本实用新型属于，特指一种电动汽车变速器。
背景技术：
现有电动汽车驱动箱多采用单电机驱动单箱体或单电机驱动机械换挡机构箱体。
单电机的驱动结构存在的缺陷是：一是电动车行驶时消耗的电流比较大，电动车的续航里程比较短，行驶路程短；二是没有可调的速度，无法提速，无法输出大扭矩，而设置换挡的单电机驱动结构又太过复杂，换挡机构的结构庞大且零件多，增加了生产成本且换挡机构的工作并不稳定，给电动汽车的顺利使用埋下了隐患。
技术实现要素：
本实用新型的目的是提供一种电动汽车变速器，它主要是采用了双电机交替使用或同时使用来满足电动汽车行驶时所需要的不同性能要求，通过这样的结构设计，达到了可以将电动汽车运动状态处在最优化，省电续航里程长，同时生产成本低，爬坡能力强，同时产品在实际的安装使用中，电机可以选择左置或右置安装，同时根据不同车型的空间设计，本实用新型可以选择水平到垂直0～90度中任意角度进行安装，产品的安装方式更为宽松，适用范围更广。
本实用新型的目的是这样实现的：
电动汽车变速器，其特征在于：包括壳体，壳体内设有输入轴，所述的输 入轴传动连接中间轴，所述的中间轴传动连接差速器，所述的输入轴的两端均设有可连接电机轴的花键，输入轴的两端均可连接电机，输入轴一端连接电机进而电机带动输入轴转动，或是输入轴两端均连接电机可由两端的电机同时带动输入轴转动。
在上述的电动汽车变速器中，所述的中间轴传动连接至差速器的齿圈。
在上述的电动汽车变速器中，所述的壳体包括对称设置的左半壳及右半壳，左半壳及右半壳上均可安装有电机座。
本实用新型相比现有技术突出且有益的技术效果是：
1、本实用新型它主要是采用了双电机交替使用或同时使用来满足电动汽车行驶时所需要的不同性能要求，通过这样的结构设计，达到了可以将电动汽车运动状态处在最优化，省电续航里程长，同时生产成本低，爬坡能力强。
2、本实用新型在实际的安装使用中，电机可以选择左置或右置安装，同时根据不同车型的空间设计，本实用新型可以选择水平到垂直0～90度中任意角度进行安装，产品的安装方式更为宽松，适用范围更广。
3、本实用新型中差速器的两个半壳及输入装置的两个电机座，均是对称的结构设计，减少了开模的费用，降低了生产的成本。
附图说明
图1是本实用新型的结构原理图。
图2是本实用新型的结构侧视图。
具体实施方式
下面结合附图以具体实施例对本实用新型作进一步描述：参见图1-2，
电动汽车变速器，包括壳体，壳体内设有输入轴1，所述的输入轴传动连接 中间轴2，所述的中间轴传动连接差速器3，所述的输入轴的两端均设有可连接电机轴的花键4，输入轴的两端均可连接电机，输入轴1一端连接电机进而电机带动输入轴转动，或是输入轴1两端均连接电机可由两端的电机同时带动输入轴1转动。
输入轴1的左端或右端可以任意选择安装或同时安装电机，电机可以选择左置或右置；同时在安装过程中，变速器整体可以在水平到垂直0～90度任意角度选择倾斜进行安装，使得变速器的适用的车型范围非常的广。
所述的中间轴2传动连接至差速器的齿圈5。
所述的壳体包括对称设置的左半壳6及右半壳7，左半壳及右半壳上均可安装有电机座8。
上述左半壳6与右半壳7对称设置，采用同副模具生产；左侧的电机座8及右侧的电机座8也是采用同副模具生产，减少了开模费用，降低了生产成本。
上述实施例仅为本实用新型的较佳实施例，并非依此限制本实用新型的保护范围，故：凡依本实用新型的结构、形状、原理所做的等效变化，均应涵盖于本实用新型的保护范围之内。