电动车辆的制作方法

本发明涉及具有分别经由齿轮式减速装置向对应的驱动轮施加驱动转矩的电动机的电动车辆。

背景技术：

各驱动轮独立地被驱动的型式的电动汽车这样的电动车辆具有向对应的驱动轮施加驱动转矩的电动机和向各驱动轮彼此独立地施加制动转矩的制动装置。在这种电动车辆中，在通过各驱动轮的制动驱动转矩的控制来进行车辆的行驶行为的控制的情况下，针对各驱动轮运算最终目标制动驱动转矩，该最终目标制动驱动转矩是基于驾驶员的制动驱动操作量的第一目标制动驱动转矩与用于行驶行为控制的第二目标制动驱动转矩之和。而且，以使各驱动轮的实际的制动驱动转矩成为对应的最终目标制动驱动转矩的方式控制各电动机及制动装置。

行驶行为控制是为了控制车辆的横倾运动、纵倾运动、横摆运动及垂荡运动等而进行的，第二目标制动驱动转矩在驱动转矩与制动转矩之间变化。因此，即使第一目标制动驱动转矩是驱动转矩(动力运行转矩)，最终目标制动驱动转矩有时也会在驱动转矩与制动转矩之间变化。相反，即使第一目标制动驱动转矩是制动转矩，最终目标制动驱动转矩有时也会在制动转矩与驱动转矩之间变化。

通常，在上述型式的电动车辆中，各电动机的驱动转矩分别经由齿轮式减速装置向对应的驱动轮传递。若最终目标制动驱动转矩在驱动转矩与制动转矩之间变化，则会产生转矩的方向的反转(以下称作“跨零(zero cross)”)，齿轮的旋转方向会倒转。由于在齿轮式减速装置中存在游隙，所以在齿轮的旋转方向倒转时彼此啮合的齿轮的齿彼此会碰撞，会产生对车辆的乘员造成不适感的异响。

例如，已知如下述专利文献1所记载那样，为了抑制转矩的跨零及由此引起的异响的发生，而使前轮及后轮的最终目标制动驱动转矩向彼此相反的方向偏置的技术。在该技术中，通过向前轮及后轮的最终目标制动驱动转矩加上方向彼此相反且大小相同的偏置转矩，而不使4轮的最终目标制动驱动转矩的合计变化就可以防止各车轮的最终目标制动驱动转矩超过0而变化。由此，能够防止跨零及由此引起的异响的发生。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-77834号公报

技术实现要素：

〔发明所要解决的问题〕

但是，在上述专利文献1所记载的技术中，前轮及后轮的最终目标制动驱动转矩向彼此相反的方向偏置。因此，无法通过仅控制可能会发生跨零的驱动轮的最终目标制动驱动转矩，来防止该驱动轮的跨零的发生。另外，由于偏置转矩的相加，前轮及后轮的最终目标制动驱动转矩会向彼此相反的增减方向增减，因此，可能会由此而产生车辆的纵倾这样的不希望的行为变化。而且，在四轮驱动车的前轮及后轮的双方都可能会发生跨零的情况下，即使产生增减彼此相反的偏置转矩的相加要求，也无法进行偏置转矩的相加，所以无法防止跨零的发生。

本发明的主要课题在于在具有分别经由齿轮式减速装置向对应的驱动轮施加驱动转矩的电动机的电动车辆中，通过仅控制可能会发生跨零的驱动轮的最终目标制动驱动转矩来防止每个驱动轮发生跨零。

〔用于解决课题的手段和发明效果〕

根据本发明，提供一种电动车辆，具有：电动机，分别经由齿轮式减速装置向对应的驱动轮施加驱动转矩；制动装置，向各驱动轮彼此独立地施加制动转矩；以及控制装置，针对各驱动轮运算最终目标制动驱动转矩，并以使驱动轮的实际的制动驱动转矩成为最终目标制动驱动转矩的方式控制电动机及制动装置，所述最终目标制动驱动转矩是基于驾驶员的制动驱动操作量的第一目标制动驱动转矩与用于控制车辆的行驶行为的第二目标制动驱动转矩之和。

在第一目标制动驱动转矩为驱动转矩的状况下最终目标制动驱动转矩成为制动转矩时，控制装置将最终目标制动驱动转矩修正为驱动转矩及0中的任一方。

根据上述结构，在第一目标制动驱动转矩为驱动转矩的状况下最终目标制动驱动转矩从驱动转矩向制动转矩变化时，最终目标制动驱动转矩被修正为作为驱动转矩及0中的任一方的第一规定值。由此，最终目标制动驱动转矩不会从驱动转矩向制动转矩变化，能够防止发生驱动轮的实际的制动驱动转矩从驱动转矩向制动转矩变化的跨零和由此引起的异响的发生。

〔发明的技术方案〕

在本发明的一个技术方案中，在第一目标制动驱动转矩为制动转矩的状况下最终目标制动驱动转矩成为驱动转矩时，控制装置将最终目标制动驱动转矩修正为作为制动转矩及0中的任一方的第二规定值。

根据上述技术方案，在第一目标制动驱动转矩为制动转矩的状况下最终目标制动驱动转矩从制动转矩向驱动转矩变化时，最终目标制动驱动转矩被修正为作为制动转矩及0中的任一方的第二规定值。由此，最终目标制动驱动转矩不会从制动转矩向驱动转矩变化，所以能够防止发生驱动轮的实际的制动驱动转矩从制动转矩向驱动转矩变化的跨零和由此引起的异响的发生。

此外，根据上述两个结构，仅修正可能会发生跨零的驱动轮的最终目标制动驱动转矩即可。由此，能够不受其他驱动轮的状况的制约地防止跨零的发生，而且，能够避免因其他驱动轮的最终目标制动驱动转矩的增减而产生车辆的纵倾这样的不希望的行为变化。

附图说明

图1是示出应用于轮毂电动机式的四轮驱动车的本发明的实施方式的电动车辆的概略结构图。

图2是示出实施方式中的车轮的制动驱动转矩的控制例程的流程图。

图3是示出第一目标制动驱动转矩为驱动转矩的状况下的实施方式的工作的说明图。

图4是示出第一目标制动驱动转矩为制动转矩的状况下的实施方式的工作的说明图。

图5是示出修正例中的车轮的制动驱动转矩的控制例程的流程图。

图6是示出第一目标制动驱动转矩为驱动转矩的状况下的修正例的工作的说明图。

图7是示出第一目标制动驱动转矩为制动转矩的状况下的修正例的工作的说明图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的优选的实施方式进行详细说明。

[实施方式]

图1是示出应用于轮毂电动机式的四轮驱动车的本发明的实施方式的电动车辆10的概略结构图。电动车辆10具有作为操舵轮的左右的前轮12FL及12FR和作为非操舵轮的左右的后轮12RL及12RR。前轮12FL及12FR包括分别在外周装配有轮胎的轮部件14FL及14FR，轮部件14FL及14FR由对应的车轮支撑部件16FL及16FR支撑为能够绕各车轮的旋转轴线旋转。同样，后轮12RL及12RR包括分别在外周装配有轮胎的轮部件14RL及14RR，轮部件14RL及14RR由对应的车轮支撑部件16RL及16RR支撑为能够绕旋转旋转。

前轮12FL及12FR通过分别从整合于车轮支撑部件16FL及16FR的轮毂电动机18FL及18FR经由齿轮式减速装置19FL及19FR彼此独立地向其施加驱动转矩而被驱动。同样，后轮12RL及12RR通过分别从整合于车轮支撑部件16RL及16RR的轮毂电动机18RL及18RR经由齿轮式减速装置19RL及19RR彼此独立地向其施加驱动转矩而被驱动。

此外，轮毂电动机18FL～18RR只要是能够控制驱动转矩及旋转速度的电动机即可，例如可以是三相无刷交流电动机。轮毂电动机18FL～18RR优选在制动时分别也作为再生发电机发挥功能而产生再生制动转矩，但也可以不进行再生制动。

如将在之后详细说明那样，轮毂电动机18FL～18RR的驱动转矩由电子控制装置22的驱动转矩控制部基于由加速器开度传感器20检测的加速器开度Acc来控制。加速器开度Acc表示加速器踏板24的踩下量即驾驶员的驱动操作量。轮毂电动机18FL～18RR的再生制动转矩由电子控制装置22的制动转矩控制部经由驱动转矩控制部来控制。

虽然图1未示出，但在车辆10的通常行驶时，充在电池中的电力经由驱动转矩控制部内的驱动电路向轮毂电动机18FL～18RR供给。在车辆10的制动时，通过轮毂电动机18FL～18RR的再生制动而发电产生的电力经由驱动电路充入电池。

由摩擦制动装置26彼此独立地向前轮12FL、12FR及后轮12RL、12RR施加摩擦制动转矩。前轮12FL、12FR及后轮12RL、12RR的摩擦制动转矩通过由摩擦制动装置26的液压回路28控制对应的轮缸30FL、30FR、30RL及30RR内的压力即制动压来控制。虽然未图示，但液压回路28包括储留部、油泵及各种阀装置等。

轮缸30FL～30RR内的压力在通常时与根据驾驶员对制动器踏板32的踩下而驱动的主缸34内的压力(以下称作“主缸压力”)相应地受到控制。主缸压力表示对制动器踏板32的踏力即驾驶员的制动操作量。而且，各轮缸内的压力根据需要通过由电子控制装置22的制动转矩控制部控制油泵及各种阀装置，而与驾驶员对制动器踏板32的踩下量无关地控制。

此外，在图示的实施方式中，摩擦制动装置26是液压式的摩擦制动装置，但只要能够彼此独立地向各车轮施加摩擦制动转矩即可，也可以是电磁式的摩擦制动装置。

虽然图1中未示出，但电子控制装置22除了驱动转矩控制部及制动转矩控制部之外还包括对这些控制部进行控制的综合控制部。各控制部根据需要彼此进行信号的授受。综合控制部基本上以使车辆的制动驱动转矩与驾驶员的要求制动驱动转矩一致的方式，通过经由驱动转矩控制部及制动转矩控制部控制轮毂电动机18FL～18RR及摩擦制动装置26来控制四轮的制动驱动转矩。

此外，虽然在图1中未详细示出，但电子控制装置22的各控制部包括微型计算机及驱动电路，彼此进行所需的信息的授受。各微型计算机具有CPU、ROM、RAM以及输入输出端口装置，且具有通过双方向性的共用总线将它们彼此连接的通常的结构。

电子控制装置22除了被从加速器开度传感器20输入加速器开度Acc之外，还被从压力传感器36输入表示主缸压力Pm的信号。而且，电子控制装置22被从运动状态检测装置38输入表示车辆10的车速、横摆率、前后加速度及横向加速度这样的与车辆10的运动状态相关的参数的信号。轮毂电动机18FL～18RR分别内置有转矩传感器40FL～40RR。电子控制装置22也被从转矩传感器40FL～40RR分别输入表示对应的轮毂电动机18FL～18RR的驱动转矩Ti(i＝fl，fr，rl及rr)的信号。

电子控制装置22按照图2所示的流程图，基于加速器开度Acc及主缸压力Pm来运算基于驾驶员的制动驱动操作量的各车轮的第一目标制动驱动转矩Tt1i(i＝fl，fr，rl及rr)。虽然未作为流程图而示出，但电子控制装置22也运算用于控制车辆10的行驶行为的各车轮的第二目标制动驱动转矩Tt2i(i＝fl，fr，rl及rr)。

此外，第二目标制动驱动转矩Tt2i的运算可以通过任意的要领来进行。例如，可以如日本特开2015-77834号公报所记载那样，基于车辆10的车速、横摆率、前后加速度及横加速度这样的与车辆10的运动状态相关的参数，将第二目标制动驱动转矩Tt2i作为用于控制车辆10的横倾运动、纵倾运动、横摆运动及垂荡运动的目标制动驱动转矩来运算。

然后，电子控制装置22运算作为第一目标制动驱动转矩Tt1i与第二目标制动驱动转矩Tt2i之和的最终目标制动驱动转矩Tti(i＝fl，fr，rl及rr)。然后，电子控制装置22以使各车轮的制动驱动转矩Ti(i＝fl，fr，rl及rr)分别成为对应的最终目标制动驱动转矩的方式，控制轮毂电动机18FL～18RR的输出及摩擦制动装置26的输出。

此外，第一目标制动驱动转矩Tt1i、第二目标制动驱动转矩Tt2i及最终目标制动驱动转矩Tti在是驱动转矩时为正值，在是制动转矩时为负值。

接着，参照图2所示的流程图，对实施方式中的车轮的制动驱动转矩的控制进行说明。基于图2所示的流程图的控制在未图示的点火开关接通时例如按照左前轮、右前轮、左后轮及右后轮的顺序每隔规定的时间反复执行。此外，在下述说明中，将基于图2所示的流程图的车轮的制动驱动转矩的控制简称作“控制”。

首先，在步骤10中，基于主缸压力Pm或来自未图示的制动器开关的信号，判定车辆是否处于制动中。在做出了肯定判别时，控制进入步骤120，在做出了否定判别时，控制进入步骤20。

在步骤20中，基于加速器开度Acc及预先设定的驱动转矩的前后轮分配比，运算基于驾驶员的制动驱动操作量的各车轮的第一目标制动驱动转矩Tt1i。例如，将基于加速器开度Acc的车辆整体的目标驱动转矩设为Tdtall，将前轮的驱动力分配比设为Rdf(比0大且比1小的值)。左右前轮的第一目标制动驱动转矩Tt1fl及Tt1fr均被运算为TdtallRdf/2，左右后轮的第一目标制动驱动转矩Tt1rl及Tt1rr均被运算为Tdtall(1-Rdf)/2。此外，由于加速器开度Acc是正值或0，所以第一目标制动驱动转矩Tt1i被运算为驱动转矩(正值或0)。

在步骤30中，基于车辆10的车速、横摆率、前后加速度及横向加速度这样的与车辆10的运动状态相关的参数，读入用于控制车辆10的行驶行为的各车轮的第二目标制动驱动转矩Tt2i。此外，由于第二目标制动驱动转矩Tt2i例如作为用于控制车辆10的横倾运动、纵倾运动、横摆运动及垂荡运动的目标制动驱动转矩来运算，所以既可成为驱动转矩(正值或0)又可成为制动转矩(负值)。

在步骤40中，判定第一目标制动驱动转矩Tt1i及第二目标制动驱动转矩Tt2i之和Tt1i+Tt2i是否小于预先设定的基准值Td(正的常数)，即判定是否需要修正第二目标制动驱动转矩Tt2i。在做出了肯定判别时，控制进入步骤60，在做出了否定判别时，控制进入步骤50。

此外，在最终目标制动驱动转矩Tti为小的正值的情况下，基准值Td优选考虑从各轮毂电动机向对应的车轮的转矩传递系中的稳态摩擦力而设定，以使得车轮的转矩不会因上述稳态摩擦力而成为负值。

在步骤50中，最终目标制动驱动转矩Tti被设定为第一目标制动驱动转矩Tt1i及第二目标制动驱动转矩Tt2i之和Tt1i+Tt2i。换言之，不修正第二目标制动驱动转矩Tt2i。

在步骤60中，最终目标制动驱动转矩Tti与第一目标制动驱动转矩Tt1i及第二目标制动驱动转矩Tt2i无关地被设定为基准值Td(第一规定值)。换言之，第二目标制动驱动转矩Tt2i被修正为Td-Tt1i，最终目标制动驱动转矩Tti被设定为第一目标制动驱动转矩Tt1i及修正后的第二目标制动驱动转矩Tt2i(＝Td-Tt1i)之和。

在步骤70中，以使车轮的实际的驱动转矩Tdi成为对应的最终目标制动驱动转矩Tti的方式，对轮毂电动机16FL～16RR的驱动转矩Tdi进行反馈控制。

在步骤120中，基于主缸压力Pm及预先设定的制动转矩的前后轮分配比，运算基于驾驶员的制动驱动操作量的各车轮的第一目标制动驱动转矩Tt1i。例如，将基于主缸压力Pm车辆整体的目标制动转矩设为Tbtall，将前轮的制动力分配比设为Rbf(比0大且比1小的值)。左右前轮的第一目标制动驱动转矩Ttfl及Ttfr均被运算为TbtallRbf/2，左右后轮的第一目标制动驱动转矩Ttrl及Ttrr均被运算为Tbtall(1-Rbf)/2。此外，由于主缸压力Pm为正值，所以第一目标制动驱动转矩Tt1i被运算为制动转矩(负值)。

在步骤130中，与步骤30的情况同样，读入用于控制车辆10的行驶行为的各车轮的第二目标制动驱动转矩Tt2i。此外，在该步骤中读入的第二目标制动驱动转矩Tt2i也是既可成为驱动转矩(正值或0)又可成为制动转矩(负值)。

在步骤140中，判别第一目标制动驱动转矩Tt1i及第二目标制动驱动转矩Tt2i之和Tt1i+Tt2i是否比预先设定的基准值Tb(负的常数)大，即是否需要修正第二目标制动驱动转矩Tt2i。在做出了肯定判别时，控制进入步骤160，在做出了否定判别时，控制进入步骤150。

此外，基准值Tb的大小也可以与基准值Td相同，但由于从各轮毂电动机向对应的车轮的转矩传递系中的稳态摩擦力对车轮施加负的转矩，所以基准值Tb的大小也可以比基准值Td小。

在步骤150中，与步骤50的情况同样，最终目标制动驱动转矩Tti被设定为第一目标制动驱动转矩Tt1i及第二目标制动驱动转矩Tt2i之和Tt1i+Tt2i。换言之，不修正第二目标制动驱动转矩Tt2i。

在步骤160中，最终目标制动驱动转矩Tti与第一目标制动驱动转矩Tt1i及第二目标制动驱动转矩Tt2i无关地被设定为基准值Tb(第二规定值)。换言之，第二目标制动驱动转矩Tt2i被修正为Tb-Tt1i，最终目标制动驱动转矩Tti被设定为第一目标制动驱动转矩Tt1i及修正后的第二目标制动驱动转矩Tt2i(＝Tb-Tt1i)之和。

在步骤170中，以使车轮的制动转矩成为对应的最终目标制动驱动转矩Tti的方式，对摩擦制动装置26的输出进行前馈控制。

接着，针对(A)车辆并非处于制动中的情况及(B)车辆处于制动中的情况，对实施方式的工作进行说明。

(A)车辆并非处于制动中的情况

在步骤10中做出否定判别，执行步骤20～70。在步骤20中，运算基于驾驶员的制动驱动操作量的各车轮的第一目标制动驱动转矩Tt1i(正值)，在步骤30中，读入用于控制车辆10的行驶行为的各车轮的第二目标制动驱动转矩Tt2i。

在第一目标制动驱动转矩Tt1i及第二目标制动驱动转矩Tt2i之和Tt1i+Tt2i为基准值Td以上时，在步骤40中做出否定判别。在该状况下，为正值的最终目标制动驱动转矩Tti不会成为负值而发生跨零，所以在步骤50中，最终目标制动驱动转矩Tti被设定为第一目标制动驱动转矩Tt1i及第二目标制动驱动转矩Tt2i之和Tt1i+Tt2i。

与此相对，在第一目标制动驱动转矩Tt1i及第二目标制动驱动转矩Tt2i之和Tt1i+Tt2i小于基准值Td时，在步骤40中做出肯定判别。在该状况下，为正值的最终目标制动驱动转矩Tti可能会成为负值而发生跨零，所以在步骤60中，最终目标制动驱动转矩Tti被设定为作为正值的基准值Td，由此来防止其成为负值。

图3是示出第一目标制动驱动转矩Tt1i为驱动转矩的状况下的实施方式的工作的说明图。此外，在图3中，单点划线表示第一目标制动驱动转矩Tt1i，为了便于说明，作为正的恒定的值而图示。双点划线表示第二目标制动驱动转矩Tt2i，点线表示基准值Td。而且，实线表示实施方式中的最终目标制动驱动转矩Tti，虚线表示现有技术中的最终目标制动驱动转矩Tti。

在图3所示的例子中，在从时刻t1到时刻t2的期间，第一目标制动驱动转矩Tt1i及第二目标制动驱动转矩Tt2i之和Tt1i+Tt2i小于基准值Td，在步骤40中做出肯定判别。由此，从时刻t1到时刻t2的期间的最终目标制动驱动转矩Tti在步骤60中被设定为作为正的常数的基准值Td。在该情况下，基准值Td作为用于防止作为正值的最终目标制动驱动转矩Tti成为负值的安全余裕而发挥功能。因此，相比于与基准值Td被设定为0实质上等价的后述的修正例的情况，能够有效地防止第一目标制动驱动转矩Tt1i为驱动转矩的状况下的跨零的发生及由此引起的异响的发生。

此外，只要和Tt1i+Tt2i为基准值Td以上，则不管和Tt1i+Tt2i是多大的正值，最终目标制动驱动转矩Tti都在步骤50中被设定为和Tt1i+Tt2i，最终目标制动驱动转矩Tti不会被修正为和Tt1i+Tt2i以外的值。

(B)车辆处于制动中的情况

在步骤10中做出肯定判别，执行步骤120～170。在步骤120中，运算基于驾驶员的制动驱动操作量的各车轮的第一目标制动驱动转矩Tt1i(负值)，在步骤130中，运算用于控制车辆10的行驶行为的各车轮的第二目标制动驱动转矩Tt2i。

在第一目标制动驱动转矩Tt1i及第二目标制动驱动转矩Tt2i之和Tt1i+Tt2i为基准值Tb以下时，在步骤140中做出否定判别。在该状况下，为负值的最终目标制动驱动转矩Tti不会成为正值而发生跨零，在步骤150中，最终目标制动驱动转矩Tti被设定为第一目标制动驱动转矩Tt1i及第二目标制动驱动转矩Tt2i之和Tt1i+Tt2i。

与此相对，在第一目标制动驱动转矩Tt1i及第二目标制动驱动转矩Tt2i之和Tt1i+Tt2i比基准值Tb大时，在步骤140中做出肯定判别。在该状况下，为负值的最终目标制动驱动转矩Tti可能会成为正值而发生跨零，所以在步骤160中，最终目标制动驱动转矩Tti被设定为作为负值的基准值Tb，由此来防止其成为正值。

图4是示出第一目标制动驱动转矩Tt1i为制动转矩的状况下的实施方式的工作的说明图。此外，在图4中，单点划线等分别表示与图3的情况相同的转矩，为了便于说明，第一目标制动驱动转矩Tt1i作为负的恒定的值而图示。

在图4所示的例子中，在从时刻t3到时刻t4的期间，第一目标制动驱动转矩Tt1i及第二目标制动驱动转矩Tt2i之和Tt1i+Tt2i比基准值Tb大，在步骤140中做出肯定判别。由此，从时刻t3到时刻t4的期间的最终目标制动驱动转矩Tti在步骤160中被设定为作为负的常数的基准值Tb。在该情况下，基准值Tb作为用于防止作为负值的最终目标制动驱动转矩Tti成为正值的安全余裕发挥功能。因此，相比于与基准值Tb被设定为0实质上等价的后述的修正例的情况，能够有效地防止第一目标制动驱动转矩Tt1i为制动转矩的状况下的跨零的发生及由此引起的异响的发生。

此外，只要和Tt1i+Tt2i为基准值Tb以下，则不管和Tt1i+Tt2i是绝对值多大的负值，最终目标制动驱动转矩Tti都会在步骤150中被设定为和Tt1i+Tt2i，最终目标制动驱动转矩Tti不会被修正为和Tt1i+Tt2i以外的值。

[修正例]

图5是示出修正例中的车轮的制动驱动转矩的控制例程的流程图。此外，在图5中，对与图2所示的步骤相同的步骤或对应的步骤标注有与图2中标注的步骤编号相同的步骤编号。

在修正例中，步骤40、60及步骤140、160以外的步骤与实施方式的情况同样地执行。步骤40及60与实施方式中的基准值Td被设定为0等价地执行，步骤140及160与实施方式中的基准值Tb被设定为0等价地执行。

即，在步骤40中，判别第一目标制动驱动转矩Tt1i及第二目标制动驱动转矩Tt2i之和Tt1i+Tt2i是否为负值。在做出了否定判别时，控制进入步骤50，在做出了肯定判别时，在步骤60中最终目标制动驱动转矩Tti被设定为0(第一规定值)。

在步骤140中，判别第一目标制动驱动转矩Tt1i及第二目标制动驱动转矩Tt2i之和Tt1i+Tt2i是否为正值。在做出了否定判别时，控制进入步骤150，在做出了肯定判别时，在步骤160中最终目标制动驱动转矩Tti被设定为0(第二规定值)。

图6及图7是分别示出第一目标制动驱动转矩Tt1i为驱动转矩及制动转矩的状况下的修正例的工作的与图3及图4同样的说明图。

如图6所示，从时刻t1到时刻t2的期间的最终目标制动驱动转矩Tti在步骤60中被设定为0。由此，能够防止为正值的最终目标制动驱动转矩Tti成为负值而发生跨零以及因此而发生异响。

如图7所示，从时刻t3到时刻t4的期间的最终目标制动驱动转矩Tti在步骤160中被设定为0。由此，能够防止为负值的最终目标制动驱动转矩Tti成为正值而发生跨零以及因此而发生异响。

根据修正例，与实施方式的情况相比，在步骤40及140中做出了肯定判别的情况下的第二目标制动驱动转矩Tt2i的大小的降低修正量较小。由此，能够使由第二目标制动驱动转矩Tt2i的大小的降低修正引起的车辆10的行驶行为控制的效果的下降与实施方式的情况相比较小。

以上，虽然针对特定的实施方式对本发明进行了详细说明，但本发明不限于上述的实施方式，能够在本发明的范围内采用其他的各种实施方式对于本领域技术人员来说是不言而喻的。

例如，在上述实施方式中，基准值Td是正的常数，基准值Tb是负的常数。但是，优选的是，车速越高，则与防止跨零的发生相比越重视车辆10的行驶行为状态的稳定化。由此，基准值Td及Tb也可以以车速越高则其大小越小的方式，根据车速而可变设定。

另外，在上述实施方式及修正例中，基于图2及图5所示的流程图的控制例如按照左前轮、右前轮、左后轮及右后轮的顺序每隔规定的时间反复执行。但是，步骤20、30及步骤120、130也可以对全部车轮作为共同的步骤而执行，步骤40～70及步骤140～170例如也可以按照左前轮、右前轮、左后轮及右后轮的顺序执行。

另外，在上述实施方式及修正例中，轮毂电动机18FL～18RR分别向对应的车轮12FL～12RR彼此独立地施加驱动力。但是，本发明也可以应用于两前轮或两后轮是从动轮或由其他驱动单元驱动的驱动轮的车辆。

而且，也可以设置由车辆的乘员操作的开关，在开关接通时执行基于图2或图5所示的流程图的控制，在开关断开时仅执行步骤20、30、50及70或步骤120、130、150及170。

标号说明

10…电动车辆，12FL～12RR…车轮，18FL～18RR…轮毂电动机，19FL～19RR…齿轮式减速装置，20…加速器开度传感器，22…电子控制装置，26…摩擦制动装置，36…压力传感器，38…运动状态检测装置，40FL～40RR…转矩传感器。