一种警告灯驱动电路的制作方法

本发明涉及一种警告灯驱动电路。

背景技术：

ABS制动防抱死系统就是在制动时车轮不会抱死。可以想象，当驾驶者紧急制动时快速踩下制动踏板后，前轮不会抱死，转向能力依旧存在，那就完全可以在制动时采取措施避开前方的危险。如果后轮也不会抱死，侧滑和甩尾也将不会出现，对车身的控制依然存在，就会减小危险的可能。经过前面的简单分析，其实ABS最重要的功能并不是为了缩短制动距离，而是为了能够尽量保持制动时汽车的方向稳定性。制动防抱死系统起作用时，车轮与路面的摩擦属滚动摩擦，这会充分利用车轮与路面之间的最大附着力进行制动，从而提高制动减速度，缩短制动距离，但最重要的还是保证汽车的方向稳定性。ABS工作时就相当于以很高的频率进行点刹，于是在紧急情况下踩制动踏板，肯定会感到制动踏板在颤动，同时也会听到制动总泵发出的“哒哒”声，这便是ABS在正常工作。由于制动总泵在不断调整制动压力，从而对制动踏板有连续的反馈力。EBD实际上是ABS的辅助功能，是在ABS的控制电脑里增加一个控制软件，机械系统与ABS完全一致。它只是ABS系统的有效补充，一般和ABS组合使用，可以提高ABS的功效。

当发生紧急制动时，EBD在ABS作用之前，可依据车身的重量和路面条件，自动以前轮为基准去比较后轮轮胎的滑动率，如发觉此差异程度必须被调整时，刹车油压系统将会调整传至后轮的油压，以得到更平衡且更接近理想化的刹车力分布。在刹车的时候，车辆四个车轮的刹车卡钳均会动作，以将车辆停下。但由于路面状况会有变异，加上减速时车辆重心的转移，四个车轮与地面间的抓地力将有所不同。传统的刹车系统会平均将刹车总泵的力量分配至四个车轮。从上述可知，这样的分配并不符合刹车力的使用效益。EBD系统便被发明以将刹车力做出最佳的应用。EBD的功能就是在汽车制动的瞬间，高速计算出四个轮胎由于附着不同而导致的摩擦力数值，然后调整制动装置，使其按照设定的程序在运动中高速调整，达到制动力与摩擦力(牵引力)的匹配，以保证车辆的平稳和安全。当紧急刹车车轮抱死的情况下，EBD在ABS动作之前就已经平衡了每一个轮的有效地面抓地力，可以防止出现甩尾和侧移，并缩短汽车制动距离。

现有的ABS(汽车防抱死制动系统)和EBD(制动力分配系统)输入信号与警告灯驱动会出现以下情况：掉线功能：ABS(汽车防抱死制动系统)和EBD(制动力分配系统)输入信号与警告灯驱动模块形成开路现象，在这种情况下，会给驾驶员带来误判，误认为输入信号为低，导致警告灯驱动模块输出使指示灯处于熄灭的状态。鉴于此情况，如果ABS(汽车防抱死制动系统)和EBD(制动力分配系统)有故障发生，不能反馈给指示灯，导致驾驶员误判为正常的情况。另外，在掉线情况，即使ABS(汽车防抱死制动系统)和EBD(制动力分配系统)控制单位没有故障问题，也不能实时反馈给驾驶员控制电路故障情况。

掉电功能：ABS(汽车防抱死制动系统)和EBD(制动力分配系统)控制线路中控制电路的电源不知处于什么原因导致系统断电的情况，在这种情况下，也需要警告灯驱动模块驱动指示灯进行点亮，提醒警告功能。因为掉电情况下，当驾驶员在紧急刹车情况下，为防抱死导致车辆出现安全的危险，此时需要启动ABS系统，但此时的ABS系统控制单位是没有电源的，无法启动该功能，会导致车辆在紧急刹车(抱死)的危险。

技术实现要素：

为解决上述技术问题，本发明提供了一种警告灯驱动电路。

本发明通过以下技术方案得以实现。

本发明提供的一种警告灯驱动电路；包括ABS输入信号端、ABS输出信号端、EBD输入信号端、EBD输出信号端、电源正极、电源负极，所述ABS输入信号端与ABS控制器连接，所述ABS输出信号端与汽车仪表指示灯连接，所述EBD输入信号端与EBD控制器连接，所述EBD输出信号端与汽车仪表指示灯连接；

所述ABS输入信号端和电源正极分别接入二极管D2的负极和电阻R4，二极管D2的正极和电阻R4的另一端接入稳压二极管VD2的负极，稳压二极管VD2的正端与三极管T2的基级相连，三极管T2的发射极和集电极分别与三极管T4的基级和电源正极连接，三级管T4的集电极和发射极分别与ABS信号输出端和电源负极连接；

所述EBD输入信号端和电源正极分别接入二极管D1的负极和电阻R1，二极管D1的正极和电阻R1的另一端接入稳压二极管VD1的负极，稳压二极管VD1的正端与三极管T1的基级相连，三极管T1的发射极和集电极分别与三极管T3的基级和电源的正极连接，三级管T3的集电极和发射极分别与EBD信号输出端和电源负极连接；

所述电源正极和电源负极之间还连接有瞬态抑制管TVS和稳压二极管Z1，瞬态抑制管TVS和稳压二极管Z1为并联。

所述电源的负极还通过并联的电容C5、电容C3和并联的电容C6、电容C4与分别与稳压二极管VD1和稳压二极管VD2的负极连接。

所述电源的负极还通过并联的电阻R2、电容C1和并联的电阻R5、电容C2与稳压二极管VD1和稳压二极管VD2的负极连接。

所述三极管T3和三极管T4的集电极还分别与稳压二极管VD3和稳压二极管VD4的负极连接，稳压二极管VD3和稳压二极管VD4均接入电源负极。

所述电容C1、电容C2、电容C3、电容C4为独石电容。

所述电容C5、电容C6为电解电容。

本发明的有益效果在于：

该项目告警灯驱动模块在电路上设置了放大开关电路、滤波电路、防干扰电路、稳压电路。增强了产品的抗干扰性，提高了产品的安全性和稳定性，确保了产品质量。提高产品寿命，同时控制了生产成本。1)在本发明具有车上ABS(汽车防抱死制动系统)和EBD(制动力分配)输入高低电平实现功能转换。2)增设放大开关电路、抗干扰电路、滤波电路、稳压电路等硬件提高抗干扰能力，满足车上EMC电子产品等级要求，保护行车安全、提高产品质量。3)结构创新：本发明结构新颖、简单、体积小，并设置防反功能，性能参数精度高的特点，节省车用空间，也降低产品成本。

附图说明

图1是本发明的电路原理图；

图2是本发明的原理时序图。

具体实施方式

下面进一步描述本发明的技术方案，但要求保护的范围并不局限于所述。

本发明通过通过ABS(汽车防抱死制动系统)和EBD(制动力分配系统)在正常情况下，通过系统分别输入给警告灯驱动模块进行电平转换信号显示到车上仪表盘上，判断两系统是否出现故障现象，若有指示灯会出现常亮现象，提醒驾驶员安全警告的目的。如果在非正常的情况，即为实现掉线、掉电状态仪表指示灯需要通过警告灯驱动模块对仪表盘上的ABS警告灯进行点亮警告。

如图1所示的一种警告灯驱动电路；包括ABS输入信号端、ABS输出信号端、EBD输入信号端、EBD输出信号端、电源正极、电源负极，所述ABS输入信号端与ABS控制器连接，所述ABS输出信号端与汽车仪表指示灯连接，所述EBD输入信号端与EBD控制器连接，所述EBD输出信号端与汽车仪表指示灯连接；

所述ABS输入信号端和电源正极分别接入二极管D2的负极和电阻R4，二极管D2的正极和电阻R4的另一端接入稳压二极管VD2的负极，稳压二极管VD2的正端与三极管T2的基级相连，三极管T2的发射极和集电极分别与三极管T4的基级和电源正极连接，三级管T4的集电极和发射极分别与ABS信号输出端和电源负极连接；

所述EBD输入信号端和电源正极分别接入二极管D1的负极和电阻R1，二极管D1的正极和电阻R1的另一端接入稳压二极管VD1的负极，稳压二极管VD1的正端与三极管T1的基级相连，三极管T1的发射极和集电极分别与三极管T3的基级和电源的正极连接，三级管T3的集电极和发射极分别与EBD信号输出端和电源负极连接；

所述电源正极和电源负极之间还连接有瞬态抑制管TVS和稳压二极管Z1，瞬态抑制管TVS和稳压二极管Z1为并联。

所述电源的负极还通过并联的电容C5、电容C3和并联的电容C6、电容C4与分别与稳压二极管VD1和稳压二极管VD2的负极连接。

所述电源的负极还通过并联的电阻R2、电容C1和并联的电阻R5、电容C2与稳压二极管VD1和稳压二极管VD2的负极连接。

所述三极管T3和三极管T4的集电极还分别与稳压二极管VD3和稳压二极管VD4的负极连接，稳压二极管VD3和稳压二极管VD4均接入电源负极。

所述电容C1、电容C2、电容C3、电容C4为独石电容。

所述电容C5、电容C6为电解电容。

本发明中T1、T2为电子开关，电子开关为晶体管。T3、T4功率开关管，所带负载为仪表指示灯，通过T1、T3组成三极管放大电路。稳压二极管VD1、VD2分别在三极管基极(b)处形成稳压电压，其作用：当ABS输入信号和EBD输入信号有电平转换时，时电平更加安全、可靠地进行转换。TVS(SA24CA)双向瞬态抑制管吸收电源的尖峰电压,Z1为稳压二极管，确保产品的工作电压范围，使产品不受高压导致产品损坏。稳压二极管VD3、VD4保护功率管T3、T4不因高压击穿；独石电容C3、C4及电解电容C5、C6，组合搭配对ABS输入端及EBD输入端进行滤波、抗干扰的作用；电容C1与R2及C2与R5分别对三极管T1、T2的基极防干扰、滤波的作用。反向二极管D1、D2分别对EBD输入信号及ABS输入信号设置防反措施。电阻R1、R3、R4、R6均为限流电阻。

本发明已成功运用在上汽通用五菱车上，到目前为止该产品以每月6～8万只的供货量为上汽通用五菱CN100、CN150、M150等系列车型之上得以广泛使用，每年达1千万的产值，为公司带来了巨大效益。从2011年到目前为止，从产品使用情况统计：售前PPM值为0，售后故障PPM值也为0，得到了主机厂的一致好评。