一种减振器上支座装置的制作方法

本实用新型涉及汽车底盘领域，特别是涉及一种减振器上支座装置。

背景技术：

随着科学技术的发展和人们生活水平的提高，汽车已经成为人门日常出行最主要的交通工具，汽车的轻量化设计越来越受到人们的关注。

汽车的悬架系统中减振器是核心部件，减振器的上端设有能连接在车身上的上支座。如图1所示，为目前市场上常用的减振器上支座的局部剖视图。轴承1与上支座主体2互相配合，上支座主体2位于轴承1上方，其中上支座主体2由外骨架6、内骨架4、橡胶5、螺柱3组成。由于螺柱3的分度圆直径大于轴承1外径，导致上支座主体2的外骨架6较大。同时，橡胶5的位置也导致了外骨架6体积较大的结果。

目前，现有的减振器上支座体积较大、重量较大，不符合目前汽车设计中轻量化的理念。

技术实现要素：

本实用新型的一个目的是要提供一种结构上紧凑而轻量化的减振器上支座装置，使得减振器上支座装置在体积减小，在重量上减轻。

特别地，本实用新型提供了一种减振器上支座装置，包括上支座主体和轴承，所述上支座主体内嵌于所述轴承内，所述上支座主体包括外骨架，所述外骨架的第二安装部内嵌于所述轴承内，在所述第二安装部周缘外翻形成第一安装部，所述上支座主体不高于所述第一安装部。

进一步地，所述上支座主体还包括橡胶和内骨架，所述内骨架与所述第二安装部通过所述橡胶固定连接为一个整体结构。

进一步地，所述上支座主体包括橡胶和内骨架，所述橡胶过盈配合填充于所述内骨架和所述第二安装部之间。

进一步地，所述内骨架不高于所述第一安装部。

进一步地，所述外骨架为单层板结构。

进一步地，所述第一安装部的直径不大于所述轴承的最大外径。

进一步地，所述第一安装部设置有安装孔。

进一步地，还包括螺柱，所述螺柱通过所述安装孔将所述上支座主体与车身紧固连接。

本实用新型提供的一种减振器上支座装置由于进行了结构优化设计，因此使得减振器上支座在体积上减小，在重量上减轻，达到了汽车零件轻量化设计的目的。

进一步地，由于减振器上支座装置体积减小，能够节省减振器上支座内部零件的材料，因此一定程度上降低了零件生产的成本。

根据下文结合附图对本实用新型具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本实用新型的上述以及其他目的、优点和特征。

附图说明

后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本实用新型的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：

图1是目前市场上常用减振器上支座的局部剖视图；

图2是根据本实用新型一个实施例的一种减振器上支座装置示意图；

图3是所示的一种减振器上支座装置的剖视图。

图中各符号表示含义如下：

1、轴承，

2、上支座主体，

3、螺柱，

4、内骨架，

5、橡胶，

6、外骨架，61、第一安装部，62、第二安装部，

7、螺母。

具体实施方式

如图3所示，在实施例中，本实用新型提供了一种减振器上支座装置，包括轴承1和上支座主体2，所述上支座主体2限定了平面和腔体，所述平面从所述腔体边沿朝径向外延伸。所述平面和所述腔体的壁面构成了外骨架6。外骨架6整体呈“凹”状，并且在上边沿朝径向外部延伸，“凹”处的周边部位为本实用新型的第二安装部62，上边沿朝径向外部延伸部位为本实用新型的第一安装部61。所述轴承1在其内限定了一容纳空间，所述外骨架6的腔体全部被容纳在所述容纳空间，即所述第二安装部62的外部套设有所述轴承1。所述上支座主体2内嵌于所述轴承1内，所述上支座主体2包括外骨架6，所述外骨架6的第二安装部62内嵌于所述轴承1内，在所述第二安装部62周缘外翻形成第一安装部61，所述上支座主体2不高于所述第一安装部61。因此，本实施例的上支座主体2结构的腔体部分都位于轴承1内部，有效地利用了轴承1的容纳空间进行轻量化设计，使得上支座主体2体积减小。

进一步地，所述上支座主体61还包括橡胶5和内骨架4，所述内骨架4与所述第二安装部62通过所述橡胶5固定连接为一个整体结构。在另一个实施例中，所述橡胶5过盈配合填充于所述内骨架4和所述第二安装部62之间。这保证了橡胶5能在内骨架4和第二安装部62之间起到缓冲作用。

进一步地，所述内骨架4不高于所述第一安装部61。所述上支座主体2包括橡胶5，所述橡胶5全部被容纳在所述腔体，即所述橡胶5全部位于所述第二安装部62的内部。由于橡胶5体积减小，则其重量也相应地减轻了，同时，体积的减小使得零件的材料用量减少，在一定程度上可以降低减振器上支座主体2的成本。所述上支座主体2包括内骨架4，所述内骨架4全部被容纳在所述腔体内。所述内骨架4通过所述橡胶5与所述腔体内壁固定连接。所述内骨架4与所述外骨架6通过所述橡胶5固定连接为一个整体。所述内骨架4中部通过螺母7固定有减振器支撑杆。上支座主体2的结构从外到内分别是外骨架6、橡胶5、内骨架4、以及通过螺母7固定在内骨架4中部的减振器支撑杆。振动等通过减振器支撑杆传到内骨架4，由于橡胶5缓冲，大部分振动可以消减，由此保证了车身的稳定性。

进一步地，所述外骨架6为单层板结构。即所述外骨架6的第一安装部61是单层板结构。由于内骨架4和橡胶5都位于第一安装部61之下，因此第一安装部61在安装面上只需要单层板就可以通过螺柱3与车身连接了，这大大减轻了上支座主体2的重量。

进一步地，所述第一安装部61的直径不大于所述轴承1的最大外径。所述螺柱3在所述第一安装部61上的安装分度圆直径小于或等于所述轴承1的最大外径。由于要在第一安装部61的安装面上设置通孔并连接螺柱3，因此螺柱3的分度圆直径将影响安装面的面积。如果螺柱3的分度圆直径过大，会导致第一安装部61面积过大，增大了上支座主体2的体积和重量。在本实施例中，在上支座主体2大部分零件位于安装面之下，其稳定性得到保障的情况下，可以适当减小螺柱3的分度圆直径来使安装面面积减小。减小的安装面面积能够实现零件结构轻量化设计的要求。

进一步地，所述第一安装部61设置有安装孔。

进一步地，减振器装置还包括螺柱3，所述螺柱3通过所述安装孔将所述上支座主体2与车身紧固连接。相对于第二安装部62，第一安装部61的安装面平行于水平面，在其安装面上开通孔连接螺柱3，并通过螺柱3连接车身，通过连接面把经过橡胶5缓冲消减之后的振动传递给车身。因此，为了达到车身受力均匀的目的，第一安装部61所在安装面上的通孔设置在周向。

进一步地，所述轴承1与所述腔体的外壁过盈配合，即所述轴承1与所述第安装部62过盈配合。这保证了上支座主体2在为车身缓冲振动的工作过程中的稳定性。

至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本实用新型的多个示例性实施例，但是，在不脱离本实用新型精神和范围的情况下，仍可根据本实用新型公开的内容直接确定或推导出符合本实用新型原理的许多其他变型或修改。因此，本实用新型的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。