值大于所述第一阈值或所述驱动电机的转速小于所述第三转速时，执行S94；否则，则结束流程。

需要说明的是，S91及S93的顺序能够改变，能够先执行S91，再执行S93，无论S91及所述S93的具体顺序如何，都不对本发明构成限定，且都在 本发明的保护范围之内。在具体实施中，当能够确保离合器若切换为并联工作模式时，不会导致发动机熄火之后，能够判断若离合器处于串联模式时，是否能够使动力源提供更大驱动扭矩，也能够判断若离合器处于串联模式时，所述动力源的效率是否更高。

S94：将所述离合器由并联模式切换至串联模式。

在具体实施中，将所述离合器由并联模式切换至串联模式，从而使得动力源能够为车辆提供更大的动力，保证车辆的安全性。

为使得本领域的技术人员更好地理解和实现本发明，图10示出了对应于图9示出的实施例中的HCU，所述HCU能够包括：第九判断单元101、第十判断单元102及第五切换单元103，其中：

所述第九判断单元101，适于当离合器处于并联模式时，判断驾驶员需求扭矩是否满足预设第一条件或驱动电机的加速度为负值，且所述加速度的绝对值是否大于预设第一阈值或所述驱动电机的转速是否小于所述第三转速，所述第一条件，包括：当所述驾驶员需求扭矩大于并联模式时动力源能够提供的驱动扭矩或所述驾驶员需求扭矩小于串联模式时动力源能够提供的驱动扭矩时，确定所述驾驶员需求扭矩满足所述第一条件；

所述第十判断单元102，适于当确定所述驾驶员需求扭矩满足所述第一条件时，判断若离合器处于串联模式时，是否能够使动力源提供更大驱动扭矩或所述动力源的效率是否更高；

所述第五切换单元103，适于当确定离合器处于串联模式时，能够使动力源提供更大驱动扭矩或所述动力源的效率更高或所述驱动电机的加速度为负值，且所述加速度的绝对值大于所述第一阈值或所述驱动电机的转速小于所述第三转速时，将所述离合器由并联模式切换至串联模式。

图11示出了本发明实施例中的一种离合器工作模式切换的控制方法，所述方法能够包括：

S111：当离合器处于并联模式时，判断驾驶员需求扭矩是否满足预设第一条件。

在本发明一实施例中，当所述驾驶员需求扭矩小于串联模式时动力源能够提供的驱动扭矩时，确定所述驾驶员需求扭矩满足所述第一条件。

当确定所述驾驶员需求扭矩满足所述第一条件时，执行S112；反之，则结束。

S112：判断所述发动机噪声及振动是否满足预设第三条件。

在本发明一实施例中，所述第三条件，包括：所述车辆的噪声及振动低于预设阈值。

在具体实施中，所述判断车辆的噪声振动状况是否满足预设第三条件，首先判断所述驱动电机的转速是否大于预设第五转速，然后当所述驱动电机的转速大于所述第五转速时，确定所述车辆的噪声及振动情况满足所述第三条件。

当确定所述发动机的噪声及振动满足所述第三条件时，执行S113；反之，则结束。

S113：将所述离合器由并联模式切换至串联模式。

在具体实施中，为了提升车辆的驾驶舒适性，能够当确定所述发动机的噪声及振动满足所述第三条件时，将所述离合器由并联模式切换至串联模式。

为使得本领域的技术人员更好地理解和实现本发明，图12示出了对应于图11示出的实施例中的HCU的结构图，所述HCU能够包括：第十一判断单元111、第十二判断单元112及第六切换单元113，其中：

第十一判断单元111，适于当离合器处于并联模式时，判断驾驶员需求扭矩是否满足预设第一条件，当所述驾驶员需求扭矩大于并联模式时动力源能够提供的驱动扭矩或所述驾驶员需求扭矩小于串联模式时动力源能够提供的驱动扭矩时，确定所述驾驶员需求扭矩满足所述第一条件；

第十二判断单元112，适于当确定所述驾驶员需求扭矩满足所述第一条件时，判断所述发动机噪声及振动是否满足预设第三条件，所述第三条件，包括：在所述离合器处于非并联模式时，所述动力源的效率大于所述离合器处于并联模式时的效率，且所述车辆的噪声及振动低于预设阈值；

第六切换单元113，适于当确定所述发动机的噪声及振动满足所述第三条件时，将所述离合器由并联模式切换至串联模式。

图13示出了本发明实施例中的一种离合器工作模式切换的控制方法，所述方法能够包括：

S131：当离合器处于并联模式时，判断驱动电机的加速度为负值，且所述加速度的绝对值是否大于预设第一阈值或所述驱动电机的转速是否小于预设第三转速。

在具体实施中，所述第三转速为所述发动机怠速转速。

当确定所述驱动电机的加速度为负值，且所述加速度的绝对值大于所述第一阈值或所述驱动电机的转速小于所述第三转速时，执行S132；否则，则结束。

S132：将所述离合器由并联模式切换至串联模式。

在具体实施中，当确定所述驱动电机的加速度为负值，且所述加速度的绝对值大于所述第一阈值或所述驱动电机的转速小于所述第三转速时，将所述离合器由并联模式切换至串联模式，能够保证发动机不会由于转速过低而造成熄火。

为使得本领域的技术人员更好地理解和实现本发明，图14示出了对应于图13所述的离合器工作模式切换的控制方法的HCU，所述HCU能够包括：第十三判断单元141及第七切换单元142，其中：

所述第十三判断单元141，适于当离合器处于并联模式时，判断驱动电机的加速度为负值，且所述加速度的绝对值是否大于预设第一阈值或所述驱动电机的转速是否小于预设第三转速，所述第三转速为所述发动机怠速转速；

所述第七切换单元142，适于当确定所述驱动电机的加速度为负值，且所述加速度的绝对值大于所述第一阈值或所述驱动电机的转速小于所述第三转速时，将所述离合器由并联模式切换至串联模式。

图15示出了本发明实施例中的一种离合器工作模式切换的控制方法，所述控制方法能够包括：

S151：当离合器处于并联模式时，判断驾驶员需求扭矩是否满足预设第一条件。

在具体实施中，当所述驾驶员需求扭矩大于并联模式时动力源能够提供的驱动扭矩时，确定所述驾驶员需求扭矩满足所述第一条件。

当确定所述驾驶员需求扭矩满足所述第一条件时，执行S152；否则，则结束。

S152：判断若离合器处于串联模式时，是否能够使动力源提供更大驱动扭矩。

在具体实施中，为了使得动力源为车辆提供更大的动力，能够判断若离合器处于串联模式时，是否能够使动力源提供更大驱动扭矩。

当确定离合器处于串联模式时，能够使动力源提供更大驱动扭矩时，执行S153；反之，则结束流程。

S153：将所述离合器由并联模式切换至串联模式。

在具体实施中，能够将所述离合器由并联模式切换至串联模式。通过这种切换方案能够保证车辆驾驶的动力性

为使得本领域的技术人员更好地理解和实现本发明，以下参照图16说明能够实现上述方法的一种HCU，所述HCU能够包括：第十四判断单元161、第十五判断单元162及第八切换单元163，其中：

所述第十四判断单元161，适于当离合器处于并联模式时，判断驾驶员需求扭矩是否满足预设第一条件，当所述驾驶员需求扭矩大于并联模式时动力源能够提供的驱动扭矩或所述驾驶员需求扭矩小于串联模式时动力源能够提供的驱动扭矩时，确定所述驾驶员需求扭矩满足所述第一条件；

所述第十五判断单元162，适于当确定所述驾驶员需求扭矩满足所述第一条件时，判断若离合器处于串联模式时，是否能够使动力源提供更大驱动扭矩；

所述第八切换单元163，适于当确定离合器处于串联模式时，能够使动力源提供更大驱动扭矩时，将所述离合器由并联模式切换至串联模式。

图17示出了本发明实施例中的一种离合器工作模式切换的控制方法，所述方法能够包括：

S171:当离合器处于并联模式时，判断驾驶员需求扭矩是否满足预设第一条件。

在本发明一实施例中，当所述驾驶员需求扭矩大于并联模式时动力源能够提供的驱动扭矩时，能够确定所述驾驶员需求扭矩满足所述第一条件。

当确定所述驾驶员需求扭矩满足所述第一条件时，执行S172；反之，则结束流程。

S172：判断若离合器处于串联模式时，所述动力源的效率是否更高。

在具体实施中，能够通过以下方法判断串联模式时，所述动力源的效率是否更高：判断所述驱动电机的转速是否小于预设第四转速，接着当所述驱动电机的转速小于所述第四转速时，确定串联模式时所述动力源的效率更高。当确定离合器处于串联模式时，所述动力源的效率更高时，执行S173；反之，则结束。

S173:将所述离合器由并联模式切换至串联模式。

在具体实施中，为了保证车辆驾驶的动力性，能够当确定离合器处于串联模式时，所述动力源的效率更高时，将所述离合器由并联模式切换至串联模式。

为使得本领域的技术人员更好地理解和实现本发明，图18示出了对应于图17示出的实施例中的HCU，所述HCU能够包括：第十六判断单元181、第十七判断单元182及第九切换单元183，其中：

所述第十六判断单元181，适于当离合器处于并联模式时，判断驾驶员需求扭矩是否满足预设第一条件，当所述驾驶员需求扭矩大于并联模式时动力源能够提供的驱动扭矩或所述驾驶员需求扭矩小于串联模式时动力源能够提供的驱动扭矩时，确定所述驾驶员需求扭矩满足所述第一条件；

所述第十七判断单元182，适于当确定所述驾驶员需求扭矩满足所述第一条件时，判断若离合器处于串联模式时，所述动力源的效率是否更高；

所述第九切换单元183，适于当确定离合器处于串联模式时，所述动力源的效率更高时，将所述离合器由并联模式切换至串联模式。

图19示出了本发明实施例中的另一种离合器工作模式切换的控制方法的流程示意图。

S191：当离合器处于并联模式时，判断驾驶员需求扭矩是否满足预设第一条件。

在具体实施中，为了保证为车辆提供更大的动力，能够当离合器处于并联模式时，判断驾驶员需求扭矩是否满足预设第一条件

在本发明一实施例中，当所述驾驶员需求扭矩大于并联模式时动力源能够提供的驱动扭矩，或所述驾驶员需求扭矩小于串联模式时动力源能够提供的驱动扭矩时，确定所述驾驶员需求扭矩满足所述第一条件。

当确定所述驾驶员需求扭矩满足所述第一条件时，执行S193；否则，则结束流程。

S192：判断驱动电机的加速度为负值，且所述加速度的绝对值是否大于预设第一阈值或所述驱动电机的转速是否小于所述第三转速。

在具体实施中，所述第三转速为所述发动机怠速转速。

当驱动电机的加速度为负值，且所述加速度的绝对值大于预设第一阈值或所述驱动电机的转速小于所述第三转速时，执行步骤S194；反之，则结束流程。

S193：判断若离合器处于串联模式时，是否能够使动力源在之前模式不能满足驾驶员需求扭矩的情况下提供更大驱动扭矩或者串联模式是否能满足需求扭矩的情况下所述动力源的效率更高。

在具体实施中，能够通过以下方法判断若离合器处于串联模式时，所述动力源的效率是否更高，首先判断所述驱动电机的转速是否小于预设第四转速，接着当所述驱动电机的转速小于所述第四转速时，确定串联模式时所述动力源的效率更高。

当确定离合器处于串联模式时，能够使动力源提供更大驱动扭矩或所述 动力源的效率更高或所述驱动电机的加速度为负值，且所述加速度的绝对值大于所述第一阈值或所述驱动电机的转速小于所述第三转速时，执行S194；否则，则结束流程。

需要说明的是，S191及S193的顺序能够改变，能够先执行S191，再执行S193，无论S191及所述S193的具体顺序如何，都不对本发明构成限定，且都在本发明的保护范围之内。在具体实施中，当能够确保离合器若切换为并联工作模式时，不会导致发动机熄火之后，能够判断若离合器处于串联模式时，是否能够使动力源提供更大驱动扭矩，也能够判断若离合器处于串联模式时，所述动力源的效率是否更高。

S194：将所述离合器由并联模式切换至串联模式。

在具体实施中，将所述离合器由并联模式切换至串联模式，从而使得动力源能够为车辆提供更大的动力，保证车辆的安全性。

为使得本领域的技术人员更好地理解和实现本发明，图20示出了对应于图19示出的实施例中的HCU，所述HCU能够包括：第十八判断单元201、第十九判断单元202及第十切换单元203，其中：

所述第十八判断单元201，适于当离合器处于并联模式时，判断驾驶员需求扭矩是否满足预设第一条件或驱动电机的加速度为负值，且所述加速度的绝对值是否大于预设第一阈值或所述驱动电机的转速是否小于所述第三转速，所述第一条件，包括：当所述驾驶员需求扭矩大于并联模式时动力源能够提供的驱动扭矩或所述驾驶员需求扭矩小于串联模式时动力源能够提供的驱动扭矩时，确定所述驾驶员需求扭矩满足所述第一条件；

所述第十九判断单元202，适于当确定所述驾驶员需求扭矩满足所述第一条件时，判断若离合器处于串联模式时，是否能够使动力源提供更大驱动扭矩或所述动力源的效率是否更高；

所述第十切换单元203，适于当确定离合器处于串联模式时，能够使动力源提供更大驱动扭矩或所述动力源的效率更高或所述驱动电机的加速度为负值，且所述加速度的绝对值大于所述第一阈值或所述驱动电机的转速小于所述第三转速时，将所述离合器由并联模式切换至串联模式。

本领域普通技术人员能够理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是能够通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序能够存储于以计算机可读存储介质中，存储介质能够包括：ROM、RAM、磁盘或光盘等。

虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。