制动控制装置的制作方法

本发明涉及制动控制装置。

背景技术：

作为这种技术，公开有下述专利文献1中记载的技术。在专利文献1中公开了如下内容，即为了降低自泵排出的制动液的脉压所产生的噪音而设置脉压降低机构。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2005－096520号公报

技术实现要素：

发明所要解决的课题

在专利文献1所记载的发明中，由于新设了脉压降低机构，故而成本有可能上升。

本发明着眼于上述问题，而其目的在于提供一种能够不增设新的装置而抑制噪音的制动控制装置。

用于解决课题的手段

为了达成上述目的，在本发明的第一实施方式中，根据车辆的状态在第一增压和第二增压间进行切换，所述第一增压是将在主缸与轮缸之间配置的差压阀闭阀并驱动泵而对轮缸液压进行增压，所述第二增压是允许利用差压阀实现的制动液的漏出，并且驱动泵而对轮缸液压进行增压

在第二实施方式中，在制动力指令不到规定的增压梯度或处于增压初期时，执行第一增压，在制动力指令在规定的增压梯度以上或处于增压后期时，执行第二增压，所述第一增压是指朝闭阀方向控制在主缸与轮缸之间配置的差压阀，驱动电机并根据电机的转速对轮缸液压进行增压，所述第二增压是指将电机设为规定的转速以上，经由差压阀使从第一液压回路的下游侧向上游侧流动的制动液回流，驱动电机并对轮缸液压进行增压。

在第三实施方式中，根据制动力指令来执行第一增压和第二增压，第一增压是指制动力指令在轮缸的升压要求不满足规定的升压响应性要求时，朝闭方向控制在主缸与轮缸之间配置的差压阀，并根据泵的转速来执行轮缸液压的增压，第二增压是指在轮缸的升压要求在规定的升压要求以上时，制动力指令将电机设为规定的转速以上，经由差压阀使从第一液压回路的下游侧向上游侧流动的制动液回流，驱动电机并执行轮缸液压的增压

因此，在第一至第三实施方式中，能够抑制在第一增压时因泵的脉压产生噪音。另外，在第二增压时，能够提高液压控制的精度。

附图说明

图1是对实施例1的液压控制单元内的液压回路进行表示的图。

图2是实施例1的时间图。

图3是比较例的时间图。

图4是实施例2的时间图。

图5是实施例3的时间图。

图6是实施例3的制动液温推定值相对于发动机水温的对照图。

图7是实施例4的时间图。

图8是实施例5的时间图。

图9是实施例6的时间图。

图10是实施例7的流程图。

图11是实施例7的流程图。

图12是实施例7的流程图。

具体实施方式

〔实施例1〕

对实施例1的制动控制装置进行说明

[液压控制单元的结构]

图1是对液压控制单元3内的液压回路进行表示的图。液压控制单元3具有内部控制单元2。内部控制单元2基于各种信息来控制电机32或各个阀。内部控制单元2通过控制器局域网络(CAN：Controller Area Network)与ITS控制单元1连接。ITS控制单元1基于自动紧急制动(AEB：Automatic Emergency Braking)、防侧滑装置(ESC：Electronic Stability Control)、车间距自动控制系统(ACC：Adaptive Cruise Control)、防车道偏离支援系统(LDP：Lane Departure Prevention)等，运算各轮缸42的目标液压。从制动液温推定部4将制动液温推定值输入至ITS控制单元1。制动液温推定部4从测量发动机水温的发动机水温计的值推定制动液温。

液压回路分成两个系统即主系统和次系统，在主系统连接有左前轮轮缸42FL、右后轮轮缸42RR，在次系统连接有右前轮轮缸42FR、左后轮轮缸42RL，构成所谓的X配管。以下，将“P”设为主系统中所设结构的符号，将“S”设为次系统中所设结构的符号，在特别地不进行区分时不赋予符号“P”、“S”。另外，对与各车轮相对应地设置的结构赋予符号“FL”、“FR”、“RL”、“RR”，此处在不特别地进行区分时也不赋予符号“FL”、“FR”、“RL”、“RR”。

在主系统、次系统分别设有柱塞泵31P、31S，柱塞泵31被一个电机32驱动。

在主缸21设有储存有制动液的储液罐24。另外在主缸21设有助力装置即制动助力器22。当制动踏板20被驾驶员操作时，主缸21将储液罐24内的制动液供给至液压回路内。

主缸21与左前轮轮缸42FL及右后轮轮缸42RR由液路45P连接，主缸21与右前轮轮缸42FR及左后轮轮缸42RL由液路45S连接。在液路45设有常开式的比例阀即出口阀33P、33S。在液路45形成有绕过出口阀33的旁路46P、46S，在旁路46设有止回阀43P、43S。止回阀43允许制动液从主缸21向轮缸42侧的流动，禁止相反侧的流动。

在液路45上且在出口阀33与各轮缸42之间设有常开式的比例阀即电磁流入阀35FL、35FR、35RL、35RR。在液路45形成有绕过电磁流入阀35的旁路47FL、47FR、47RL、47RR，在旁路47设有止回阀37FL、37FR、37RL、37RR。止回阀37允许制动液从轮缸42向主缸21侧的流动，禁止相反侧的流动。

主缸21和柱塞泵31的吸入侧通过液路48P、48S连接，在液路48设有常闭式的开闭阀即入口阀34P、34S。另外，在液路48上且在柱塞泵31与入口阀34之间设有吸入阀40P、40S，吸入阀40允许制动液向被吸入至柱塞泵31的一侧的流动，禁止相反侧的流动。

液路45的出口阀33与电磁流入阀35间的部分和柱塞泵31通过液路49P、49S连接，在液路49设有排出阀41P、41S。排出阀41允许制动液从柱塞泵31排出的流动，禁止相反侧的流动。

液路45的电磁流入阀35与各轮缸42之间的部分和液路48的入口阀34与吸入阀40之间的部分通过液路50P、50S连接，在液路50设有常闭式的开闭阀即电磁流出阀36FL、36FR、36RL、36RR。另外，在液路50的电磁流出阀36与吸入阀40之间设有储液器38P、38S，在比储液器38靠柱塞泵31侧设有止回阀39P、39S。利用止回阀39允许制动液从储液器38向柱塞泵31侧的流动，禁止相反侧的流动。

在主侧的液路45P上且在主缸21与出口阀33P之间设有主缸液压传感器25。主缸液压传感器25也可以不设置在液压控制单元3内，而设置在主缸21内。

在液路45上且在轮缸42与电磁流入阀35之间设有轮缸液压传感器51FL、51FR、51RL、51RR。

[液压控制]

图2是对ACC或LDP中由ITS控制单元1运算的液压指令值、电机转速、入口阀34的控制电流、出口阀33的控制电流进行表示的时间图。

在时间t1，液压指令值开始增加。当液压指令值增加时，将入口阀34开阀。然后电机32旋转，柱塞泵31被驱动。电机32的转速设定为能够利用柱塞泵31产生与液压指令值相对应的液压。此时，即使是稍高于液压指令值的液压，出口阀33也不会开阀，从而不进行基于出口阀33的制动液漏出控制。

在时间t2，使电机32的转速增加。电机32的转速设定为能够利用柱塞泵31产生高于液压指令值的液压。此时，当液压高于液压指令值时，出口阀33开阀，从而利用出口阀33进行制动液漏出控制。

在时间t3，实际压接近液压指令值，故而使电机32的转速下降。

在时间t4，实际压与液压指令值基本一致，故而使电机32的旋转停止。

在时间t5，液压指令值恒定，将出口阀33完全闭阀，保持液压。

在时间t6，液压指令值减少，故而将入口阀34闭阀，根据液压指令值使出口阀33的控制电流下降。

在时间t7，液压指令值为0，使出口阀33完全开阀。

[比较例]

图3是对实施例1的比较例进行表示的时间图。与图2相同，图3表示ACC或LDP中由ITS控制单元1运算的液压指令值、电机转速、入口阀34的控制电流、出口阀33的控制电流。

在时间t11，液压指令值开始增加。当液压指令值增加时，将入口阀34开阀。然后电机32旋转，柱塞泵31被驱动。电机32的转速被设定为比实施例1的电机32的转速高的转速。此时，当液压高于液压指令值时，出口阀33开阀，利用出口阀33进行制动液漏出控制。即，出口阀33被始终低于能够闭阀的控制电流(静态保持电流)的增压保持电流控制。

在时间t12，液压指令值恒定，将入口阀34闭阀，将出口阀33也完全闭阀。在时间t12以后，电机继续旋转，但由于入口阀34闭阀，故而制动液不从储液罐24被供给，液压不会增加。

在时间t13，液压指令值减少，故而根据液压指令值使出口阀33的控制电流下降。

在时间t14，液压指令值为0，使出口阀33完全开阀。另外，使电机32停止。

[作用]

在比较例中，在液压指令值产生时，使电机32始终旋转。与利用柱塞泵31的转速进行控制相比，利用出口阀33进行制动液漏出控制时的液压控制的精度较高。但是在制动液漏出控制中，电机32的转速被设定得较高，以能够产生比所需的液压高的液压。在电机32或柱塞泵31的转速高的状态下会产生大的驱动音，故而有可能给乘客带来不快感。

因此在实施例1中，在制动初期(时间t1～时间t2)，对出口阀33进行闭阀控制，不进行基于出口阀33的制动液漏出控制(第一增压)。由于不进行制动液漏出控制，故而能够使电极32的转速下降。制动初期表示到对车辆产生制动力为止的期间。在该期间，制动盘与制动块不接触，故而除电机32和柱塞泵31的驱动音以外的噪音小，对乘客而言容易注意到电机32或柱塞泵31的驱动音。另外，由于处于制动力还没有产生的状态，故而其也是不需要那么高精度的液压控制的期间。因此，如上述停止制动液漏出控制，使电机32的转速下降，由此在容易对乘客的听觉造成不适的期间，能够抑制由电机32和柱塞泵31产生的噪音。

另外在实施例1中，在制动后期(时间t2～时间t5)，对出口阀33进行开闭阀控制，进行基于出口阀33的制动液漏出控制(第二增压)。在制动后期，制动盘与制动块接触，故而处于除电机32和柱塞泵31的驱动音以外也会产生噪音的状态。即，处于对乘客而言难以注意到电机32和柱塞泵31产生的噪音的状态。此时，进行液压控制精度高的制动液漏出控制。

[效果]

(1)具备：液路45(第一液压回路)，其将主缸21和在各车轮配设的轮缸42连接；出口阀33(差压阀)，其设置在液路45上，并调节与轮缸42侧连接的下游侧和与主缸21侧连接的上游侧间的压差；柱塞泵31(泵)，其将制动液排出到液路45的出口阀33与轮缸42之间；ITS控制单元1(液压控制部)，其基于根据车辆或车轮状态所运算的制动力指令，利用出口阀33和柱塞泵31对设于车轮上的轮缸液压进行增压；ITS控制单元1根据车辆状态在第一增压和第二增压之间进行切换，所述第一增压是将出口阀33闭阀并驱动柱塞泵31而对轮缸液压进行增压，所述第二增压是允许利用出口阀33使制动液从液路45的下游侧向上游侧漏出，并且驱动柱塞泵31而对轮缸液压进行增压。

由此，在第一增压时能够抑制柱塞泵31的脉压产生的噪音。另外在第二增压时，能够提高液压控制的精度。

(2)ITS控制单元构成为，在自控制开始时起的规定期间，进行第一增压。

因此，在容易对乘客的听觉造成不适的期间，能够抑制电机32和柱塞泵31产生的噪音。

(3)将自进行第一增压的控制开始时起的规定期间设为到对车辆产生实际制动力为止的期间。

在其他的噪音变少，对乘客而言容易注意到电机32和柱塞泵31的驱动音的期间，能够抑制电机32和柱塞泵31的驱动音。

〔实施例2〕

实施例2在电机32的控制方法上与实施例1不同。对于与实施例1相同的结构，赋予相同的附图标记并省略说明。在实施例2中，在制动开始时进行用于制动块和制动盘之间的间隙消除(がた詰め)的控制。

[液压控制]

图4是对ACC或LDP中由ITS控制单元1运算的液压指令值、电机转速、入口阀34的控制电流、出口阀33的控制电流进行表示的时间图。

在时间t21，液压指令值开始增加。当液压指令值增加时，将入口阀34开阀。然后电机32旋转，柱塞泵31被驱动。电机32的转速设定为比实施例1中进行的第一增压及第二增压时高的转速。在时间t22，使电机32的转速下降。电机32的转速设定为能够利用柱塞泵31产生与液压指令值相对应的液压。此时，即使是稍高于液压指令值的液压，出口阀33也不会开阀，并且不进行基于出口阀33的制动液漏出控制。

在时间t23，使电机32的转速增加。电机32的转速设定为能够利用柱塞泵31产生高于液压指令值的轮缸液压。此时，当液压高于液压指令值时，出口阀33开阀，利用出口阀33进行制动液漏出控制。

在时间t24，实际压接近液压指令值，故而使电机32的转速下降。

在时间t25，实际压与液压指令值基本一致，故而使电机32的旋转停止。

在时间t26，液压指令值恒定，将出口阀33完全闭阀，保持液压。

在时间t27，液压指令值减少，故而将入口阀34闭阀，根据液压指令值使出口阀33的控制电流下降。

在时间t28，液压指令值为0，使出口阀33完全开阀。

[作用]

在实施例2中，在自制动开始时起的规定期间(时间t21～时间t22)，将电机32的转速设定为高于第一增压及第二增压时的转速。即，将柱塞泵31的转速也控制为高于第一增压及第二增压时的转速。

由此，能够在制动开始时进行制动块与制动盘之间的间隙消除，能够抑制制动液压上升的响应延迟。

[效果]

(4)ITS控制单元1构成为，在自制动开始时起的规定期间，以成为高于第一增压及第二增压时的转速的方式，控制柱塞泵31的转速。

由此，能够在制动开始时进行制动块和制动盘之间的间隙消除，能够抑制制动液压上升的响应延迟。

(5)将柱塞泵31的转速控制为比第一增压及第二增压时高的规定期间是消除存在于在制动盘和制动块之间的间隙的期间。

柱塞泵31的转速仅在进行制动盘和制动块的间隙消除的短时间内上升，故而能够将电机32和柱塞泵31引起的较大驱动音设置为仅在短时间内产生。

〔实施例3〕

实施例3在电机32的控制方法上与实施例1不同。对于与实施例1相同的结构，赋予相同的附图标记并省略说明。在实施例3中，与制动液温相对应地改变电机32的转速的设定。

[液压控制]

图5是对ACC或LDP中由ITS控制单元1运算的液压指令值、电机转速、入口阀34的控制电流、出口阀33的控制电流进行表示的时间图。

在时间t31，液压指令值开始增加。当液压指令值增加时，将入口阀34开阀。然后电机32旋转，柱塞泵31被驱动。电机32的转速被设定为能够利用柱塞泵31产生与液压指令值相对应的液压。电机32的转速被设定为在常温时最高，在极低温时次高，在低温时最低。此时，即使是稍高于液压指令值的液压，出口阀33也不会开阀，从而不进行基于出口阀33的制动液漏出控制。

在时间t32，使电机32的转速增加。电机32的转速设定为能够利用柱塞泵31产生高于液压指令值的轮缸液压。此时，当液压高于液压指令值时，出口阀33开阀，利用出口阀33进行制动液漏出控制。

在时间t33，在常温及低温时，实际压接近液压指令值，故而使电机32的转速下降。

在时间t34，在常温及低温时，实际压与液压指令值基本一致，故而使电机32的旋转停止。

在时间t35，液压指令值恒定，将出口阀33完全闭阀，保持液压。

在时间t36，在极低温时，使电机32的转速下降。

在时间t37，在极低温时，使电机32的旋转停止。

在时间t38，液压指令值减少，故而将入口阀34闭阀，根据液压指令值使出口阀33的控制电流下降。

在时间t39，液压指令值为0，使出口阀33完全开阀。

[制动液温推定]

图6是对制动液温相对于发动机水温的推定值进行表示的曲线图。在实施例3中，根据发动机水温推定制动液温。制动液温相对于发动机水温延迟变化，所以如图6所示，制动液温的推定值也设定为相对于发动机水温延迟变化。

[作用]

在实施例3中，在制动液温是低温及极低温时，将发动机转速设定得比常温时低。即，将柱塞泵31的转速也控制为比常温时低。

在制动液温高时，制动液的粘度低，从柱塞泵31的漏出多。另一方面，在制动液温低时，制动液的粘度高，从柱塞泵31的漏出少。在低温及极低温时，若将柱塞泵31的转速设为与常温时相同的转速，则实际的制动液相对于制动液压指令值变得过高。在制动液温为低温及极低温时，通过将柱塞泵31的转速控制得低，能够将制动液的排出量调节为与制动液从柱塞泵31的漏出量相对应。

另外，在实施例3中，在制动液温为极低温时，将发动机转速设定得比低温时高。即，将柱塞泵31的转速也控制为比低温时高。

当制动液温为极低温时，制动液的粘度高，不能将其顺畅地吸入至柱塞泵31内。因此，制动液的上升变慢。在制动液温为极低温时，通过控制提高柱塞泵31的转速，能够加快制动液压的上升。

另外在实施例3中，从发动机水温推定制动液温。由于能够使用通常会设置在发动机上的发动机水温计5来推定制动液温，故而不需要另外设置测量制动液温的装置，能够抑制部件数量。

[效果]

(6)具备推定制动液温的制动液温推定部4，ITS控制单元1在所推定的制动液温为规定的制动液温以下的低温时，将所述泵的转速设定为比所推定的制动液温高于规定制动液温时低。

因此，能够将制动液的排出量调节为与制动液从柱塞泵31的漏出量相对应的排出量。

(7)制动液温推定部4基于搭载于车辆上的发动机的水温计来推定制动液温。

因此，不需要另外设置测量制动液温的装置，能够抑制部件数量。

〔实施例4〕

实施例4在电机32的控制方法上与实施例1不同。对于与实施例1相同的结构，赋予相同的附图标记并省略说明。在实施例4中，与柱塞泵液压相对应地改变电机32的转速的设定。

[液压控制]

图7是对ACC或LDP中由ITS控制单元1运算的液压指令值、电机转速、入口阀34的控制电流、出口阀33的控制电流进行表示的时间图。

在时间t41，液压指令值开始增加。当液压指令值增加时，将入口阀34开阀。然后电机32旋转，柱塞泵31被驱动。电机32的转速被设定为能够利用柱塞泵31产生与液压指令值相对应的液压。此时，即使是稍高于液压指令值的液压，出口阀33也不会开阀，从而不进行基于出口阀33的制动液漏出控制。

在时间t42，使电机32的转速增加。在使电机32的转速增加时，对变化速度设限。电机32的转速设定为能够利用柱塞泵31产生高于液压指令值的轮缸液压。此时，当液压高于液压指令值时，出口阀33开阀，利用出口阀33进行制动液漏出控制。

在时间t43，实际压(轮缸压)在规定的液压以上。此时，使电机32减小规定转速。在使电机32的转速减小时，对变化速度设限。

在时间t44，实际压接近液压指令值，故而使电机32的转速下降。

在时间t45，实际压与液压指令值基本一致，故而使电机32的旋转停止。

在时间t46，液压指令值恒定，将出口阀33完全闭阀，保持液压。

在时间t47，液压指令值减少，故而将入口阀34闭阀，根据液压指令值使出口阀33的控制电流下降。

在时间t48，液压指令值为0，使出口阀33完全开阀。

[作用]

在实施例4中，在进行第二增压时(时间t42～时间t43)，当轮缸液压在规定液压以上时(时间t43)，将电机32的转速设定得低。即，将柱塞泵31的转速也控制得低。

当轮缸液压变高时，电机32的负荷增加，若要维持转速，则振动变大而产生噪音。在轮缸液压为规定液压时，通过将电机32的转速设定得低，能够抑制噪音。

另外在实施例4中，在使电机32的转速增减时，对转速的变化速度设限。

由此，能够抑制电机32的转速骤变对驾驶员造成的不适感。

[效果]

(8)具备算出轮缸的液压的轮缸液压传感器51(轮缸液压算出部)，当在第二增压时算出的轮缸液压在规定的液压以上时，ITS控制单元1使柱塞泵31的转速下降规定的转速。

由此，能够抑制噪音。

〔实施例5〕

实施例5在电机32的控制方法上与实施例1不同。对于与实施例1相同的结构，赋予相同的附图标记并省略说明。在实施例5中，在第一增压时，将入口阀33的控制电流设定得高。

[液压控制]

图8是对ACC或LDP中由ITS控制单元1运算的液压指令值、电机转速、入口阀34的控制电流、出口阀33的控制电流进行表示的时间图。

在时间t51，液压指令值开始增加。当液压指令值增加时，将入口阀34开阀。然后电机32旋转，柱塞泵31被驱动。电机32的转速被设定为能够利用柱塞泵31产生与液压指令值相对应的液压。此时，出口阀33被高于实施例1的液压指令值(增压时保持电流指令值)的指令值(静态保持电流指令值)设定。

在时间t52，使电机32的转速增加。电机32的转速设定为能够利用柱塞泵31产生高于液压指令值的轮缸液压。此时，当液压高于液压指令值时，出口阀33开阀，利用出口阀33进行制动液漏出控制。

在时间t53，实际压接近液压指令值，故而使电机32的转速下降。

在时间t54，实际压与液压指令值基本一致，故而使电机32的旋转停止。柱塞泵31由于电机32停止旋转而停止，但将入口阀34保持开阀。

在时间t55，液压指令值恒定，将出口阀33完全闭阀，保持液压。

在时间t56，液压指令值减少，故而将入口阀34闭阀，根据液压指令值使出口阀33的控制电流下降。

在时间t57，液压指令值为0，使出口阀33完全开阀。

[作用]

在实施例5中，将第一增压时(时间t51～时间t52)的出口阀33的控制电流提高。

由此，在不利用排出阀33对轮缸压进行漏出控制，而是利用柱塞泵31的转速控制来进行控制的第一增压时，能够抑制制动液从出口阀33的漏出。因此，能够抑制柱塞泵31的转速，抑制噪音的产生。

在实施例5中，即使在停止柱塞泵31时(时间t54～时间t56)，也将入口阀34保持为开阀。

在入口阀34开闭阀时产生声音。通过减少入口阀34的开闭阀次数，能够抑制噪音。

[效果]

(9)在第一增压时，将出口阀33的控制电流提高。

因此，能够抑制柱塞泵31的转速，抑制噪音的产生。

〔实施例6〕

实施例6在入口阀34的控制方法上与实施例1不同。对于与实施例1相同的结构，赋予相同的附图标记并省略说明。在实施例6中，在进行液压保持时当主缸压上升时，将入口阀34关闭。

[液压控制]

图9是对ACC或LDP中由ITS控制单元1运算的液压指令值、电机转速、入口阀34的控制电流、出口阀33的控制电流、主缸压进行表示的时间图。

在时间t61，液压指令值开始增加。当液压指令值增加时，将入口阀34开阀。然后电机32旋转，柱塞泵31被驱动。电机32的转速被设定为能够利用柱塞泵31产生与液压指令值相对应的液压。此时，即使是稍高于液压指令值的液压，出口阀33也不会开阀，从而不进行基于出口阀33的制动液漏出控制。

在时间t62，使电机32的转速增加。电机32的转速设定能够利用柱塞泵31产生高于液压指令值的轮缸液压。此时，当液压高于液压指令值时，出口阀33开阀，利用出口阀33进行制动液漏出控制。

在时间t63，实际压接近液压指令值，故而使电机32的转速下降。

在时间t64，实际压与液压指令值基本一致，故而使电机32的旋转停止。在此电机32停止旋转，但入口阀34保持开阀。

在时间t65，液压指令值恒定，将出口阀33完全闭阀，保持液压。

在时间t66，驾驶员踏下制动踏板20，主缸压上升。此时，切断入口阀34的控制电流，使入口阀34闭阀。

在时间t67，驾驶员踏回制动踏板20，主缸压下降。此时，接通入口阀34的控制电流，使入口阀34开阀。

在时间t68，液压指令值减少，故而将入口阀34闭阀，根据液压指令值使出口阀33的控制电流下降。

在时间t69，液压指令值为0，使出口阀33完全开阀。

[作用]

在实施例6中，在进行液压保持时，若制动踏板20被驾驶员踏下而主缸液压上升时，则将入口阀34闭阀。

当大的液压作用于柱塞泵31时，柱塞泵31内的密封件有可能破损。在主缸液压上升时，通过将入口阀34闭阀，能够防止大的液压作用于柱塞泵31，从而能够抑制密封件的破损。

[效果]

(10)具备：液路45及液路49(吸入油路)，以便柱塞泵31从主缸21吸入制动液；入口阀34(吸入阀)，其设置在液路45上；ITS控制单元1在第一增压及第二增压中将入口阀34设为开阀状态，在进行液压保持时对入口阀34进行开闭控制。

因此，能够抑制柱塞泵31的密封件的破损。

(11)ITS控制单元1在液压保持时检测驾驶员对制动踏板20的操作。

因此，能够仅在主缸液压上升时将入口阀34闭阀，能够抑制开闭阀时的噪音。

〔实施例7〕

实施例7在电机32的控制方法上与实施例1不同。对于与实施例1相同的结构，赋予相同的附图标记并省略说明。

[液压控制]

图10是对各轮的轮缸液压的控制的流程进行表示的流程图。

在步骤S1中，在ITS控制单元1，基于AEB、ESC、ACC、LDP来算出各轮缸42的目标液压，移至步骤S2。

在步骤S2中，将各轮缸42的目标液压通过CAN送往内部控制单元2，移至步骤S3。

在步骤S3中，在内部控制单元2，进行向各轮的液压分配处理，移至步骤S4。

在步骤S4中，进行液压控制单元3内的各阀及电机32的驱动处理，结束处理。

图11是对步骤4的各阀及电机32的驱动处理的流程进行表示的流程图。

在步骤S11中，进行各阀的驱动处理，移至步骤S12。

在步骤S12中，进行电机32的驱动处理，移至步骤S13。

在步骤S13中，进行轮缸液压的推定处理，结束处理。

图12是对电机32的驱动处理的流程进行表示的流程图。

在步骤S21中，判定轮缸42的目标液压与推定液压之差是否大于0.02[Mpa]，在大于0.02[Mpa]时移至步骤S22，在0.02[Mpa]以下时结束处理。

在步骤S22中，将电机32的限制转速设定为4000[rpm]，移至步骤S23。

在步骤S23中，根据下式设定基本电机转速，移至步骤S24。

基本电机转速＝(目标液压－推定液压)×k1

在上式中，目标液压为轮缸42的目标液压，推定液压为轮缸42的推定液压，k1为将基于出口阀33的液压漏出控制作为前提的重视响应性的系数。

在步骤S24中，判定轮缸42的目标液压是否大于5[Mpa]、或是否处于AEB中、或是否处于ESC中、或是否处于高速行驶中，在上述任一条件成立时移至步骤S25，在任一条件均不成立时移至步骤S26。

在步骤S25中，将最终电机转速设定为基本电机转速和电机32的限制转速中的较小一方，结束处理(第二增压)。

在步骤S26中，根据下式设定电机32的限制转速，移至步骤S27。

电机限制转速＝(目标液压－推定液压)×k2

在上式中，k2是根据仅可由电机32的驱动力升压的压差和刚度映射图求得的系数。

在步骤S27中，判定是否处于自制动开始起20[ms]以内，在20[ms]以内时移至步骤S28，在超过20[ms]时移至步骤S29。

在步骤S28中，将最终电机转速设定为基本电机转速和1500[rpm]中的较大一方，结束处理。

在步骤S29中，判定是否处于自制动开始起100[ms]以内，在100[ms]以内时移至步骤S30，在超过100[ms]时移至步骤S31。

在步骤S30中，将最终电机转速设定为基本电机转速和800[rpm]中的较小一方，结束处理(第一增压)。

在步骤S31中，判定轮缸42的推定液压是否大于2[Mpa]，在大于2[Mpa]时移至步骤S32，在不到2[Mpa]时移至步骤S33。

在步骤S32中，将最终电机转速设定为基本电机转速和1100[rpm]中的较小一方，结束处理(第二增压)。

在步骤S33中，将最终电机转速设定为基本电机转速和电机限制转速中的较小一方，结束处理。

[作用]

在实施例7中，在轮缸42的目标液压大于5[Mpa]时、或处于AEB中、或处于ESC中时，利用基本电机转速来控制电机32(步骤S24→步骤S25)。此时对出口阀33进行闭阀控制来进行液压的漏出控制，进行第二增压。需要说明的是，在不满足步骤S24的判定条件时，只进行ACC和LDP的其中之一或同时进行ACC和LDP。另外，在轮缸42的目标液压大于5[Mpa]时，判断AEB正在工作。

由此，能够在紧急度高的AEB或ECS时进行第二增压，快速确保轮缸液压。

另外在实施例7中，在处于自制动开始起20[ms]以内时，将电机32的转速设定为高(步骤S27→步骤S28)。此时出口阀33维持闭阀状态而不进行液压漏出控制，进行第一增压。

由此，能够在制动开始时进行制动块和制动盘之间的间隙消除，能够抑制轮缸液压上升的响应延迟。

另外在实施例7中，在处于超过自制动开始起的20[ms]且在100[ms]以内时，进行将电机32的转速设定得低的第一增压(步骤S29→步骤S30)。此时出口阀33维持闭阀装置而不进行液压漏出控制，进行第一增压。

在制动初期，其他的噪音小，电机32的驱动音容易对乘客的听觉造成影响。通过在制动初期抑制电机32的转速，能够抑制噪音的产生。

另外在实施例7中，在处于超过自制动开始起的100[ms]时，进行将电机32的转速设定得高的第二增压(步骤S29→步骤S31→步骤S32或步骤S29→步骤S31→步骤S33)。此时，对出口阀33进行开闭阀控制来进行液压的漏出控制，进行第二增压。

在制动后期，其他的噪音也大，对乘客而言，电机32的驱动音听起来相对较小。通过在制动后期进行第二增压，能够使制动液压控制的精度提升。

[效果]

(12)ITS控制单元1在制动指令处于增压初期时执行第一增压，在处于增压后期时执行第二增压。

因此，在制动初期通过抑制电机32的转速，能够抑制噪音的产生。在制动后期能够使制动液压控制的精度提升。

(13)即使制动指令处于增压初期，在车辆或车轮状态处于紧急制动状态时，ITS控制单元1执行第二增压。

因此，能够在紧急制动时快速确保轮缸液压。

(14)具备：液路45(第一液压回路)，其将主缸21和在各车轮上配设的轮缸42连接；出口阀33(差压阀)，其设置在液路45上，调节与轮缸42侧连接的下游侧和与主缸21侧连接的上游侧之间的压差；柱塞泵31(泵)，其从主缸21吸入制动液，并将制动液排出至液路45的出口阀33与轮缸42之间；电机32，其驱动柱塞泵31；ITS控制单元1(液压控制部)，其基于根据车辆或车轮状态所运算的制动力指令，利用出口阀33和柱塞泵31对设于车轮上的轮缸液压进行增减压；ITS控制单元1在制动力指令不到规定的增压梯度或处于增压初期时，执行第一增压，在制动力指令在规定的增压梯度以上或处于增压后期时，执行第二增压，该第一增压是指朝闭阀方向控制出口阀33，驱动电机32，根据电机32的转速对轮缸液压进行增压，该第二增压是指将电机32设为规定的转速以上，经由出口阀33使从第一液压回路的下游侧向上游侧流动的制动液回流，驱动电机32来对轮缸液压进行增压。

因此，在制动初期通过抑制电机32的转速，能够抑制噪音的产生。在制动后期能够使制动液压控制的精度提升。

(15)ITS控制单元1在车辆或车轮状态处于将与前车的车间距维持在规定距离的车间距控制状态(ACC)、或匀速行驶状态(ACC)、或防车道偏离控制状态(LDP)时，执行第一增压。

因此，通过抑制电机32的转速，能够抑制噪音的产生。

(16)ITS控制单元1在车辆或车轮状态处于紧急制动状态(AEB、ESC)时，执行第二增压。

因此，能够在紧急度高时进行第二增压，快速确保轮缸液压。

(17)具备：柱塞泵31(泵)，其将从主缸21吸入的制动液排出至液路45(第一液压回路)，该液路45将主缸21和在各车轮上配设的轮缸42连接；出口阀33(差压阀)，其设置在液路45上，调节与轮缸42侧连接的下游侧和与主缸21侧连接的上游侧之间的压差；ITS控制单元1(液压控制部)，其利用柱塞泵31将制动液排出至液路45的出口阀33与轮缸42之间，并基于根据车辆或车轮状态所运算的制动力指令，利用出口阀33和柱塞泵31对设于车轮上的轮缸液压进行增减压；ITS控制单元1根据制动力指令来执行第一增压和第二增压，该第一增压是指制动力指令在轮缸42的升压要求不满足规定的升压响应性要求时，朝闭方向控制出口阀33，并根据柱塞泵31的转速来执行轮缸液压的增压，该第二增压是指制动力指令在轮缸42的升压要求在规定的升压要求以上时，将电机32设为规定的转速以上，经由出口阀33使从液路45的下游侧向上游侧流动的制动液回流，驱动电机32来执行轮缸液压的增压。

因此，在升压响应性要求低时，通过在制动初期抑制电机32的转速，能够抑制噪音的产生。在升压响应性要求高时能够使制动液压控制的精度提升。

〔其他的实施例〕

以上，基于实施例1～7说明了本发明的实施方式，但本发明的具体结构不限于实施例1～7，只要是不脱离发明主旨的范围的设计变更等，均包含于本发明内。例如，也可以使用齿轮泵等来代替柱塞泵。在该情况下，能够进一步抑制噪音。另外，在能够解决至少一部分上述课题的范围、或起到至少一部分上述效果的范围内，可以对技术方案及说明书中记载的各构成要素进行任意组合或省略。

本申请基于2014年7月14日申请的日本发明专利申请第2014－144201号主张优先权。2014年7月14日申请的日本发明专利申请第2014－144201号的包含说明书、权利要求书、附图及摘要在内的全部公开内容，通过参照而作为整体并入本申请。

附图标记说明

1ITS控制单元(液压控制部)、4制动液温推定部、21主缸、31柱塞泵(泵)、33出口阀(差压阀)、42轮缸、45液路(第一液压回路)、51轮缸液压传感器(轮缸液压算出部)。