一种机场摆渡车安全系统的制作方法

本发明涉及机场行驶摆渡车，尤其涉及一种机场摆渡车安全系统。

背景技术：

机场摆渡车往返于候机楼与远机位飞机之间接送登机和离机乘客，适用于各民航机场的站坪及场所。机场摆渡车往返于候机楼与远机位飞机之间接送登机和离机乘客。

机场摆渡车在机场里使用环境要求速度在30km/h以下，而机场摆渡车的乘客门是外摆式车门，在没有安装门开制动装置时，车辆在行驶中乘客门自锁装置失效或者漏气的情况下可能出现乘客门突然打开，而造成靠近乘客门的乘客被摔出受伤的危险。

此外，目前，一般通过控制手刹制动阀来解除驻车制动，而在手刹制动阀不能解除驻车制动情况下通常采用手动扳手拧松复合弹簧制动气室顶部螺栓上的螺母来解除，此过程非常繁琐耗时。

而机场摆渡车在候机楼与远机位飞机之间运行，可能出现机场摆渡车在候机楼与远机位飞机之间意外驻车，且突然出现手制动阀不能快速解除驻车制动而不能使摆渡车快速拖离现场，由此导致意外的危险。

技术实现要素：

基于上述问题，本发明提供了一种机场摆渡车安全系统来保护乘客安全，以避免由于摆渡车意外开门而导致的危险。

为达成上述目的，本发明提供一种机场摆渡车安全系统，其包括充放气机构和控制机构。

充放气机构包括：第一储气筒、手制动阀、第一电磁阀、快放阀、制动气室及放气阀，其中，第一储气筒、手制动阀、第一电磁阀、快放阀及制动气室依次通过主管路连接，第一电磁阀与制动气室之间的主管路连通第一支路，放气阀设置于第一支路，用以切换第一支路的开启或关闭。

控制机构包括信号传感器和控制器，传感器用于感测机场摆渡车的行驶状态和机场摆渡车的车门状态，控制器用于接收来自传感器的行驶状态信号和车门状态信号，并根据行驶状态信号和车门状态信号发出相应的控制信号。

其中，当机场摆渡车处于行驶状态且车门处于关闭状态时，手制动阀、第一电磁阀及快放阀均处于常开状态，放气阀处于常闭状态，第一储气筒内的气体经由手制动阀、第一电磁阀及快放阀进入制动气室；当传感器感测到机场摆渡车处于行驶状态且车门处于打开状态时，控制器发出第一控制信号，使得第一电磁阀被切换为常闭状态，放气阀被切换为常开状态，制动气室内的气体经由放气阀排出，使得机场摆渡车制动。

本发明相较于现有技术的有益效果在于：当车辆在行驶中乘客门由于自锁装置失效或者漏气等原因意外打开时，通过本发明的机场摆渡车安全系统能够立即实现车辆制动，与通常使用的手制动阀进行制动相比，本发明采用机场摆渡车安全系统的制动时间短，门开的同时立即启动制动操作，从而避免乘客门意外打开造成乘客被摔出受伤的危险，保护乘客安全。

附图说明

图1为本发明机场摆渡车安全系统的示意图。

图2为根据本发明机场摆渡车安全系统一实施例的动作原理图。

图3为根据本发明机场摆渡车安全系统另一实施例的动作原理图。

图4为根据本发明机场摆渡车安全系统又一实施例的动作原理图。

具体实施方式

现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的实施方式；相反，提供这些实施方式使得本发明更全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。在图中，为了清晰，可能夸大了区域和层的厚度。在图中相同的附图标记表示相同或类似的结构，因而将省略它们的详细描述。

此外，所描述的特征、结构或特性可以以任何合适的方式结合在一个或更多实施例中。在下面的描述中，提供许多具体细节从而给出对本发明的实施例的充分理解。然而，本领域技术人员将意识到，可以实践本发明的技术方案而没有所述特定细节中的一个或更多，或者可以采用其它的方法、组元、 材料等。在其它情况下，不详细示出或描述公知结构、材料或者操作以避免模糊本发明的主要技术创意。

参照图1所示，本发明提供一种机场摆渡车安全系统，其包括充放气机构和控制机构。充放气机构包括：第一储气筒1、手制动阀2、第一电磁阀3、快放阀4、制动气室5及放气阀6，其中，第一储气筒1、手制动阀2、第一电磁阀3、快放阀4及制动气室5依次通过主管路L0连接，第一电磁阀3与制动气室5之间的主管路L0上连通第一支路L1，放气阀6设置于第一支路L1，用以切换第一支路L1的开启或关闭。

控制机构包括信号传感器(未示出)和控制器(未示出)，传感器用于感测机场摆渡车的行驶状态和机场摆渡车的车门状态，例如传感器可包括用于感测机场摆渡车的行驶状态的行驶传感器和用于感测机场摆渡车的车门状态的门传感器。控制器用于接收来自传感器的行驶状态信号和车门状态信号，并根据行驶状态信号和车门状态信号发出相应的控制信号。

其中，当机场摆渡车处于行驶状态且车门处于关闭状态时，即机场摆渡车正常行驶过程中，手制动阀2、第一电磁阀3及快放阀4均处于常开状态，放气阀6处于常闭状态，第一储气筒1内的气体经由手制动阀2、第一电磁阀3及快放阀4进入制动气室5。

如图2所示，当传感器感测到机场摆渡车处于行驶状态且车门处于打开状态时，例如，机场摆渡车在行驶过程中或者在一定坡度路面上遇到乘客门打开时，传感器向控制器发出乘客门打开信号，控制器由此发出第一控制信号，使得第一电磁阀3被切换为常闭状态，放气阀6被切换为常开状态，由此，第一储气筒1与快放阀4之间的主管路L0被关闭，第一储气筒1内的气体无法充入制动气室5内，同时，制动气室5内的气体经由放气阀6排出，如此实现机场摆渡车制动。

本实施例中，放气阀6还可包括消声器7，气体可经由消声器7排出，从而降低制动噪音。

因此，当车辆在行驶中乘客门由于自锁装置失效或者漏气等原因意外打开时，通过本发明的机场摆渡车安全系统能够立即实现车辆制动，与通常使用的手制动阀进行制动相比，本发明采用机场摆渡车安全系统的制动时间短，门开的同时立即启动制动操作，从而避免乘客门意外打开造成乘客被摔出受 伤的危险，保护乘客安全。

如图3所示，本实施例中，当传感器感测到机场摆渡车处于停止状态且车门处于关闭状态时，若需正常启动车辆，传感器向控制器发出乘客门关闭信号，控制器由此发出控制器发出第二控制信号，使得第一电磁阀3被切换为常开状态，手制动阀2为常开状态，放气阀6被切换为常闭状态，由此，第一储气筒1与快放阀4之间的主管路L0被打开，而第一支路L1被关闭，第一储气筒1内的气体经由手制动阀2、第一电磁阀3及快放阀4向制动气室5充气，使得机场摆渡车解除制动，开始行驶。

如图1所示，本实施例中，充放气机构还可包括第二电磁阀8、第二储气筒9、第三电磁阀10及第二支路L2。第三电磁阀10设置于第一电磁阀3与快放阀4之间的主管路L0上，第二支路L2的两端分别与第三电磁阀10和第二储气筒9连通，第三电磁阀10能够切换第二支路L2的开启或关闭，第二电磁阀8设置于第二支路L2上，且位于第二储气筒9与第三电磁阀10之间。控制机构还可包括应急解除制动开关(未示出)。

如图4所示，当传感器感测到机场摆渡车处于停止状态且车门处于关闭状态，若需立即启动车辆时，例如，在手制动阀在不能解除驻车制动的情况下，需要将使用在候机楼与远机位飞机之间的机场摆渡车快速拖离现场，将应急解除制动开关打开时，此时，控制器发出第三控制信号，使得第二电磁阀8被切换为常开状态，第一电磁阀3已经处于常闭状态，放气阀7被切换为常闭状态，第二电磁阀8打开，因此，第二储气筒9与快放阀4之间的管路被打开，而第一支路L1被关闭，第二储气筒9内的气体经由第二电磁阀8、第三电磁阀10及快放阀4向制动气室5充气，使得机场摆渡车解除制动。

此过程无需操作手制动阀，更无需采用手动扳手拧松制动气室顶部螺栓上的螺母来解除制动，仅需打开应急解除制动开关，控制器立即向相应电磁阀发出控制信号，储气筒立即充气，实现快速解除制动。因此，当手制动阀失灵，需将使用在候机楼与远机位飞机之间的机场摆渡车快速拖离现场时，可利用上述实施例在短时间内快速解除制动，便于拖车迅速使机场摆渡车快速拖离机场，避免突然出现手制动阀不能快速解除驻车制动而不能快速拖离现场，而导致意外的危险。

在一实施例中，第三电磁阀10可为梭阀，其设置在主管路L0上，将主 管路L0分成第一主管路L0-1和第二主管路L0-2两部分，第一主管路L0-1为第一储气筒1与第三电磁阀10之间的管路，第二主管路L0-2为快放阀4与第三电磁阀10之间的管路。当第二储气筒9内的气体经由第二电磁阀8进入第三电磁阀10时，第二支路L2与第二主管路L0-2连通，而第一主管路L0-1与第二主管路L0-2之间的连通被切断，气体进一步经由第二主管路L0-2进入快放阀4及制动气室5内，如图4所示。同理，如图3所示，当第一储气筒1内的气体经由第一电磁阀3进入第三电磁阀10时，第一主管路L0-1与第二主管路L0-2连通，而第二支路L2与第二主管路L0-2之间的连通被切断。因此，采用梭阀作为第三电磁阀10可通过气体流动自动切换第一主管路L0-1和第二支路L2分别与第二主管路L0-2的连通状态，便于操作。

另外，如图1所示，制动气室5可为复合制动气室，制动气室5的数量可为多个，其分别与快放阀4连通。另外，第一和第二储气筒的数量也可为多个。

综上所述，当车辆在行驶中乘客门由于自锁装置失效或者漏气等原因意外打开时，通过本发明的机场摆渡车安全系统能够立即实现车辆制动，与通常使用的手制动阀进行制动相比，本发明采用机场摆渡车安全系统的制动时间短，门开的同时立即启动制动操作，从而避免乘客门意外打开造成乘客被摔出受伤的危险，保护乘客安全。

虽然已参照几个典型实施例描述了本发明，但应当理解，所用的术语是说明和示例性、而非限制性的术语。由于本发明能够以多种形式具体实施而不脱离发明的精神或实质，所以应当理解，上述实施例不限于任何前述的细节，而应在随附权利要求所限定的精神和范围内广泛地解释，因此落入权利要求或其等效范围内的全部变化和改型都应为随附权利要求所涵盖。