制热装置的制作方法

本申请基于2014年8月1日提出申请的日本专利申请2014-157948号，其公开内容通过参照而援引于本申请。

技术领域

本发明涉及对室内的人提供温热的制热装置。

背景技术：

专利文献1公开了成为面状发热体的加热装置的一个方式。专利文献1所记载的面状发热体以包围乘员的两腿侧面及上部的方式设置于车辆的内饰部件。该加热装置被控制为使配置有侧面加热器的侧面罩的表面温度低于配置有上表面加热器的上表面加热器的表面温度。

专利文献1：日本特开2010-111251号公报

根据本发明的发明者等的研究，在专利文献1的加热装置的情况下，从发热体向室内放出的热量有时不仅向处于与发热体相对的位置的乘员的身体供给，其一部分不朝向乘员侧而以沿着内饰部件的方式进行对流并传递至周围。这样根据在室内侧沿着内饰部件进行对流的散热路径，周边的内饰部件的从室内侧被加热，因此会对设置于加热装置周边的装置造成热影响。例如，若来自加热装置的散热通过所述散热路径向计测室温的温度传感器传递，则该温度传感器被加热而有可能无法计测出准确的室温。另外，在这种温度传感器相对于加热装置存在于温暖的空气容易传递到的位置，例如比加热装置高的位置的情况下，该不良情况变得显著。

技术实现要素：

发明所要解决的课题

因此，本发明鉴于上述内容而作出，其目的是提供一种制热装置，能够抑制向室内供给的加热后的空气以沿着内饰部件的方式流动，而减轻对周边的热影响。

制热装置具有加热器主体及加热器壳体。加热器主体具有进行发热的发热部，放出从发热部供给的热量。加热器壳体安装于在室内设置的内饰部件，以加热器主体的室内侧表面位于比内饰部件靠背侧的位置的方式收容加热器主体。在加热器壳体设有通气通路，所述通气通路使位于内饰部件的背侧的加热器壳体的外部的空间与加热器主体的室内侧表面连通。

根据本发明，加热器主体设置为室内侧表面位于比内饰部件靠背侧的位置。此外，在加热器壳体设有通气通路，所述通气通路使加热器壳体的外部的空间与加热器主体的室内侧表面连通。由此，能够使从加热器主体的室内侧表面向室内放出的热量的一部分穿过通气通路而放到加热器壳体外的空间即内饰部件的背侧。因此，能够抑制由于来自加热器主体的散热而被加热的空气由于自然对流而沿着内饰部件的表面向上方流动。如上所述，由于自然对流引起的暖气流的形成，能够改善制热装置周边局部地温度上升，因此能够提供减轻对周边设备的热影响，并且确保使用者的制热感的制热装置。

附图说明

关于本发明的上述目的及其他目的、特征和优点参照附图并根据下述的详细记述而更明确。

图1是表示作为本发明的制热装置的一例的辐射加热装置与乘员之间的位置关系的图。

图2是关于辐射加热装置的代表性的加热器主体的剖视图。

图3是从车室内侧观察第一实施方式的辐射加热装置的图。

图4是表示第一实施方式的辐射加热装置的外观的立体图。

图5是表示第一实施方式的辐射加热装置的结构、辐射加热装置与内饰部件的关系的剖视图。

图6是表示对作为本发明的一例的辐射加热装置中的保护部件的表面温度进行测定的实验结果的曲线图。

图7是表示第二实施方式的辐射加热装置的外观的立体图。

图8是表示第三实施方式的辐射加热装置的外观的立体图。

图9是表示第四实施方式的辐射加热装置的外观的立体图。

图10是表示第五实施方式的辐射加热装置的结构、辐射加热装置与内饰部件的关系的剖视图。

图11是表示第六实施方式的辐射加热装置的结构、辐射加热装置与内饰部件的关系的剖视图。

图12是表示第七实施方式的辐射加热装置的结构、辐射加热装置与内饰部件的关系的剖视图。

图13是表示第八实施方式的辐射加热装置的结构、辐射加热装置与内饰部件的关系的剖视图。

图14是表示第九实施方式的辐射加热装置的结构、辐射加热装置与内饰部件的关系的剖视图。

图15是表示第十实施方式的辐射加热装置的结构、辐射加热装置与内饰部件的关系的剖视图。

图16是表示第十一实施方式的辐射加热装置的结构、辐射加热装置与内饰部件的关系的剖视图。

图17是表示第十二实施方式的辐射加热装置的结构、辐射加热装置与内饰部件的关系的剖视图。

图18是表示第十三实施方式的制热装置与乘员的位置关系的图。

图19是表示第十三实施方式的制热装置所包含的发热装置、反射板的结构的图。

图20是表示第十四实施方式的制热装置与乘员的位置关系的图。

具体实施方式

以下，参照附图对用于实施本发明的多个实施方式进行说明。在各实施方式中有时对与在先前的实施方式中进行了说明的项目对应的部分标注相同的参照符号并省略重复的说明。在仅对各方式中的结构的一部分进行说明的情况下，能够对结构的其他部分应用先前进行了说明的其他方式。不光能够将在各实施方式中具体明示的能够组合的部分彼此组合，只要不特别妨碍组合，即使未明示也能够部分地将实施方式彼此组合。

(第一实施方式)

本发明的加热装置是安装于室内的内饰部件的装置。加热装置具有发热部，从发热部放出的热量通过辐射热、对流而向车室内供给。因此，该加热装置也能够设为能够从高温的固体表面向低温的固体表面而与其之间的空气等的存在无关地对通过热射线传递的辐射热进行传递的辐射加热装置、利用来自高温的介质的发热的热介质加热装置。热介质加热装置例如能够将热水、加压介质等作为热源使用。另外，本发明的加热装置不限定于用于进行发热的能量源，也能够使用例如电、热水等热介质作为能量源。

在第一实施方式中，对使用辐射加热装置1作为室内的制热装置即加热装置的例子进行说明。辐射加热装置1设置于在道路上行驶的车辆、船、飞机等移动体的室内、固定在土地上的建筑物的室内等。参照图1～图6对第一实施方式的辐射加热装置1进行说明。

在图1中，辐射加热装置1、热水式加热装置1A构成用于车室内的制热装置。热水式加热装置1A具有发热体，所述发热体具有存在热水的热水通路，将从热水通路放出的热量作为制热用的热量向室内的乘员21供给。从该装置放出的热量(辐射热)R主要通过对流，例如自然对流、风扇引起的强制对流而到达乘员21。另外，热水式加热装置的发热体可以如图2所图示的基板部10那样形成为面板状、板状。另外，发热体能够在通过电能、煤气、其他燃料等而生成热水的情况下、通过内燃机等热源生成热水的情况下或利用在其他设备中使用的热水的情况下等使用。

在以下所示的各实施方式中，作为本发明的制热装置的一例，对在车室内具备辐射加热装置1的制热装置进行说明。辐射加热装置1是被搭载于移动体的电池、发电机等电源供电而发热的电气式加热器。辐射加热装置1形成为板状。辐射加热装置1当被供给电力时发热。辐射加热装置1为了对位于与其表面垂直的方向的对象物进行加热，主要向与其表面垂直的方向放射辐射热R。

在车室内设置有用于乘员21就座的座位20。以下，有时将辐射加热装置1简单地记载为加热装置1。加热装置1以向乘员21的脚边放射辐射热R的方式设置于室内。加热装置1设置于室内的壁面。室内的壁面是例如仪表板、车门内饰、顶棚等内饰部件，构成车辆的内饰部件。加热装置1设置为与设想的正常姿势的乘员21相对。例如在道路行驶车辆的情况下，具有用于支承方向盘23的转向柱22。因此，加热装置1能够以与乘员21相对的方式设置于作为内饰部件的一例的转向柱22的下表面、仪表板、车门内饰、顶棚等。

图2的剖视图表示加热装置1的代表性的加热器主体的结构的一例。加热装置1形成为大致四边形的较薄的板状。加热装置1具有构成加热器主体的基板部10。基板部10具有多个发热部11和作为导电部的一对端子12。也能够将加热装置1称为主要向与表面垂直的方向放射辐射热R的面状加热器。基板部10构成加热器主体，该加热器主体包含通过通电而发热的发热部11。

基板部10由具有优秀的电气绝缘性且耐高温的树脂材料制造。基板部10是例如多层基板。基板部10具有表面层101、背面层102及中间层103。表面层101面对辐射热R的放射方向。表面层101是在加热装置1的设置状态下，与作为加热对象物的乘员21的身体的一部分相对而配置的面。背面层102构成加热装置1的背面。中间层103在被表面层101与背面层102夹住的状态下，对发热部11和端子12进行支承。基板部10对分别是线状的多个发热部11进行支承。表面层101、背面层102、中间层103是由热传导率比发热部11、端子12低的材料构成的绝缘部。例如表面层101、背面层102、中间层103由聚酰亚胺树脂制造。

多个发热部11分别由通过通电而发热的材料制造。发热部11由铜、银、锡、不锈钢、镍、镍铬合金那样的金属材料制造。多个发热部11分别相对于基板部10的面呈平行的线状或板状，并相对于基板部10的表面而分散地配置。另外，发热部11也可以是一根线状体，并以遍及基板部10整体而分布的方式配置。

各发热部11与设置规定的间隔而配置的一对端子12连接。多个发热部11在一对端子12之间设有间隔地配置。多个发热部11以在一对端子12间进行桥接的方式相对于一对端子12并联地连接，并遍及基板部10表面的几乎整体地设置。多个发热部11设为与中间层103一起夹于表面层101与背面层102之间。通过基板部10从外部保护多个发热部11。表面层101、背面层102能够通过印刷、粘接而设置。

各发热部11是至少与表面层101可导热地连接，并通过通电而发热的部件。由此，发热部11产生的热量传递至表面层101。一个发热部11产生的热量经由基板部10等部件而从表面层101向外部作为辐射热放射，而向相对的乘员21传递。

发热部11为了得到规定的发热量而设定为具备规定的长度。因此，各发热部11设定为具有规定的电阻值。另外，各发热部11以横向的热抵抗成为规定值的方式设定尺寸、形状。由此，多个发热部11通过被施加规定的电压而产生规定的发热量。多个发热部11产生规定的发热量而上升到规定温度。上升到规定温度的多个发热部11将表面层101加热成规定放射温度。并且，加热装置1能够放射使乘员21即人感觉到温暖的辐射热R。

发热部11的输出、温度、发热量由加热器ECU控制。加热器ECU能够通过控制施加于发热部11的电压值、电流值，来控制发热部11的输出、温度、发热量等。加热器ECU例如对加热装置1供给从电池得到的电力，并能够对该供给电力进行控制。加热器ECU能够通过该电力控制来控制发热部11的输出。

因此，加热器ECU使对乘员21施加的辐射热量可变。当通过加热器ECU而开始向加热装置1的通电时，加热装置1的表面温度急速地上升到控制的规定放射温度。因此，在冬季期间等也能够使乘员21迅速地感到温暖。

在加热装置1的表面层101与物体接触的情况下，从发热部11传递至表面层101的热量急速地传递至接触的物体。其结果是，表面层101的接触的部分的温度急速地下降。因此，与物体接触的部分的加热装置1的表面温度急速地下降。与物体接触的部分的热量向接触的物体传递，而向接触的物体扩散。因此，抑制了接触的物体的表面温度的过度升高。

在以往的加热装置的情况下，通过来自发热体的发热而被加热的室内的空气不仅向乘员侧流动，而且如图1的虚线箭头所示那样形成自然对流，以沿着内饰部件的表面的方式上升。由于该现象，加热装置周边的内饰部件的表面附近的空气的温度高于实际的室内的空气温度。

根据这样沿着内饰部件进行对流的来自加热装置的散热路径，有时会对设置于加热装置周边的周边装置产生热影响。例如作为周边装置的一例，如图1所图示那样，具有用于检测车室内的温度的室温传感器250。室温传感器250通过与吸入到吸气软管25内的室内的空气接触而取得空气温度作为电信号。

吸气软管25形成使车辆用空调装置的空调壳体内的空气混合通路与车室内连通的通路。吸气软管25连接开口于车室内的室内侧开口部与开口于空气混合通路的壳体侧开口部。此外，吸气软管25具有在室内侧开口部与壳体侧开口部之间开口的排出用开口部。排出用开口部例如在仪表板的背面的空间开口，作为排出从室内侧开口部或壳体侧开口部收进吸气软管25的内部的空气的排出口发挥作用。

当车辆用空调装置的送风部进行送风时，空调壳体内的空气的一部分从室内侧开口部流入到吸气软管25内，并从中途的排出用开口部排出。随着该来自排出用开口部的空气排出，车室内的空气从室内侧开口部被吸入到吸气软管25内。被吸入到吸气软管25内的车室内的空气从排出用开口部排出，但与在其中途设置的室温传感器250接触。此时，室温传感器250对车室内的空气温度(内气温度)进行检测。

然而，作为加热装置的周边装置的一例的室温传感器250对被加热装置加热后的内饰部件的表面附近的空气的温度进行检测，因此无法计测出准确的车室内的温度，有可能无法实现作为温度传感器的规定的功能。例如，经本发明的发明者们确认，在加热器主体的表面温度为100℃的情况下，由室温传感器250检测出的温度比实际的室内空气的温度高大致3℃。

因此，本发明的制热装置为了解决该不良情况而具备以下所说明的特征。另外，该不良情况不限于辐射加热装置1，在热水式加热装置1A等其他制热装置也会同样产生。

接着，参照图3～图5，与各部分的一起对辐射加热装置1的详细结构进行说明。在转向柱22设有开口部220，所述开口部220具有能够搭载加热装置1的开口面积。加热装置1设为位于开口部220的背侧，即转向柱22的背侧，换言之相对于内饰部件而位于车室内的相反侧的空间。基板部10构成加热器主体。

辐射加热装置1具有位于车室内侧的保护部件24及位于内饰部件的背侧并与保护部件24组合的基座部件4。基板部10被保护部件24支承作为室内侧的端面的前表面的一部分，被基座部件4支承背面的一部分。由此，基板部10被保护部件24与基座部件4从两面侧夹持。即，保护部件24与基座部件4构成收容加热器主体的加热器壳体。加热器主体以其室内侧表面与内饰部件的室内侧表面相比位于背侧(室内侧的相反侧)的方式设于加热器壳体。

保护部件24是具有格子部243和从格子部243的周围立设的框部的框体状的部件。该框部形成具有四个边部的四边形。格子部243形成许多孔部244。保护部件24在车室内侧具有与表面层101的尺寸相同或大于该尺寸的由许多孔部244的集合构成的开口。格子部243优选设为与转向柱22的表面几乎齐平的面。通过该结构，格子部243不会从内饰部件凸出，外观良好，并能够抑制格子部243与乘员的碰撞。

保护部件24的框部以从形成有格子部243的车室内侧向内饰部件的背侧、即车室内的相反侧形成四边形的四边的方式突出。该框部由上方侧壁240、下方侧壁241及两个侧方侧壁242这四边构成。上方侧壁240相对地位于上方。下方侧壁241相对地位于下方而构成上方侧壁240的对边。两个侧方侧壁242构成上方侧壁240及下方侧壁241相邻的边，彼此处于对边关系。

在保护部件24的框部中，在规定的位置设有使保护部件24的内外连通的贯通孔2401。如图4及图5所图示那样，贯通孔2401位于加热器主体与室内之间，并且位于内饰部件的背侧。加热器主体与室内之间的意思是比加热器主体靠室内的位置。贯通孔2401是贯通框部的通路，设于框部的一部分。第一实施方式的贯通孔2401贯通上方侧壁240。贯通孔2401以与加热器主体的宽度的长度对应的方式，遍及上方侧壁240的长度方向的长度整体地设置。

由于来自加热器主体的前表面的发热而被加热的前表面附近的空气容易通过自然对流而向上方流动。由此，该空气穿过位于上侧的贯通孔2401而在转向柱22的背侧流动。由此，由于加热器主体的发热而被加热的空气穿过保护部件24的孔部244后，沿着转向柱22在室内流动的气流的形成变少。这样，贯通孔2401作为供由于从加热器主体的表面层101放出的热量而被加热的空气通过的通气通路发挥作用，有助于抑制沿着内饰部件在室内流动的气流。因此，构成加热器壳体的一部分的保护部件24具有作为通气通路的贯通孔2401，该贯通孔2401使位于内饰部件的背侧的加热器壳体的外部的空间与加热器主体的室内侧表面连通。利用该通气通路的功能，在加热装置进行制热时，能够减轻向上方的散热的偏重，抑制内饰部件的室内侧表面的温度上升。

图6是表示对辐射加热装置1中的保护部件的上方侧壁的表面温度进行测定的实验结果的曲线图。横轴是对发热部11通电后的经过时间(sec)，纵轴是测定对象的温度(℃)。另外，在该实验中，在各实验模式(i)～(iv)中，使用设为相对于水平状态倾斜60度的加热装置来进行验证。在图6的曲线图中，模式(i)及(ii)都对加热器表面的温度进行测定，此外(i)使用不具有上述通气通路的加热装置，(ii)使用具有上述通气通路的加热装置。(i)及(ii)的测定对象都是加热器表面，因此与有无通气通路无关，温度变化是相同的，对超过100℃的恒定的温度进行测定。

模式(iii)及(iv)都对保护部件的上方侧壁的温度进行测定。此外，模式(iii)使用具有上述通气通路的加热装置，模式(iv)使用不具有上述通气通路的加热装置。能够确认模式(iii)相对于模式(iv)测定温度低大致34℃的结果。这是因为，由于具有通气通路，如上所述，可得到抑制在室内沿着内饰部件流动的气流的效果。因此，根据该实验结果，能够确认具有通气通路的模式(iii)对内饰部件的室内侧表面的热影响较少。由此，确认了通过使容易向加热器主体表面的上方进行对流的空气穿过贯通孔2401而在内饰部件的背侧流动，从而能够防止内饰部件的表侧过度地温度上升的效果。

在保护部件24的框部设有向外方突出的多个安装片246。在各安装片246形成有贯通孔。在将保护部件24与基座部件4组装为一体时，在该贯通孔中插通固定用的螺丝441。在基座部件4的外周缘部41设有多个形成有螺丝孔的轴套部44。各轴套部44设为在将保护部件24相对于基座部件4设定并固定于规定的位置时，使轴套部44的螺丝孔与各安装片246的贯通孔一致。使螺丝441分别穿过一致的轴套部44的螺丝孔与安装片246的贯通孔并进行紧固，由此安装片246被螺丝441的头部按压于轴套部44的端面而保护部件24被固定于基座部件4。

另外，基座部件4与保护部件24也可以通过具有相互嵌合的部分，从而以夹持加热器主体的状态一体化而形成加热装置。

基座部件4是具有顶棚部40和构成从顶棚部40的周围立设的框部的外周缘部41的框体状的部件。该外周缘部41形成具有四个边部的四边形，是与保护部件24的框部相同的形状。通过外周缘部41嵌合于保护部件24的框部从而保护部件24与基座部件4组装成一体。因此，顶棚部40与加热器主体的背面层102相对地设置。

在保护部件24的框部设有多个支承片245，该支承片245用于对作为基板部10的室内侧的端面的表面层101的一部分进行支承。该支承片245从框部的规定的位置向内方以沿着基板部10的方式突出。在保护部件24的顶棚部40设有多个支承片42，该支承片42用于对基板部10的背面层102的一部分进行支承。该支承片42从顶棚部40的规定的位置向室内侧沿着与基板部10交叉的方向突出。这样，基板部10被保护部件24的多个支承片245与基座部件4的多个支承片42从两面侧夹持而保持。

在基座部件4的外周缘部41设有向外方突出的多个安装片43。在各安装片43形成有贯通孔。在将加热装置固定于内饰部件时，在该贯通孔中插通固定用的螺丝225。在转向柱22的背面侧设有多个形成有螺丝孔的轴套部223(参照图4)。各轴套部223设为在将加热装置相对于内饰部件设定并固定于规定的位置时，使轴套部223的螺丝孔与各安装片43的贯通孔一致。使螺丝225分别穿过一致的轴套部223的螺丝孔与安装片43的贯通孔并进行紧固，由此安装片43被螺丝225的头部按压于轴套部223的端面而加热装置被固定于内饰部件。

基座部件4位于加热器主体的背侧，也作为抑制加热器主体的热量向背侧散热的绝热部发挥作用。基座部件4由例如发泡性材料、聚氨酯树脂、橡胶材料等具有绝热性的材料制造。基座部件4由绝热性能高于发热部11、表面层101的材料形成。

在基板部10与基座部件4之间形成有空间。该空间构成在其内部具有空气的空气室。该空气室形成为被基座部件4及保护部件24的框部和加热器主体包围的空间。空气室是在加热器主体的背侧区划形成的空间，构成抑制加热器主体的热量向背侧散热的绝热部。

在基座部件4的顶棚部40形成有例如供线束的引线穿过的孔部。线束具有将对发热部11供给电流的电流线、温度等的信号线集束而成的引线、及引线的连接器端子。

接着，对将辐射加热装置1安装于内饰部件的顺序进行说明。首先，在由保护部件24和基座部件4将加热器主体夹在规定的位置而进行保持的状态下，通过上述螺丝441对保护部件24与基座部件4进行固定。此外，在将保护部件24安装于转向柱22时，使各安装片43与各轴套部223位置一致并通过上述螺丝225进行固定。由此，辐射加热装置1相对于内饰部件被固定。另外，基座部件4与保护部件24成为一体而成的壳体也可以通过具有与内饰部件嵌合的部分从而固定于内饰部件。

接着，对第一实施方式的制热装置带来的作用效果进行说明。制热装置具有：加热器主体(基板部10)，该加热器主体将发热部11产生的热量向外部放出；及加热器壳体(保护部件24及基座部件4)，该加热器壳体收容加热器主体。加热器主体安装于在室内设置的内饰部件，并设置为加热器主体的室内侧表面与内饰部件相比位于背侧的位置。在加热器壳体设置有通气通路(贯通孔2401)，该通气通路使位于内饰部件的背侧的加热器壳体的外部的空间与加热器主体的室内侧表面连通。

根据该结构，加热器主体设置为表面层101位于比内饰部件靠背侧的位置。此外，在加热器壳体设有使加热器壳体的外部的空间与加热器主体的室内侧表面连通的贯通孔2401。由此，能够使从加热器主体的室内侧表面向室内放出的热量的一部分通过贯通孔2401，而向加热器壳体外的空间即内饰部件的背侧放出。因此，能够抑制由于来自加热器主体的散热而被加热的空气由于自然对流而以沿着内饰部件的表面的方式向上方流出。通过向制热装置的上方流动的暖气流的形成，而能够改善制热装置周边局部地温度上升。其结果是，例如能够避免对室温传感器的检测温度造成不良影响。由此，如上所述，能够改善检测高出大致3℃的误测定，因此能够通过准确的温度检测，而提供例如所期望的舒适的空气调整。由此，能够提供减轻对周边设备的热影响，并且确保使用者的制热感的制热装置。因此，根据第一实施方式，能够提供减轻对周边设备的热影响，并且确保使用者的制热感的制热装置。

另外，通气通路(贯通孔2401)位于加热器主体与室内之间并且位于内饰部件的背侧，构成贯通加热器壳体的通路。由此，从加热器主体的表面放出的热量能够在从内饰部件的开口部离开室内之前，使产生的自然对流的气流从通气通路迅速地向内饰部件的背侧流动。

另外，加热器主体以一方的端部位于另一方的端部的上方的方式收容于加热器壳体。通气通路(贯通孔2401)在该一方的端部侧设于加热器壳体。由此，通气通路位于上方，因此能够使产生的自然对流引起的上升气流迅速地向内饰部件的背侧流动。因此，能够可靠地抑止对使用者的制热感没有帮助的、沿着内饰部件的室内侧表面向上方的多余的对流。

另外，加热装置1以避免使加热器主体从转向柱22等内饰部件向车室内凸出的方式进行搭载。因此，能够防止乘员容易地与加热器主体接触。另外，由于是加热器主体不从内饰部件的表面凸出的方式，因此从车室内观察加热装置1的情况下的外观优异，并且能够避免在突发状况下乘员与加热器主体接触。

另外，加热装置1具有基座部件4，该基座部件设于加热器主体的背侧，抑制加热器主体的热量向背侧散热。基座部件4是具有绝热性的部件。根据该结构，能够通过基座部件4抑制加热器主体向背侧的散热。因此，能够提供制热效率优秀的辐射加热装置1。

另外，加热装置1具有空气室，该空气室是在加热器主体的背侧区划形成的空间，且该空气室中存在空气。空气室由形成于加热器主体的背面与基座部件4之间的空间形成。根据该结构，能够通过该空气室抑制加热器主体向背侧的散热。在该情况下，也能够提供制热效率优秀的辐射加热装置1。

(第二实施方式)

参照图7对第二实施方式进行说明。在第二实施方式中，标注了与第一实施方式的图相同的符号的结构部件及不进行说明的结构与第一实施方式相同，并起到相同的作用效果。在第二实施方式中，仅对与第一实施方式不同的部分进行说明。此外，在图7中，省略了在图4中图示的关于安装片43与轴套部223的螺丝紧固固定构造的图示。

第二实施方式的加热装置1与第一实施方式不同在于：在上方侧壁240没有贯通孔2401，具有作为通气通路的功能的贯通孔2421设于侧方侧壁242。在保护部件124的框部中，在规定的位置设有使保护部件124的内外连通的贯通孔2421。贯通孔2421位于加热器主体与室内之间，并且位于内饰部件的背侧。贯通孔2421是贯通框部的通路，贯通侧方侧壁242。因此，构成加热器壳体的一部分的保护部件24具有作为通气通路的贯通孔2421，该贯通孔2421使位于内饰部件的背侧的加热器壳体的外部的空间与加热器主体的室内侧表面连通。这样，贯通孔2421在设于侧方侧壁242而不是上方侧壁240的情况下，也作为使在加热器主体的表面被加热的空气在内饰部件的背侧向上方流动的通气通路发挥作用。

贯通孔2421优选在侧方侧壁242设于上部。这是因为，能够将容易由于自然对流而向上方流动的被加热后的空气更顺畅地向内饰部件的背侧引导。贯通孔2421优选设为与侧方侧壁242的中央部相比位于上方。例如，贯通孔2421优选设于侧方侧壁242的上半部所包含的范围中。

根据第二实施方式的加热装置1，由于加热器主体的发热而被加热的空气穿过保护部件124的孔部244后，沿着转向柱22在室内流动的气流的形成变少。这样，贯通孔2401作为供由于来自加热器主体的表面层101的散热而被加热的空气通过的通气通路发挥作用，有助于抑制沿着内饰部件在室内流动的气流。贯通孔2421发挥作为通气通路的功能，由此在加热装置进行制热时，能够减轻向上方的散热的偏重，抑制内饰部件的室内侧表面的温度上升。

(第三实施方式)

参照图8对第三实施方式进行说明。在第三实施方式中，标注了与第一实施方式的图相同的符号的结构部件及不进行说明的结构与第一实施方式相同，并起到相同的作用效果。在第三实施方式中，仅对与第一实施方式不同的部分进行说明。此外，在图8中，省略了在图4中图示的关于安装片43与轴套部223的螺丝紧固固定构造的图示。

第三实施方式的加热装置1与第一实施方式不同在于：除了上方侧壁240的贯通孔2401以外，还在侧方侧壁242设有与第二实施方式相同的贯通孔2421。因此，保护部件224具有作为通气通路发挥作用的上方侧壁240的贯通孔2401和侧方侧壁242的贯通孔2421。

根据第三实施方式的加热装置1，由于加热器主体的发热而被加热的空气穿过保护部件124的孔部244后，沿着转向柱22在室内流动的气流的形成变少。这样，贯通孔2401及贯通孔2421作为供由于来自加热器主体的表面层101的散热而被加热的空气通过的通气通路发挥作用，有助于抑制沿着内饰部件在室内流动的气流。因此，构成加热器壳体的一部分的保护部件24具有作为通气通路的贯通孔2401及贯通孔2421，该贯通孔2401及贯通孔2421使位于内饰部件的背侧的加热器壳体的外部的空间与加热器主体的室内侧表面连通。根据贯通孔2401及贯通孔2421的作为通气通路的功能，在加热装置进行制热时，能够迅速地消除散热向上方的偏重，而抑制内饰部件的室内侧表面的温度上升。

(第四实施方式)

参照图9对第四实施方式进行说明。在第四实施方式中，标注了与第三实施方式的图相同的符号的结构部件及不进行说明的结构与第三实施方式相同，并起到相同的作用效果。在第四实施方式中，仅对与第三实施方式不同的部分进行说明。此外，在图9中，省略了在图4中图示的关于安装片43与轴套部223的螺丝紧固固定构造的图示。

第四实施方式的加热装置1与第三实施方式不同在于：具有作为通气通路的功能的贯通孔2401A的设置位置。贯通孔2401A位于加热器主体与室内之间，并且位于内饰部件的背侧，构成贯通侧方侧壁242的通气通路。

在内饰部件的背侧在加热装置1周边设有具有电子元件的周边装置80。周边装置80是搭载于车辆的各种装置，例如电控制装置、ETC装置(ETC是注册商标)，具有容易受到热影响的电子元件。贯通孔2401A以避免位于将周边装置80向上方侧壁240进行投影而得到的投影范围的方式设置。贯通孔2401A设为在上方侧壁240位于与周边装置80接近一侧的相反侧。通过该结构，由于来自加热装置1的发热而被加热并穿过贯通孔2401A而向内饰部件的背侧流出的空气以避免直接与周边装置80接触的方式流动。

根据第四实施方式的加热装置1，由于加热器主体的发热而被加热的空气穿过保护部件324的孔部244后，沿着转向柱22在室内流动的气流的形成变少。此时，穿过贯通孔2401A而向转向柱22的背侧流动的被加热后的空气不向周边装置80流动。因此，能够形成避免对周边装置80进行加热而造成热影响的散热路径。

(第五实施方式)

参照图10对第五实施方式进行说明。在第五实施方式中，标注了与第一实施方式的图相同的符号的结构部件及不进行说明的结构与第一实施方式相同，并起到相同的作用效果。在第五实施方式中，仅对与第一实施方式不同的部分进行说明。此外，在图10中，省略了在图4中图示的关于安装片43与轴套部223的螺丝紧固固定构造的图示。

如图10所图示那样，第五实施方式的加热装置1与第一实施方式不同在于：加热器主体以成为水平的方式安装于内饰部件。第五实施方式的贯通孔2402在保护部件424的框部中设于任意的侧壁。即，贯通孔2402只要是在加热器主体与室内之间且在内饰部件的背侧，且是贯通框部的位置，则可以设于构成四边的四个侧壁中的任一个。

根据第五实施方式的加热装置1，由于加热器主体的发热而被加热的空气从贯通孔2402向转向柱22的背侧流出，并由于自然对流而以离开转向柱22的背面的方式上升。通过形成这样的流动，从而被加热器主体加热后的空气穿过保护部件424的孔部244后，沿着转向柱22在室内流动的气流的形成变少。贯通孔2402作为供由于来自加热器主体的表面层101的散热而被加热的空气通过的通气通路发挥作用，有助于抑制沿着内饰部件而在室内流动的气流。根据贯通孔2402的作为通气通路的功能，在加热装置进行制热时，能够抑制内饰部件的室内侧表面的温度上升。

(第六实施方式)

参照图11对第六实施方式进行说明。在第六实施方式中，标注了与第一实施方式的图相同的符号的结构部件及不进行说明的结构与第一实施方式相同，并起到相同的作用效果。在第六实施方式中，仅对与第一实施方式不同的部分进行说明。

在第六实施方式中，如图11所示，公开了一种形成有箱部247的转向柱22，该箱部247形成槽状的收容部。在箱部247内的收容部中插入并设置有将对加热器主体进行夹持的保护部件24及基座部件4设为一个物体的组装件。箱部247设为从室内的相反侧覆盖设于转向柱22的开口部220。在箱部247设有用于插入上述组装件的插入用开口部。包含加热器主体的组装件从插入用开口部滑动地设置于转向柱22。

插入用开口部是将组装件向槽状的收容部插入时的入口部，收容部的容积形成为比组装件大的尺寸。进一步，在箱部247中，在与保护部件24的贯通孔2401对应的位置的侧壁设有贯通孔2471。贯通孔2471设于加热器主体与室内之间，并且设于内饰部件的背侧，构成与贯通孔2401连续的通路。因此，贯通孔2471与在上述实施方式中进行了说明的贯通孔2401相同地发挥作为通气通路的功能。这样，箱部247具有作为通气通路的贯通孔2471，该贯通孔2471使位于内饰部件的背侧的加热器壳体的外部的空间与加热器主体的室内侧表面连通。

(第七实施方式)

参照图12对第七实施方式进行说明。在第七实施方式中，标注了与第一实施方式的图相同的符号的结构部件及不进行说明的结构与第一实施方式相同，并起到相同的作用效果。在第七实施方式中，仅对与第一实施方式不同的部分进行说明。

在图12中，基板部10具有发热部11、表面层101、及相当于背面层的铝膜13。该基板部10构成加热器主体。基板部10的下部及侧部被保护部件3支承，上部被绝热性部件14支承。

铝膜13位于基板部10的背面，构成抑制辐射热向基板部10的背侧的放射的第一放射抑制层。铝膜13设定为辐射热的放射率小于发热部11、表面层101。铝膜13例如能够通过铝的蒸镀膜、铝片材的粘接等而形成。

绝热性部件14设于加热器主体的背侧，构成抑制加热器主体的热量向背侧散热的绝热部。绝热性部件14由例如发泡性材料、聚氨酯树脂、橡胶材料等具有绝热性的材料形成。绝热性部件14由绝热性能高于发热部11、表面层101的材料形成。

绝热性部件14具有向车室内侧延伸的柱状部143、145，是在车室内的相反侧具有与柱状部143、145的根部分成为一体的顶棚部140的纵剖视形状为梳齿状的部件。多个柱状部143与最外侧的柱状部145向加热器主体的背面局部地突出。以柱状部143与铝膜13接触、柱状部145与铝膜13及表面层101接触的方式设置。

在相邻的柱状部143之间、柱状部143与柱状部145之间、柱状部143彼此之间形成有空间。该空间是存在空气的空气室144。空气室144形成为由柱状部143或柱状部145、加热器主体、顶棚部140包围的空间。空气室144是在加热器主体的背侧区划形成的空间，构成抑制加热器主体的热量向背侧散热的绝热部。因此，在加热器主体的背侧设有多个空气室144和具有绝热性的多个柱状部143、柱状部145。

此外，绝热性部件14优选至少在外表面具有构成凹凸部的多个凹部142。通过具有多个凹部142，能够缩小绝热性部件14与存在于周围的部件之间的接触面积。即，能够有助于抑制从绝热性部件14向该周围的部件的散热。

此外，在绝热性部件14中，优选在位于加热器主体侧的表面设置抑制辐射热向外部的放射的第二放射抑制层。第二放射抑制层能够设于顶棚部140的位于加热器主体侧的表面、柱状部143或柱状部145的表面。第二放射抑制层设定为辐射热的放射率小于发热部11、表面层101。第二放射抑制层例如能够通过铝的蒸镀膜、铝片材的粘接等而形成。

在顶棚部140形成有供线束15的引线150穿过的孔部。线束15具有将对发热部11供给电流的电流线、温度等的信号线集束而成的引线150、及引线150的连接器端子151。

保护部件3是具备格子部31、及从格子部31的周围立设的框部的框体状的部件。在该框部设有向外方突出的多个外侧突部32、及在比外侧突部32远离格子部31的位置向内方突出的多个内侧突部33。开口部220的内缘部在立设于转向柱22的背侧的壁部形成有卡合孔部221。

格子部31形成许多孔部30。保护部件3在车室内侧具有与表面层101的尺寸等同或大于该尺寸的由许多孔部30的集合构成的开口。格子部31优选设为与转向柱22的表面几乎齐平的面。通过该结构，格子部31不会从内饰部件凸出，外观良好，并能够抑制格子部31与乘员的碰撞。

在形成保护部件3的框部的四边中的相对地位于上方的上方侧壁34设有使保护部件3的内外连通的贯通孔341。如图12所图示那样，贯通孔341位于加热器主体与室内之间，并且位于内饰部件的背侧，是贯通上方侧壁34的通路。例如，贯通孔341以与加热器主体的宽度的长度对应的方式，遍及上方侧壁34的长度方向长度整体地设置。

在转向柱22中，在与保护部件3的贯通孔341对应的位置的侧壁设有贯通孔2201。贯通孔2201设于加热器主体与室内之间，并且设于内饰部件的背侧，构成与贯通孔341连续的通路。这样，贯通孔2201与贯通孔341相同地发挥作为通气通路的功能。因此，内饰部件具有作为通气通路的贯通孔2201，该贯通孔2201使位于内饰部件的背侧的加热器壳体的外部的空间与加热器主体的室内侧表面连通。

由于来自加热器主体的前表面的发热而被加热的前表面附近的空气容易由于自然对流而向上方流动。其结果是，该空气穿过位于上侧的贯通孔341及贯通孔2201，而向转向柱22的背侧流动。由此，由于加热器主体的发热而被加热的空气穿过保护部件3的孔部30后，沿着转向柱22在室内流动的气流的形成变少。这样，贯通孔341及贯通孔2201构成的一系列通路作为供由于从加热器主体的表面层101放出的热量而被加热的空气穿过的通气通路而发挥作用，有助于抑制沿着内饰部件在室内流动的气流。根据通过贯通孔341及贯通孔2201而连续的通气通路的功能，在加热装置进行制热时，能够减轻散热向上方的偏重，抑制内饰部件的室内侧表面的温度上升。

接着，对将第七实施方式的加热装置1安装于内饰部件的顺序进行说明。首先，通过保护部件3和绝热性部件14夹住并保持表面层101、发热部11及铝膜13成为一体而成的加热器主体。此时，通过柱状部145的顶端部141按压表面层101的外缘部1020。外缘部1020以卷入顶端部141的外周侧的方式，被保护部件3的内缘部与顶端部141夹住并保持。

并且，在将保护部件3安装于转向柱22时，将外侧突部32嵌入卡合孔部221。外侧突部32被对应的卡合孔部221支承，保护部件3被支承为不向车室内侧落下。由此，加热器主体及绝热性部件14成为一体而成的保护部件3被安装于内饰部件。

(第八实施方式)

参照图13对第八实施方式进行说明。在第八实施方式中，标注了与第一实施方式的图相同的符号的结构部件及不进行说明的结构与第一实施方式相同，并起到相同的作用效果。在第八实施方式中，仅对与第一实施方式不同的部分进行说明。

如图13所示，在第八实施方式的加热装置1中，加热器主体收容于收容体(第一收容体)5。另外，在内饰部件122以加热器主体与车室内侧面对的方式形成有网状的孔部。即，内饰部件122的一部分构成保护部件。

第八实施方式的加热装置1具有收容体5，该收容体5具有以包裹加热器主体的方式进行收容的收容部51。收容体5是车室内侧开口的碗状体。在收容体5的收容部51中，在顶棚部50侧设置有绝热性部件(第一绝热性部件)114，在凸缘部52侧设置有与绝热性部件114一体地构成的发热部11。绝热性部件114能够由与第七实施方式的绝热性部件14相同的材料形成。

收容体5的凸缘部52通过与设于内饰部件122的夹子部1224卡合，从而固定于内饰部件122。夹子部1224也可以是设于凸缘部52的方式。在内饰部件122与发热部11之间夹装有间隔部件6。通过该间隔部件6来保持内饰部件122与发热部11的距离。即，保护部件与发热部11的距离保持为规定的状态。

收容体5优选至少在外表面具有构成凹凸部的多个凹部53。通过具有多个凹部53，能够缩小收容体5与存在于周围的部件之间的接触面积。即，能够有助于抑制从收容体5向该周围的部件的散热。此外，收容体5优选由具有许多空隙的材料形成。例如、收容体5能够由发泡性材料等形成。由此，能够抑制从收容体5向外部的散热，能够抑制对于存在于周围的部件的热影响，例如防止热量影响的误动作。

内饰部件122具有在与发热部11对应的位置开口的开口部1223。在开口部1223的内侧设有格子部1221和由格子部1221形成的许多孔部1220，从而构成保护部件。格子部1221与内饰部件122的表面为齐平面，因此格子部1221不会从内饰部件122凸出，外观良好，不会产生违和感。

另外，第八实施方式的发热部11也可以置换为将位于车室内侧的表面层101与发热部11设为一体的结构或将表面层101、发热部11及背面层102设为一体的结构。第八实施方式的发热部11能够置换为加热器主体。

另外，若由柔软性较高的材料构成格子部1221，则在安装作业时开口部1223一定程度地向外侧延伸，因此能够改善加热装置1的安装作业性。因此，能够提供搭载性、安装作业性优秀的加热装置1。

根据以上，加热器壳体具有间隔部件6、绝热性部件114及收容体5。间隔部件6以加热器主体的室内侧位于比表面内饰部件靠背侧的位置的方式夹装在内饰部件与加热器主体之间。绝热性部件114收容于收容体5，与间隔部件6夹持加热器主体。间隔部件6、加热器主体及绝热性部件114收容于收容体5。

如图13所图示那样，在间隔部件6中，在与内饰部件122的上方缘部1225对应的位置设有使间隔部件6的内外连通的贯通孔61。该上方缘部1225是在内饰部件122中形成开口部1223的内周缘中的相对地位于上方的部位。

贯通孔61位于加热器主体与室内之间并且位于内饰部件122的背侧，是贯通间隔部件6的通路。此外，在收容体5中，在与间隔部件6的贯通孔61对应的位置的侧壁设有贯通孔54。贯通孔54设于加热器主体与室内之间，并且设于内饰部件122的背侧，构成与贯通孔61连续的通路。因此，贯通孔54与贯通孔61相同地，发挥作为通气通路的功能。这样，收容体5具有作为通气通路的贯通孔54，该贯通孔54使位于内饰部件122的背侧的收容体5的外部的空间与加热器主体的室内侧表面连通。因此，使加热器壳体的外部的空间与加热器主体的室内侧表面连通的通气通路是贯通间隔部件6及收容体5的通路。

通过来自加热器主体的前表面的发热而被加热的前表面附近的空气容易由于自然对流而向上方流动。其结果是，该空气穿过位于上侧的贯通孔61及贯通孔54，而在内饰部件122的背侧流动。由此，通过加热器主体的发热而被加热的空气穿过孔部1220后，沿着内饰部件122在室内流动的气流的形成减少。这样，贯通孔61及贯通孔54构成的一系列通路作为供由于从加热器主体的表面层101放出的热量而被加热的空气穿过的通气通路发挥作用，有助于抑制沿着内饰部件122在室内流动的气流。根据通过贯通孔61及贯通孔54而连续的通气通路的功能，在加热装置进行制热时，能够减轻散热向上方的偏重，抑制内饰部件的室内侧表面的温度上升。

(第九实施方式)

参照图14对第九实施方式进行说明。在第九实施方式中，标注了与第一实施方式的图相同的符号的结构部件及不进行说明的结构与第一实施方式相同，并起到相同的作用效果。在第九实施方式中，仅对与第一实施方式不同的部分进行说明。

如图14所示，在第九实施方式的加热装置1中，加热器主体收容于由绝热性部件(第二绝热性部件)214和盖部件7构成的加热器壳体。第九实施方式的加热装置1具有：盖部件7，所述盖部件7是相对于加热器主体设于内饰部件222侧的第一壳体分割体；及绝热性部件214，所述绝热性部件214是设于加热器主体的背侧的第二壳体分割体。因此，加热器主体被夹在第一壳体分割体与第二壳体分割体之间而被支承。

绝热性部件214和盖部件7由例如发泡性材料、聚氨酯树脂、橡胶材料等具有绝热性的材料形成。上述各部件由绝热性能高于发热部11、表面层101的材料形成。

在绝热性部件214设有从车室内的相反侧即顶面突出的多个夹子部2141。在对车辆侧的部件与绝热性部件214进行固定时，夹子部2141与对象侧部件的卡合孔部卡合。夹子部2141由强度比绝热性部件214大的其他材料形成。例如，绝热性部件214与夹子部2141通过二色成型形成。另外，夹子部2141也可以通过粘接而与绝热性部件214结合为一体。

在盖部件7设有从车室内的相反侧的面突出的多个夹子部70。在使盖部件7与绝热性部件214卡合为一体时，夹子部70与绝热性部件214的卡合孔部2140卡合。夹子部70由强度大于盖部件7的其他材料形成。例如，盖部件7与夹子部70通过二色成型形成。另外，夹子部70也可以通过粘接而与盖部件7结合为一体。

在内饰部件222设有开口部2220，该开口部2220具有能够搭载加热装置1的开口面积。隔着发热部11而支承的绝热性部件214及盖部件7载置并固定于开口部2220的内缘部。如图6所示，加热装置1设为位于开口部2220的背侧。

另外，第九实施方式的发热部11也可以置换为将位于车室内侧的表面层101与发热部11设为一体的结构或将表面层101、发热部11及背面层102设为一体的结构。第九实施方式的发热部11能够置换为加热器主体。

如图14所图示那样，在盖部件7中，在与内饰部件222的上方缘部2221对应的位置设有使盖部件7的内外连通的贯通孔71。该上方缘部2221是在内饰部件222上形成开口部2220的内周缘中的相对地位于上方的部位。

贯通孔71位于加热器主体与室内之间，并且位于内饰部件222的背侧，是贯通盖部件7的通路。此外，在绝热性部件214中，在与盖部件7的贯通孔71对应的位置的侧壁设有贯通孔2142。贯通孔2142设于内饰部件222的背侧，构成与贯通孔71连续的通路。因此，贯通孔2142与贯通孔71相同地，发挥作为通气通路的功能。这样，构成加热器壳体的绝热性部件214及盖部件7具有作为通气通路的贯通孔2142及贯通孔71，该贯通孔2142及贯通孔71使位于内饰部件122的背侧的加热器壳体的外部的空间与加热器主体的室内侧表面连通。

如以上那样，加热器壳体具有绝热性部件214和盖部件7。绝热性部件214具有收容加热器主体的凹部，由具有绝热性的材料形成。盖部件7设于加热器主体的室内侧并与绝热性部件214夹持加热器主体，由具有绝热性的材料形成。使加热器壳体的外部的空间与加热器主体的室内侧表面连通的通气通路是贯通绝热性部件214及盖部件7的通路。

通过来自加热器主体的前表面的发热而被加热的前表面附近的空气容易由于自然对流而向上方流动。其结果是，该空气穿过位于上侧的贯通孔71及贯通孔2142，而在内饰部件222的背侧流动。由此，通过加热器主体的发热而被加热的空气穿过开口部2220后，沿着内饰部件222在室内流动的气流的形成减少。这样，贯通孔71及贯通孔2142构成的一系列通路作为供由于从加热器主体的表面层101放出的热量而被加热的空气穿过的通气通路发挥作用，有助于沿着内饰部件222在室内流动的气流。根据通过贯通孔71及贯通孔2142而连续的通气通路的功能，在加热装置进行制热时，能够减轻散热向上方的偏重，抑制内饰部件的室内侧表面的温度上升。

(第十实施方式)

参照图15对第十实施方式进行说明。在第十实施方式中，标注了与第一实施方式的图相同的符号的结构部件及不进行说明的结构与第一实施方式相同，并起到相同的作用效果。在第十实施方式中，仅对与第一实施方式不同的部分进行说明。

如图15所示，在第十实施方式的加热装置1中，加热器主体收容于收容体(第二收容体)105，该收容体(第二收容体)105具有表侧支承部1053和背侧支承部1052。收容体105是车室内侧开口的碗状体。碗状体的收容体105具有收容部1050。收容体105在顶棚部侧具有方形状的背侧支承部1052，并且在从背侧支承部1052向下方远离规定长度的位置具有框状的表侧支承部1053。

在收容部1050中，在顶棚部侧设置有绝热性部件(第三绝热性部件)314，在表侧支承部1053侧设置有与绝热性部件314一体地构成的发热部11。绝热性部件314能够由与第七实施方式的绝热性部件14相同的材料形成。另外，第十实施方式的发热部11也能够置换为加热器主体。

表侧支承部1053和背侧支承部1052由例如弹性体等具有弹性的材料形成。上述各部件能够由绝热性能高于发热部11、表面层101的材料形成。例如，收容体105通过二色成型而与表侧支承部1053、背侧支承部1052形成为一体。另外，表侧支承部1053、背侧支承部1052也可以通过粘接与收容体105结合为一体。

在收容体105设有从车室内的相反侧即顶面突出的多个夹子部1051。在对车辆侧的部件与收容体105进行固定时，夹子部1051与对象侧部件的卡合孔部卡合。夹子部1051及收容体105由强度较高的树脂材料形成。收容体105载置并固定于开口部2220的内缘部。如图15所示，加热装置1设为位于开口部2220的背侧。

如图15所图示那样，在表侧支承部1053中，在与内饰部件222的上方缘部2221对应的位置设有使表侧支承部1053的内外连通的贯通孔10531。

贯通孔10531位于加热器主体与室内之间，并且位于内饰部件222的背侧，是贯通表侧支承部1053的通路。此外，在收容体105中，在与表侧支承部1053的贯通孔10531对应的位置的侧壁设有贯通孔1054。贯通孔1054设于内饰部件222的背侧，构成与贯通孔10531连续的通路。因此，贯通孔1054与贯通孔10531相同地，发挥作为与通气通路的功能。这样，收容体105及表侧支承部1053具有作为通气通路的贯通孔1054及贯通孔10531，该贯通孔1054及贯通孔10531使位于内饰部件222的背侧的加热器壳体的外部的空间与加热器主体的室内侧表面连通。

如以上那样，加热器壳体具有表侧支承部1053、绝热性部件314、背侧支承部1052及收容体105。表侧支承部1053由具有弹性的材料形成，并以加热器主体的室内侧表面位于比内饰部件靠背侧的位置的方式，夹装在内饰部件与加热器主体之间。绝热性部件314与表侧支承部1053夹持加热器主体。背侧支承部1052由具有弹性的材料形成，在绝热性部件314的背侧对绝热性部件314进行支承。收容体105从室内侧朝向内方侧依次收容加热器主体、绝热性部件314及背侧支承部1052。表侧支承部1053与收容体105的室内侧端面接触，未收容于收容体105。使加热器壳体的外部的空间与加热器主体的室内侧表面连通的通气通路是贯通表侧支承部1053及收容体105的通路。

通过来自加热器主体的前表面的发热而被加热的前表面附近的空气容易由于自然对流而向上方流动。因此，该空气穿过位于上侧的贯通孔10531及贯通孔1054，而在内饰部件222的背侧流动。由此，通过加热器主体的发热而被加热的空气穿过开口部2220后，沿着内饰部件222在室内流动的气流的形成减少。这样，贯通孔10531及贯通孔1054构成的一系列通路作为供由于从加热器主体的表面层101放出的热量而被加热的空气穿过的通气通路发挥作用，有助于抑制沿着内饰部件222在室内流动的气流。根据通过贯通孔10531及贯通孔1054而连续的通气通路的功能，在加热装置进行制热时，能够减轻散热向上方的偏重，抑制内饰部件的室内侧表面的温度上升。

另外，收容体105具有表侧支承部(第一弹性部)1053和背侧支承部(第二弹性部)1052。表侧支承部1053与加热器主体的车室内侧的外缘部接触。背侧支承部1052与加热器主体的车室内的相反侧的几乎整个面接触。加热器主体被夹在第一弹性部与第二弹性部之间而被支承。

根据该结构，在收容体105中的与加热器主体在上下两侧接触的部分设有弹性部。这两侧的弹性部承受负荷而弹性变形，因此在将加热器主体收容于收容体105时，能够容易地使其夹持部分变形。由此，能够改善加热器主体相对于收容体105的安装作业性。因此，能够提供搭载性、安装作业性优秀的辐射加热装置1。

(第十一实施方式)

参照图16对第十一实施方式进行说明。在第十一实施方式中，标注了与第七实施方式的图相同的符号的结构部件及不进行说明的结构与第七实施方式相同，并起到相同的作用效果。在第十一实施方式中，仅对与第七实施方式不同的部分进行说明。

第十一实施方式的绝热性部件14相对于第七实施方式的绝热性部件14，柱状部1143的结构不同。柱状部1143在与铝膜13接触的顶端部分形成有弯曲面。这样在柱状部1143的顶端部分成为顶端变细的形状。因此，柱状部1143与铝膜13的接触面积比第七实施方式的柱状部143的情况小。因此，根据第十一实施方式，能够抑制从加热器主体向绝热性部件14传递的放热量。

(第十二实施方式)

参照图17对第十二实施方式进行说明。在第十二实施方式中，标注了与第七实施方式的图相同的符号的结构部件及不进行说明的结构与第七实施方式相同，并起到相同的作用效果。在第十二实施方式中，仅对与第七实施方式不同的部分进行说明。

第十二实施方式的绝热性部件14相对于第七实施方式的绝热性部件14，柱状部2143的结构不同。柱状部2143在与铝膜13接触的顶端部分形成有凹部2143a。柱状部2143在形成于凹部2143a周围的端面与铝膜13接触。因此，在柱状部2143与铝膜13之间形成有由凹部2143a和铝膜13包围的绝热空间。由于在该绝热空间中存在空气，因此该绝热空间能够成为上述空气室。根据该绝热空间，能够抑制从加热器主体向绝热性部件14传递的放热量。

另外，柱状部2143与铝膜13的接触面积比第七实施方式的柱状部143的情况小。因此，根据第十二实施方式，能够抑制从加热器主体向绝热性部件14传递的放热量。

(第十三实施方式)

参照图18及图19对第十三实施方式进行说明。在第十三实施方式中，标注了与第一实施方式的图相同的符号的结构部件及不进行说明的结构与第一实施方式相同，并起到相同的作用效果。在第十三实施方式中，仅对与第一实施方式不同的部分进行说明。

在第十三实施方式的制热装置中，为了补偿乘员的上半身的制热感，因此相对于上述实施方式还具备加热装置81。加热装置81设置于方向盘附近的部件、内饰部件，并具有向外部发热的发热体。加热装置81具有与上述加热装置1、1A相同的结构。

第十三实施方式的制热装置还具有反射板82，该反射板82将从加热装置81放出的辐射热向乘员的手边反射。该情况下的加热装置81是放出辐射热的辐射热加热装置。另外，反射板82也可以具有能够变更表面的角度的角度变更驱动部，以便能够变更其反射方向。另外，如图19所示，第十三实施方式的制热装置也可以具备能够变更放出辐射热的散热面的角度的加热装置81A。加热装置81A具有能够变更表面的角度的角度变更驱动部，以便能够变更该散热面的角度。

根据第十三实施方式，能够提供对由于上述各实施方式而向乘员的手边等的自然对流减少引起的制热感的不足进行补偿的制热装置。

(第十四实施方式)

参照图20对第十四实施方式进行说明。在第十四实施方式中，标注了与第一实施方式的图相同的符号的结构部件及不进行说明的结构与第一实施方式相同，并起到相同的作用效果。在第十四实施方式中，仅对与第一实施方式不同的部分进行说明。

在第十四实施方式的制热装置中，为了补偿乘员的脚边的制热感，相对于上述实施方式还具有加热装置83。加热装置83设置于脚边附近的座椅或内饰部件，具有向外部发热的发热体。加热装置83具有与上述加热装置1、1A相同的结构。

第十四实施方式的制热装置也可以还具备反射板，该反射板将从加热装置83放出的辐射热向乘员的手边反射。该情况下的加热装置83是放出辐射热的辐射热加热装置。另外，该反射板也可以具有能够变更表面的角度的角度变更驱动部，以便能够变更其反射方向。另外，加热装置83也可以能够变更放出辐射热的散热面的角度。该情况下的加热装置83具有能够变更表面的角度的角度变更驱动部，以便能够变更该散热面的角度。

根据第十四实施方式，能够提供对由于上述各实施方式而向乘员的脚边等的自然对流减少引起的制热感的不足进行补偿的制热装置。

(其他实施方式)

以上，对公开的发明优选的实施方式进行了说明，公开的发明对上述实施方式不作任何限制，能够进行各种变形来实施。上述实施方式的构造只是例示，本发明的技术范围不限定于上述记载的范围。本发明的技术范围包含均等的以及范围内的全部变更。

第十四实施方式的制热装置也可以一并具有第十三实施方式的装置。由此，能够提供对由于第一实施方式至第十二实施方式的各实施方式而向乘员的自然对流减少引起的对于手边及脚边制热感的不足进行补偿的制热装置。

也可以在上述各实施方式中的各加热器主体上设置不存在发热部11的规定的范围。由此，在该规定的范围中能够容易地弯曲加热器主体，能够改善加热器主体的安装作业性和以弯曲的状态设置加热器主体。