负压伺服制动器的制作方法

本发明涉及一种负压伺服制动器，其包括负压箱体，该负压箱体通过活塞划分成真空室和压力可变室，以便放大输入作用力并且将输出作用力施加在主缸2上，活塞由阀本体支撑，该阀本体通过柱塞连接至操纵杆，该柱塞与阀协作，以根据操纵杆使柱塞相对于本体进行位移的动作，来一方面控制使压力可变室处于真空，以另一方面使此压力可变室在制动时连通至大气，本体的后部设有空气入口开口和入口过滤器，空气路径包括下面各项：穿过入口过滤器的开口、本体内部、以及密封座的通路，其由阀控制，以穿过本体的在盖与活塞之间连通的通道进入压力可变室。

背景技术：

通常已知一种这样的负压伺服制动器。这种负压伺服制动器的缺点是，由于在进行制动动作时外部空气突然且快速地进入压力可变室，所以它工作时噪音很大。

技术实现要素：

发明目的

本发明的目的是减少上述所定义类型的负压伺服制动器的工作噪音，同时为车辆的一个或多个乘客减少工作噪音，并且减少对环境的危害，而不会损害制动辅助特征。

本发明的概述和优点

为此目的，本发明的目标是一种负压伺服制动器，其包括负压箱体，该负压箱体通过活塞划分成真空室和压力可变室，以便放大输入作用力并且将输出作用力施加在主缸上，

- 活塞由阀本体支撑，该阀本体通过柱塞连接至操纵杆，该柱塞与本体的阀协作，以根据操纵杆使柱塞相对于本体进行位移的动作，来一方面控制使压力可变室处于真空，另一方面来使此室在制动时连通至大气，本体的后部设有空气入口开口和入口过滤器，空气路径包括下面各项：穿过入口过滤器的开口、本体内部以及密封座的通路，其由阀控制，以穿过本体的在盖与活塞之间连通的通道进入压力可变室，这种负压伺服制动器的特征在于，压力可变室的入口中的本体的通道的出口被减速过滤器所覆盖，该减速过滤器使进入压力可变室的空气流减速。

根据本发明的负压伺服制动器的优点是，它工作的时候非常安静，不会有可感知到的呼啸声，这是因为在进行制动动作时，在阀活门打开控制压力可变室的空气供应时，到达压力可变室中的空气减慢。

空气路径上的减速过滤器无疑会降低进入压力可变室的空气的瞬时速度，但是此减速不会损害负压伺服制动器的特征，因为这是在制动阶段的非常短的一时间周期上进行的。而且，负压伺服制动器处的此动作不会干扰主缸下游的制动系统。

本发明的实施特别简单，因为它并不改变负压伺服制动器的生产线。

根据另一个有利特征，减速过滤器是可渗透的泡沫，例如开孔的聚氨酯泡沫。

根据另一个特征，减速过滤器在通道的出口上方通过粘合固定在阀本体上。根据另一个特征，减速过滤器在通道的出口上方通过粘合固定在阀本体上。根据另一个特征，过滤器是接合在阀本体上的泡沫卡环。形成过滤器的卡环的材料的弹性能确保将过滤器保持在阀本体上。此实施方案的优点是允许特别简单的安装。

根据本发明的伺服制动器的这些安装操作实际上不会因为存在减速过滤器及其在安装时的设置而改变。

附图说明

下文将借助附图中示出的负压伺服制动器的实施示例以更具体的方式描述本发明，附图中：

-图1是根据本发明的伺服制动器的组件的轴向剖视图，

-图2是设有活塞及不同部件的阀本体的以放大比例的细节的轴向剖视图。

具体实施方式

根据图1，负压伺服制动器1连接至主缸2，尤其是示意性示出的串列式主缸，串列式主缸向车辆的制动回路C1、C2供应增压制动液。它固定至隔板4，该隔板4将驾驶室与发动机壳隔开。

根据取向惯例，主缸2位于伺服制动器1的前部AV，且操纵杆3位于后部AR。

负压伺服制动器1通过连接至制动器踏板的操纵杆3进行起动。伺服制动器1由负压箱体100构成，该负压箱体100设有两个室CH1、CH2。室CH1处在负压下（P₁<Patm），其连接至真空源，而后部室CH2处在负压/（正）压力下，其通过活塞110与另一个室CH1隔开。室CH1称为真空室，而室CH2称为压力可变室。大气压力P_atm下的空气的进气受到制动器踏板的控制，制动器踏板由下文描述的空气进气阀上的操纵杆3作动。活塞110连接至主缸2，以便控制主缸2，通过施加于活塞110的在前部室CH1的真空与后部室CH2的主导压力之间的压力差所产生的推力给制动液加压；当伺服制动器未被起动时，后部室CH2在静止状态下处于真空；在制动时，后部室CH2中被填充空气，从而处于大气压力Patm下。

当伺服制动器未被起动但是真空源（发动机）工作时，前部室CH1总体上处在通过连接至此前部AV室的真空源所形成的相对真空，而后部室CH2与室CH1一样处在真空压力下。在静止时，此后部室CH2与前部室CH1连通，并且处在相同的真空水平。

以更详细的方式，根据图1和图2，负压伺服制动器1包括由板材制成的箱体100，该箱体100由缸101形成，该缸101连接至盖102，此组件围绕轴线XX具有回转体形状，其剖面可类似于多边形或椭圆形轮廓。箱体100通过活塞110进行细分。

活塞110由中央裙部111形成，中央裙部111通过隔膜112在缸101与盖102的组装线处连接至箱体100的外部轮廓，从而准许活塞110根据这两个室中的主导压力在箱体100的内部进行位移，并且形成伺服制动器的推力。

在中心处，箱体100沿着某种程度上构成回转轴线的轴线XX容纳阀本体120，该阀本体120的形状较为复杂并且具有多重作用。

阀本体120设有裙部111，并且以密封的方式在后部垫圈104中滑移，由此形成滑动轴承，由盖102的延伸部103的开口所支撑。活塞110的作用是向主缸2传输推力（输入作用力）Fe，此推力Fe施加于制动器踏板上，并且由伺服制动器1进行放大。

所施加的输入作用力Fe经过放大以提供的输出作用力Fs，该输出作用力Fs等于压力差ΔP=（P₂-P₁）乘以伺服制动器1的活塞110的截面面积，且该输出作用力Fs被传输至主缸2。它的产生是因为前部室CH1的压力P₁与后部室CH2的压力P₂之间所形成的压力差，这两者原本均是真空的，且因为空气吸入，形成了压力差，空气吸入在形成于盖102的延伸部103中的凹槽出口处的环形体积中进行控制。裙部111设有空气过滤器170，其在空气进气阀打开时抑制进入此环形体积并且由此使进入后部室CH2中的空气流减速。在进气阀打开时进入后部室CH2中的外部空气路径CAE通过虚线表示。

以更详细的方式，阀本体120的作用相当于操纵杆3与推杆150之间的活塞。本体120包括前部部分120a和后部部分120b，该前部部分120a附接至活塞110，当本体120与其接纳的部件组装完毕时，该后部部分120a固定至前部部分120a。它控制使室CH2处于真空或者控制室CH2的填充，并且它还在伺服制动器1出现故障的情况下将输入作用力Fe直接传输至主缸2。前部部分120a沿着轴线XX容纳柱塞130，该柱塞130在后部接纳操纵杆3的头部，并且随操纵杆3一起进行运动；柱塞130在前部接合在本体120的轴承121中，以便通过片状件（pastille）139作用于反作用盘138上。反作用盘138本身应用于附接至入口活塞或主缸2的一级活塞的推杆150的后部。

在前部部分120a的筒（cylindre）122中进行引导的柱塞130设有冠部131，其超出筒122的后部，并且形成用于后部室CH2的空气进气活门的密封座132。柱塞130通过两个引导凸缘133、134在筒122中被引导，这两个引导凸缘133、134分开一间隔，此间隔接纳由部分120a所支撑的栓（clef）135，并且限定柱塞130相对于筒122并且由此相对于本体120的行程。

另外作为辅助，出于构造的原因，柱塞130围绕轴线XX容纳在本体120的筒122中，并且通过本体120所设有的栓135而固持在此处，该栓135限制活塞130在本体120中的后退运动，活塞130一体地联接在本体120中，同时能够根据伺服制动器的工作的必要行程进行自由平移。

通过围绕轴线XX容纳在箱体100的前部的室CH1中的回位弹簧105朝后部（AR）将本体120推回静止位置。

本体120的前部部分120a中容纳着阀140，阀140通过后部部分120a以插置的螺旋弹簧141所固持。筒状的后部部分120b进入（前部）部分120a的后端的套筒126中并且连结在其中，通过用于环形的阀140的活塞142的双冠部实现引导筒127，其外部边缘由弹簧141支撑。

阀140形成活门143和活门144，活门143用于使空气进入室CH2中，且活门144用于使这两个室CH1、CH2连通。阀140支撑抵靠前部部分120a的内部凸肩123。

通道124通向本体120的前部，超过裙部111，且由此与室CH1连通，而在后部，此通道124通向凸肩123中，在此处形成与阀140的活门144协作的密封座125。

因此，阀140通过它的活门143、144与它的两个密封座132、125协作，其控制两条空气通路：

- 通过通路128到后部室CH2中的进气座132；

- 前部室CH1与后部室CH2之间的连通座。

阀140因此具有双重功能：

- 使空气进入后部室CH2中的进气活门143的功能；

- 使前部室CH1与后部室CH2之间连通的连通活门144的功能。

至后部室CH2中的进气控制输入作用力Fe的放大，以提供输出作用力Fs。前部室CH1与后部室CH2之间的连通允许从前部室CH1产生在后部室CH2中的负压，从而使得活塞110回到它的静止位置（不制动）。

前部室CH1连接至负压源，只要制动器系统在工作（例如只要车辆发动机转动），则此负压源自然地将前部室维持在真空（压力P1）下。

回位弹簧141推动阀140抵靠它的两个座125，且该回位弹簧141支撑在后部部分120a上。

本体120设有波纹管180，该波纹管180在后部垫圈104上方并且在部分121b后方固定至延伸部103，以便封闭本体120，并且使操纵杆3通过轴承181中，该轴承181同样由螺旋弹簧182使其支撑抵靠后部部分121b。波纹管的底部180a具有一些在过滤器160前方的开口以供空气进入。

这两个活门（前部室CH1与后部室CH2的连通活门144，以及使后部室CH2连通至大气的活门143）的打开是由于沿着轴线XX在下面两者之间的相对运动：

- 与操纵杆3连结的柱塞130，

- 由柱塞130和气动活塞110推动的本体120，

- 凸肩123和柱塞130的座进行的保持阀140的运动，在给定时刻，柱塞130的座是制动运动中在最后部的座，制动运动包括制动触发、伺服制动器对制动力的放大、制动力的维持以及最后解除制动。

至后部室CH2中的空气进入路径CAE包括空气经由开口183进入，穿过入口过滤器160，接着穿过后部部分120a，且然后通过座132与活门143之间，且最后是部分120a中的通道128，以便穿过通道128的出口处的本体120（前部部分120a）所支撑的减速过滤器170，通向盖的轴承103与裙部111的固定部件之间的自由空间。过滤器170占据了部分121a与延伸部103之间的整个间隔，以便使进入的空气流减速并且减少噪音。

减速过滤器170优选地是由开孔泡沫材料制成，例如聚氨酯泡沫。过滤器（例如）粘合在阀本体上，或者过滤器采用卡环的形式，其弹性地适配在装配有卡环的阀本体上。过滤器的安装在这样特别简单的条件下进行。

在通过裙部111与活塞110组装在一起之后，并且在此组件安装在箱体100中之前，将过滤器170安装在本体120上。

主要附图标记列表

1 负压伺服制动器

2 主缸/串列式主缸

3 操纵杆

4 隔板

100 负压箱体

101 缸

102 盖

103 盖的延伸部

104 后部垫圈

105 回位弹簧

110 活塞

111 裙部

112 隔膜

120 阀本体

120a 前部部分

120b 后部部分

121 轴承

122 筒

123 凸肩

124 通道

125 密封座

126 套筒

127 引导筒

128 通道

130 柱塞

131 冠部

132 密封座

133 引导凸缘

134 引导凸缘

135 栓

138 反作用盘

139 片状件

140 阀

141 弹簧

142 活塞

143 进气活门

144 连通活门

150 推杆

160 入口空气过滤器

170 减速过滤器

180 波纹管

180a 波纹管底部

181 轴承

182 弹簧

183 （一个或多个）开口

AV 前部

AR 后部

Cl 制动回路

C2 制动回路

CAE 外部空气路径

Fe 输入作用力

Fs 输出作用力

P1 真空室CH1的压力

P2 室CH2的可变压力

P_atm 大气压力

XX 伺服制动器的轴线。