电源装置及具备电源装置的电动动力转向装置的制作方法

本发明涉及例如对搭载于机动车等车辆的电动动力转向装置进行电力供给的电源装置及具备电源装置的电动动力转向装置。

背景技术：

例如，在搭载于机动车等车辆的、具备转向辅助用马达的电动动力转向装置中，需要的转向辅助力越大，越需要在转向辅助用马达中流过大电流。因此，例如在频繁进行基于驾驶员的转向盘的操作的车入库时、停车时等转向辅助用马达的电力需要急增的情况下，有时仅通过车载蓄电池(主电源)无法进行提供需要电力的电力供给。

为了应对这样的情况，例如在专利文献1中提出了如下技术：在车入库时、停车时等转向辅助用马达的电力需要急增的情况下，进行将辅助电源的电力与车载蓄电池(主电源)的电力相加的电力的供给，由此进行提供转向辅助用马达的需要电力的大小的电力供给。

专利文献1的辅助电源装置具备：与向马达供给电力的主电源连接而能够向马达放电的电容器(辅助电源)；以及对主电源的电压进行升压而向电容器施加的升压电路。该辅助电源装置由控制装置控制。控制装置以如下方式进行控制：在电容器的端子间电压为主电源的电压以上的情况下开始从主电源向电容器的电力供给时，随着电容器的端子间电压增大，使升压电路向电容器施加的电压增大。

根据专利文献1的辅助电源装置，在辅助电源的充电开始时，能够抑制从辅助电源朝向主电源流过反向电流，且能够从主电源朝向辅助电源适当地供给正向电流。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012-162210号公报

然而，在专利文献1的辅助电源装置中，从车载蓄电池(主电源)向驱动转向辅助马达(负载)的驱动电路的电力供给经由电容器(辅助电源)而进行。因此，例如在车辆的起动时等电容器的充电量低的情况下，无法从车载蓄电池(主电源)独立地迅速进行电容器(辅助电源)的充电。在这样的情况下，当转向辅助马达(负载)的需要电力急增时，有可能无法提供转向辅助用马达的需要电力。

另外，在上述的情况下，当将专利文献1的辅助电源装置用于向电动动力转向装置所具备的转向辅助用马达的电力供给用途时，无法提供转向辅助用马达的需要电力，因此有可能使驾驶员感到转向的不适感。

技术实现要素：

本发明为了解决上述课题而提出，其目的在于提供一种即使在负载的电力需要急增的情况下也能够恰当地提供该需要电力的电源装置。

另外，本发明的目的在于提供一种即使在转向辅助用马达的电力需要急增的情况下也能够对驾驶员赋予舒适的转向感的电动动力转向装置。

用于解决课题的方案

为了实现上述目的，(1)的发明的最主要特征在于，具备：主电源部，其能够向负载供给电力；辅助电源部，其与所述主电源部连接，且能够向所述负载供给充电电力；升压部，其从所述主电源部观察时与所述辅助电源部并联连接，且能够对从所述主电源部供给的电压进行升压而向所述辅助电源部施加；电路切换部，其设置成介于所述主电源部与所述负载之间，且将从该主电源部至所述负载的第一连接电路、或者从所述主电源部经由所述辅助电源部而直至所述负载的第二连接电路中的任一方闭合；以及控制部，其进行所述电路切换部的切换控制，其中，所述控制部取得与所述负载的需要电力的大小相关的信息，并且在该取得的所述负载的需要电力的大小超过预定的第一阈值的情况下，向闭合所述第二连接电路的一侧进行所述电路切换部的切换控制。

在(1)的发明中，控制部取得与负载的需要电力的大小相关的信息，并且在该取得的负载的需要电力的大小超过预定的第一阈值的情况下，向闭合从主电源部经由辅助电源部而直至负载的第二连接电路的一侧进行电路切换部的切换控制。在此，与负载的需要电力的大小相关的信息是指，除了负载的需要电力的大小本身之外，还包括与负载的需要电力的大小相关的尺度的概念。另外，负载的需要电力的大小超过预定的第一阈值的情况是指，假定仅通过主电源部的电力提供不了需要电力的情况。

根据(1)的发明，控制部取得与负载的需要电力的大小相关的信息，并且在该取得的负载的需要电力的大小超过预定的第一阈值的情况下，向闭合从主电源部经由辅助电源部而直至负载的第二连接电路的一侧进行电路切换部的切换控制，因此，即使在负载的电力需要急增的情况下，也能够通过将主电源部及辅助电源部的电力合计的电力，恰当地提供负载的电力需要。

另外，(2)的发明在(1)的发明所述的电源装置的基础上，其特征在于，所述电源装置还具备开闭部，该开闭部设置成介于所述升压部与所述辅助电源部之间，对从所述升压部至所述辅助电源部的路径上设置的接点进行开闭，所述控制部在所述辅助电源部的充电电力的大小小于预定的第二阈值的情况下，向闭合所述接点的一侧进行所述开闭部的控制。

根据(2)的发明，控制部在辅助电源部的充电电力的大小小于预定的第二阈值的情况下，向闭合接点的一侧进行开闭部的控制，因此除了(1)的发明的所述效果之外，还能够与主电源部独立地进行辅助电源部的充电。

另外，(3)的发明涉及一种电动动力转向装置，其具备(1)的发明所述的电源装置，且搭载于车辆，其特征在于，所述电源装置向所述电动动力转向装置所具备的转向辅助用马达进行电力供给，所述控制部基于所述车辆的转向构件的转向转矩及车速中的至少任一方来取得所述负载的需要电力的大小。

根据(3)的发明，控制部基于车辆的转向构件的转向转矩及车速中的至少任一方来取得负载的需要电力的大小，因此能够基于高精度地掌握的负载的需要电力的大小来进行电路切换部的切换控制，其结果是，能够更恰当地提供负载的电力需要。

另外，根据(3)的发明，即使在转向辅助用马达的电力需要急增的情况下，也能够对驾驶员赋予舒适的转向感。

发明效果

根据本发明的电源装置，即使在负载的电力需要急增的情况下，也能够通过将主电源部及辅助电源部的电力合计的电力来恰当地提供负载的电力需要。

附图说明

图1是具备本发明的实施方式的电源装置的电动动力转向装置的包括周边部在内的结构框图。

图2a是在本发明的实施方式的电源装置中用于说明电力增强模式的关闭时的动作的电路图。

图2b是在本发明的实施方式的电源装置中用于说明电力增强模式开启时的动作的电路图。

图3是用于说明本发明的实施方式的电动动力转向装置的动作的流程图。

图4(a)～(f)是用于说明本发明的实施方式的电动动力转向装置的时序动作的时序图。

符号说明：

1转向盘(转向构件)

11电动动力转向装置

27主电源部

29辅助电源部

30升压电路(升压部)

31eps(电动动力转向)控制装置

33控制部

41电路切换部

43第一开闭部(开闭部)

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的实施方式的电动动力转向装置进行详细说明。

需要说明的是，在以下所示的图中，在具有共同的功能的构件之间、或者具有相互对应的功能的构件之间，原则上标注共用的符号。另外，为了便于说明，有时将构件的尺寸及形状变形或夸张地示意性表示。

〔本发明的实施方式的电动动力转向装置的结构〕

首先，参照图1，对本发明的实施方式的电动动力转向装置11的结构进行说明。图1是本发明的实施方式的电动动力转向装置11的包括周边部在内的结构框图。

如图1所示，电动动力转向装置11具备转向盘(方向盘)1、转向辅助装置2、转舵装置3、例如can(controllerareanetwork)那样的通信介质4、转向转矩传感器5、转向角传感器7、检测本车辆的速度(车速)的车速传感器9、电源装置25、以及电动动力转向控制装置(以下，省略为“eps控制装置”。)31。

转向盘(转向构件)1在要将未图示的车辆的行进方向改变为所希望的方向时被使用。第一转向轴10及第二转向轴12以串联的方式经由一对万向接头13机械地连结于转向盘1的中央部。在第二转向轴12上连结有小齿轮轴14。小齿轮轴14的下部、中间部、上部分别经由轴承14a、14b、14c而被支承为旋转自如。

在小齿轮轴14中的第二转向轴12侧设有转向转矩传感器5。转向转矩传感器5具有例如使用螺线管型的线圈15a、15b来检测从转向盘1输入的转向转矩的大小和方向的功能。由转向转矩传感器5检测出的转向转矩信号向eps控制装置31输入。

转向辅助装置2具有对由驾驶员施加的转向盘1的转向力进行辅助的功能。转向辅助装置2包括：供给用于减轻由驾驶员施加的转向盘1的转向力的辅助力的辅助马达16；以及与在辅助马达16的输出轴上设置的蜗杆17啮合的蜗轮18。辅助马达16相当于本发明的“转向辅助用马达”。蜗轮18以小齿轮轴14为转动中心而设置于小齿轮轴14。

在蜗轮18上设有检测转向盘1的转向角的转向角传感器7。由转向角传感器7检测出的转向角信号经由通信介质4向eps控制装置31输入。

辅助马达16例如能够采用具有定子(未图示)和在该定子的内部转动的转子(未图示)的三相无刷马达，该定子具备多个励磁线圈。但是，作为辅助马达16，也可以采用直流有刷马达。

转舵装置3具有将由驾驶员施加的转向盘1的转向力向转舵车轮19a、19b传递的功能。转舵装置3包括：在小齿轮轴14上设置的小齿轮20；具有与小齿轮20啮合的齿条齿21而能够在车宽方向上往复运动的齿条轴22；在齿条轴22的两端侧分别设置的横拉杆23a、23b；以及分别经由横拉杆23a、23b而设置成能够旋转的转舵车轮19a、19b。

电源装置25具有向eps控制装置31供给电力的功能。为了实现该功能，电源装置25包括：具备搭载于本车辆的蓄电池26的主电源部27；由能够供给充电电力的电容器构成的辅助电源部29；以及向辅助电源部29供给充电电压的升压电路30。升压电路30相当于本发明的“升压部”。电源装置25详见后述。

eps控制装置31具有如下功能：参照由转向转矩传感器5检测出的转向转矩信号、由转向角传感器7检测出的转向角信号、及由车速传感器9检测出的车速信号等各种信号，来控制电动动力转向(eps)发挥的转向盘1的转向辅助力。如图1所示，eps控制装置31具备：由进行运算处理的微型计算机构成的控制部33；以及辅助马达16的驱动电路35。

eps控制装置31的控制部33具有：被输入来自包括转向转矩传感器5、转向角传感器7及车速传感器9在内的各种传感器的信号，并且取得包括转向盘1的转向转矩及转向角在内的转向信息、以及车速信息的功能；参照取得的所述转向信息及车速信息，控制转向盘1的转向辅助力的eps控制功能；以及在辅助马达16的负载增大时，进行开启电力增强模式的控制的功能。

eps控制装置31的驱动电路35具有如下功能：根据基于包括车速信息及转向信息在内的行驶信息而由控制部33设定的转向盘1的转向辅助力，来驱动辅助马达16。

〔本发明的实施方式的电源装置的结构〕

接下来，参照图2a及图2b，来说明本发明的实施方式的电源装置25的结构。图2a是在电源装置25中用于说明相对于主电源部27的电力加上辅助电源部29的电力而向负载供给用的电力增强模式的关闭时的动作的电路图。图2b是在电源装置25中用于说明电力增强模式的开启时的动作的电路图。

如图2a及图2b所示，电源装置25具备主电源部27、辅助电源部29、升压电路30、电路切换部41、第一开闭部43及第二开闭部45。

主电源部27及辅助电源部29具有向担当辅助马达16的驱动控制的eps控制装置31供给电力的功能。辅助马达16及eps控制装置31相当于本发明的“负载”。

详细来说，如图2a及图2b所示，主电源部27具备蓄电池26及内部电阻r1。蓄电池26的负极端子26a接地，另一方面，蓄电池26的正极端子26b经由内部电阻r1及电路电阻r2与第一连接点p1连接。

如图2a及图2b所示，由电容器构成的辅助电源部29夹装在第二连接点p2与第三连接点p3之间。

升压电路30具有如下功能：通过将从主电源部27供给的电压升压至预定的水准而向辅助电源部29施加，从而向由电容器构成的辅助电源部29供给充电电压。如图2a及图2b所示，从主电源部27来看，升压电路30与辅助电源部29并联连接。升压电路30例如由绝缘型的dc/dc转换器构成即可。

详细来说，升压电路30的输入端子30a与第一连接点p1连接，另一方面，升压电路30的接地端子30b接地。另外，升压电路30的负极输出端子30c经由后述的第一开闭部43与第二连接点p2连接，另一方面，升压电路30的正极输出端子30d经由沿顺向配置的二极管d1与第三连接点p3连接。

如图2a及图2b所示，电路切换部41被设置成介于主电源部27与eps控制装置31之间。详细来说，电路切换部41夹装在第一连接点p1与第四连接点p4之间、以及第一连接点p1与第二连接点p2之间。第四连接点p4与第三连接点p3连接，并且与eps控制装置31的电源端子31a连接。eps控制装置31的接地端子31b接地。

电路切换部41以如下方式进行动作：基于eps控制装置31的指令，将在从主电源部27至eps控制装置31的路径上具有第一接点41a的第一连接电路51、或者在从主电源部27经由辅助电源部29而直至eps控制装置31的路径上具有第二接点41b的第二连接电路53中的任一方闭合。

具体来说，eps控制装置31的控制部33在负载(辅助马达16及eps控制装置31)的需要电力的大小(在本发明的实施方式中为“转向转矩tr”的大小)超过预定的第一阈值(在本发明的实施方式中为“第一转向转矩阈值trth1”)的情况下，即，在仅通过主电源部27的电力提供不了需要电力的情况下，进行向闭合第二连接电路53的一侧切换的控制(开启电力增强模式的控制；参照图2b)。

如图2a及图2b所示，第一开闭部43被设置成介于辅助电源部29与升压电路30之间。详细来说，第一开闭部43夹装在第二连接点p2与升压电路30的负极输出端子30c之间。

第一开闭部43以如下方式进行动作：基于eps控制装置31的指令，对从升压电路30的负极输出端子30c至辅助电源部29的路径上设置的第三接点43a进行开闭。

具体来说，eps控制装置31的控制部33在辅助电源部29的充电电力的大小(例如为辅助电源部29的充电率)小于预定的第二阈值(例如为视作需要充电的充电率阈值；50％等)的情况下，向闭合第一开闭部43的第三接点43a的一侧进行控制(关闭电力增强模式的控制；参照图2a)。第一开闭部43相当于本发明的“开闭部”。另外，第三接点43a相当于本发明的“接点”。

如图2a及图2b所示，第二开闭部45被设置成介于电路切换部41与辅助电源部29之间。详细来说，第二开闭部45夹装在第二连接点p2与电路切换部41的第二接点41b之间。

第二开闭部45以如下方式进行动作：在从电路切换部41至辅助电源部29的路径中具有第四接点45a，通过对第四接点45a进行开闭，由此与电路切换部41的第二接点41b一起对第二连接电路53进行开闭。

具体来说，eps控制装置31的控制部33在负载(辅助马达16及eps控制装置31)的需要电力的大小(在本发明的实施方式中为“转向转矩tr”的大小)超过预定的第一阈值(在本发明的实施方式中为“第一转向转矩阈值trth1”)的情况下，即，在仅通过主电源部27的电力提供不了需要电力的情况下，与电路切换部41的第二接点41b同样地将第二开闭部45的第四接点45a闭合，从而进行向闭合第二连接电路53的一侧切换的控制(开启电力增强模式的控制；参照图2b)。

〔本发明的实施方式的电动动力转向装置的动作〕

接下来，参照图3，来说明本发明的实施方式的电动动力转向装置11的动作。图3是用于说明本发明的实施方式的电动动力转向装置11的动作的流程图。

在图3所示的步骤s11～s12中，eps控制装置31的控制部33取得包括由转向转矩传感器5检测出的转向转矩tr及由转向角传感器26检测出的转向角在内的转向信息、以及由车速传感器9检测出的车速v的车速信息。

在步骤s13中，eps控制装置31的控制部33进行当前的车速v是否小于极低速度(例如时速5～20km/h程度)即车速阈值vth的判定。

在步骤s13的判定的结果是作出当前的车速v没有小于车速阈值vth(步骤s13的“否”)的意旨的判定的情况下，eps控制装置31的控制部33使处理的流程返回步骤s11，并进行以后的处理。

另一方面，在步骤s13的判定的结果是作出当前的车速v小于车速阈值vth(步骤s13的“是”)的意旨的判定的情况下，eps控制装置31的控制部33使处理的流程进入下一步骤s14。

在步骤s14中，eps控制装置31的控制部33进行转向转矩tr是否超过预定的第一转向转矩阈值trth1的判定。在此，作为第一转向转矩阈值trth1，适当设定被视作仅通过主电源部27的电力提供不了辅助马达16的需要电力的任意的值。

在步骤s14的判定的结果是作出转向转矩tr未超过第一转向转矩阈值trth1(步骤s14的“否”)的意旨的判定的情况下，eps控制装置31的控制部33使处理的流程返回步骤s11，并进行以后的处理。

另一方面，在步骤s14的判定的结果是作出转向转矩tr超过第一转向转矩阈值trth1(步骤s14的“是”)的意旨的判定的情况下，eps控制装置31的控制部33使处理的流程进入下一步骤s15。

在步骤s15中，eps控制装置31的控制部33视作仅通过主电源部27的电力提供不了需要电力，从而进行开启电力增强模式的控制。即，eps控制装置31的控制部33通过闭合电路切换部41的第二接点41b及第二开闭部45的第四接点45a，来进行向闭合第二连接电路53的一侧切换的控制(参照图2b)。

在步骤s16中，eps控制装置31的控制部33进行转向转矩tr是否小于预定的第二转向转矩阈值trth2的判定。在此，作为第二转向转矩阈值trth2，适当设定被视作仅通过主电源部27的电力可以提供辅助马达16的需要电力的任意的值(其中，第二转向转矩阈值trth2＜第一转向转矩阈值trth1)。

在步骤s16的判定的结果是作出转向转矩tr并非小于第二转向转矩阈值trth2(步骤s16的“否”)的意旨的判定的情况下，eps控制装置31的控制部33使处理的流程返回步骤s15，继续开启电力增强模式的控制。

另一方面，在步骤s16的判定的结果是作出转向转矩tr小于第二转向转矩阈值trth2(步骤s16的“是”)的意旨的判定的情况下，eps控制装置31的控制部33使处理的流程进入下一步骤s17。

在步骤s17中，eps控制装置31的控制部33视作仅通过主电源部27的电力可以提供需要电力，从而进行关闭电力增强模式的控制。即，eps控制装置31的控制部33以如下方式进行控制：通过闭合电路切换部41的第一接点41a及第一开闭部43的第三接点43a，由此向闭合第一连接电路51的一侧切换，并且向由电容器构成的辅助电源部29供给充电电压(参照图2a)。

之后，eps控制装置31的控制部33使处理的流程返回步骤s11，并进行以后的处理。

〔本发明的实施方式的电动动力转向装置的时序动作〕

接下来，参照图4(a)～(f)，来说明本发明的实施方式的电动动力转向装置11的时序动作。图4(a)～(f)是表示在以小于极低速度vth的车速v行驶中的车辆中，电力增强模式开启/关闭的时序动作的时序图。图4(a)表示车速v的随时间变化，图4(b)表示转向转矩tr的随时间变化，图4(c)表示电容器电压c的随时间变化，图4(d)表示电力增强模式的开启/关闭的随时间变化，图4(e)表示eps电流(在第四连接点流过的电流)的随时间变化，图4(f)表示eps电压(向第四连接点施加的电压)的随时间变化。

在图4所示的时刻t0～t1，本车辆以超过极低速度vth的恒定的车速进行直线前进行驶(参照图4(a))。此时，转向转矩tr为“0”(参照图4(b))。电容器电压c处于充满电至cmax的状态(参照图4(c))。电力增强模式处于关闭状态(参照图4(d))。eps电流为“0”(参照图4(e))。eps电压为高电位vhi(参照图4(f))。

在图4所示的时刻t1～t2，本车辆逐渐减速，在时刻t2以后，车速成为极低速度vth以下(参照图4(a))。此时，转向转矩tr的值为“0”(参照图4(b))。电容器电压c处于充满电至cmax的状态(参照图4(c))。电力增强模式处于关闭状态(参照图4(d))。eps电流为“0”(参照图4(e))。eps电压维持高电位vhi的状态(参照图4(f))。

在图4所示的时刻t3～t4，本车辆开始左右转弯或者转弯行驶。与之相伴，在时刻t3～t4，转向转矩tr的值逐渐上升(参照图4(b))。电容器电压c处于充满电至cmax的状态(参照图4(c))。电力增强模式处于关闭状态(参照图4(d))。eps电流值与转向转矩tr的值同样地逐渐上升(参照图4(e))。eps电压值从高电位vhi逐渐减小(参照图4(f))。这是与eps电流值的上升相伴的、与内部电阻r1及电路电阻r2的合成电阻的值相应的电压下降现象。

在图4所示的时刻t4，转向转矩tr的值超过第一转向转矩阈值trth1，该状态持续至时刻t4～t6(参照图4(b))。在时刻t7，转向转矩tr的值成为第二转向转矩阈值trth2以下。

这样，在使电力增强模式从关闭状态向开启状态转变时使用的第一转向转矩阈值trth1和在使电力增强模式从开启状态向关闭状态转变时使用的第二转向转矩阈值trth2设定为具有所谓的磁滞特性，因此能够期待如下效果：避免电力增强模式的摆动现象(开启状态与关闭状态频繁更换的现象)，并且抑制eps电压值的急剧变化，从而对驾驶员赋予舒适的转向感。

在时刻t4～t7的期间，视作仅通过主电源部27的电力提供不了辅助马达16的需要电力，从而使电力增强模式成为开启状态。

即，在该时刻t4～t7，电容器电压c从cmax逐渐减小(放电)(参照图4(c))。电力增强模式处于开启状态(参照图4(d))。eps电流值取得与转向转矩tr的值相应的值(参照图4(e))。eps电压值从高电位vhi逐渐减小(参照图4(f))。

在图4所示的时刻t7，当转向转矩tr的值成为第二转向转矩阈值trth2以下时，在时刻t7以后，视作仅通过主电源部27的电力可以提供辅助马达16的需要电力，从而使电力增强模式成为关闭状态。

即，在该时刻t7以后，电容器电压c从cmax逐渐增加(充电)(参照图4(c)的时刻t7～t8)。电力增强模式处于关闭状态(参照图4(d))。eps电流值取得与转向转矩tr的值相应的值(参照图4(e))。eps电压值朝向高电位vhi逐渐增加(参照图4(f))。

〔本发明的实施方式的电源装置25起到的作用效果〕

接下来，说明本发明的实施方式的电源装置25起到的作用效果。

本发明的实施方式的电源装置25具备：能够向负载(辅助马达16及eps控制装置31)供给电力的主电源部27；与主电源部27连接且能够向所述负载供给充电电力的辅助电源部29；从主电源部27观察时与辅助电源部29并联连接，且能够对从主电源部27供给的电压进行升压而向辅助电源部29施加的升压电路(升压部)30；被设置成介于主电源部27与所述负载之间，且将从主电源部27至所述负载的第一连接电路51、或者从主电源部27经由辅助电源部29而直至所述负载的第二连接电路53中的任一方闭合的电路切换部41；以及进行电路切换部41的切换控制的控制部33，其中，控制部33取得与所述负载的需要电力的大小相关的信息，并且在该取得的所述负载的需要电力的大小(转向转矩tr)超过预定的第一阈值(第一转向转矩阈值trth1)的情况下，即，在仅通过主电源部27的电力提供不了所述负载的需要电力的情况下，向闭合第二连接电路53的一侧进行电路切换部41的切换控制。

根据本发明的实施方式的电源装置25，控制部33在所述负载的需要电力的大小超过预定的第一阈值的情况下，即，在仅通过主电源部27的电力提供不了所述负载的需要电力的情况下，向闭合第二连接电路53的一侧进行电路切换部41的切换控制，因此，即便在所述负载的电力需要急增的情况下，通过将主电源部27及辅助电源部29的电动势(电压)合计的电力(电压)的作用，也能够恰当地提供负载的电力需要。

另外，本发明的实施方式的电源装置25也可以采用如下结构：还具备第一开闭部(开闭部)43，其设置成介于升压电路(升压部)30与辅助电源部29之间，并对从升压电路(升压部)30至辅助电源部29的路径上设置的第三接点(接点)43a进行开闭，控制部33在辅助电源部29的充电电力的大小小于预定的第二阈值的情况下，即，在辅助电源部29处于需要充电的状态的情况下，向闭合第三接点(接点)43a的一侧进行第一开闭部(开闭部)43的控制。

根据本发明的实施方式的电源装置25，控制部33在辅助电源部29处于需要充电的状态的情况下，向闭合第三接点(接点)43a的一侧进行第一开闭部(开闭部)43的控制，因此除了上述作用效果以外，还能够独立进行基于主电源部27的电动动力转向装置11的工作、及基于升压电路(升压部)30的辅助电源部29的充电。

〔本发明的实施方式的电动动力转向装置11起到的作用效果〕

接下来，说明本发明的实施方式的电动动力转向装置11起到的作用效果。

本发明的实施方式的电动动力转向装置11具备所述电源装置25，且搭载于车辆，该电动动力转向装置11可以采用如下结构：所述电源装置25向电动动力转向装置11所具备的辅助马达(转向辅助用马达)16进行电力供给，控制部33基于车辆的转向盘(转向构件)1的转向转矩tr及车速v中的至少任一方来取得所述负载(辅助马达16及eps控制装置31)的需要电力的大小。

通过这样构成，控制部33基于车辆的转向盘(转向构件)1的转向转矩tr及车速v中的至少任一方来取得所述负载(辅助马达16及eps控制装置31)的需要电力的大小，因此能够基于高精度地掌握的负载的需要电力的大小来进行电路切换部41的切换控制，其结果是，能够更恰当地提供负载的电力需要。

另外，根据本发明的实施方式的电动动力转向装置11，即便在辅助马达(转向辅助用马达)16的电力需要急增的情况下，也能够对驾驶员赋予舒适的转向感。

而且，根据本发明的实施方式的电动动力转向装置11，由于能够将主电源部27及辅助电源部29的电动势(电压)合计的电力(电压)作用于辅助马达(转向辅助用马达)16，因此与基于辅助马达16的最大负载来设定马达额定电力(尺寸)的现有技术相比，还能够期待马达的小型化。

〔其他实施方式〕

以上说明的多个实施方式是示出具体实现本发明的例子的实施方式。因此，不应该通过这些实施方式来限定性解释本发明的技术范围。本发明在不脱离其主旨或其主要特征的情况下能够以各种方式实施。

例如，在本发明的实施方式的说明中，作为与负载的需要电力的大小相关的信息，例示说明了电动动力转向装置11中的转向转矩tr，但本发明没有限定于该例。作为与负载的需要电力的大小相关的信息，也可以采用在辅助马达16中流过的电流、转向角的大小等与负载的需要电力的大小相关的尺度全体。