一种换挡机构及车辆的制作方法

本实用新型涉及车辆领域，尤其涉及一种换挡机构及车辆。

背景技术：

自动挡车辆的换挡机构的变速杆布置形式有地挡和怀挡两种，其中，变速杆位于车辆方向盘右下方的称之为怀挡。使用怀挡的布置方式一般为：左手处的拨动挡杆用于控制雨刮、转向和远近光灯工作；右手处的拨动挡杆用于变换R、D、N或P挡。当需要进行换挡时，驾驶员通过拨动右手处的拨动挡杆，拨动挡杆驱动车辆的挡位电路产生电信号，车辆的控制器根据挡位电路产生的电信号产生换挡指令，以控制车辆的变速器执行换挡动作。

为了防止自动挡车辆在快速行驶过程中驾驶员不小心误拨了拨动挡杆，造成危险。目前，采用的防错拨措施为：车辆的变速器具有车速判断模块，当车速判断模块判断当前车速低于设定车速时，驾驶人员拨动拨动挡杆，控制器可识别拨动挡杆拨动的挡位；当车速判断模块判断当前车速等于或高于设定车速时，驾驶人员拨动拨动挡杆，控制器未能识别拨动挡杆拨动的挡位。

发明人在实施上述换挡机构时，发现现有技术中至少存在如下问题：由于车辆的车速在低于设定车速的范围内，驾驶员可直接拨动拨动挡杆进行换挡，一旦驾驶员误拨了拨动挡杆，车辆变换后的挡位与当前行驶方向不符，可能会造成危险。因此，现有的换挡机构易产生错拨现象，安全性较低。

技术实现要素：

本实用新型的主要目的在于提供一种换挡机构及车辆，有效避免了当车辆在行驶过程中，驾驶员误拨挡杆，致使车辆变换后的挡位与当前车辆行驶方向不符的现象发生，提高了安全性。

本实用新型的目的及解决其技术问题是采用以下技术方案来实现的：

一方面，本实用新型提供一种换挡机构，该换挡机构包括：挡位装置、触发装置和控制器；所述挡位装置用于产生挡位信号；

所述触发装置用于产生触发信号；所述控制器用于接收所述挡位信号和所述触发信号，并根据所述挡位信号和所述触发信号生成换挡信号；

或者，

所述触发装置用于触发所述挡位装置产生挡位信号；所述控制器用于接收所述挡位信号，并根据所述挡位信号生成换挡信号。

本实用新型的目的及解决其技术问题还可采用以下技术措施进一步实现。

如前所述的换挡机构，其中，所述触发装置包括：

触发电路，所述触发电路与所述控制器电连接，用于将所述触发信号发送给所述控制器；

触发开关，所述触发开关与所述触发电路电连接，用于触发所述触发电路导通以产生所述触发信号。

如前所述的换挡机构，其中，所述触发开关为电触发开关和/或机械触发开关。

如前所述的换挡机构，其中，所述电触发开关为触控开关；所述机械触发开关为按键开关或拨动开关。

如前所述的换挡机构，其中，所述触发装置包括：

驱动结构，所述驱动结构与所述挡位装置连接，用于驱动所述挡位装置导通以产生所述挡位信号；

驱动开关，所述驱动开关与所述驱动结构连接，用于当所述驱动开关处于预定状态时，驱动所述驱动结构以驱动所述挡位装置导通。

如前所述的换挡机构，其中，所述挡位装置包括：

挡位识别电路板，所述挡位识别电路板上设有与M个挡位一一对应的M个触点；M个所述触点形成滑道；M为大于1的正整数；

滑动触片，所述滑动触片与所述驱动结构连接；所述滑动触片在所述滑道的投影区域内滑动；

当所述滑动触片位于所述触点上方时，所述驱动结构驱动所述滑动触片与所述触点接触，使所述挡位识别电路板导通。

如前所述的换挡机构，其中，所述挡位装置包括：

变速杆，所述变速杆为中空结构，所述变速杆的内壁上设有第一卡固部；

相应的，所述驱动结构包括：驱动杆和弹性结构；所述驱动杆设置在所述变速杆内；所述驱动杆上设有第二卡固部；

所述弹性结构套设在所述驱动杆上，且所述弹性结构两端分别与所述第一卡固部和所述第二卡固部抵触；

所述驱动杆的一端与所述滑动触片连接，所述驱动杆的另一端与所述驱动开关连接；

当驱动开关在外力作用下按压所述驱动杆时，所述驱动杆压缩所述弹性结构，以驱动所述滑动触片与所述挡位识别电路板上的触点接触；

或者，所述驱动结构包括：

可伸缩件，所述可伸缩件设置在所述变速杆的一端上，并与所述滑动触片连接；

所述驱动开关与所述可伸缩件连接，用于驱动所述可伸缩件伸长或缩短；

当驱动开关在外力作用下驱动所述可伸缩件伸长时，所述可伸缩件驱动所述滑动触片与所述挡位识别电路板上的触点接触。

如前所述的换挡机构，其中，所述可伸缩件与所述变速杆一体成型。

如前所述的换挡机构，其中，所述变速杆上设有显示模块；

所述显示模块与所述控制器电连接，用于显示所述控制器生成的换挡信号对应的挡位信息。

如前所述的换挡机构，其中，M个所述触点包括：与P、N、D、R和L挡位一一对应的P、N、D、R、L触点，及公共触点。

如前所述的换挡机构，其中，M个所述触点形成三条曲度相同的弧形滑道；

M个所述触点包括：与N、D和R挡位一一对应的N、D和R触点，及公共触点；

所述N、D和R触点分别交错设置在两条弧形滑道上，所述公共触点设置在另一条弧形滑道上；

相应的，所述滑动触片为棘爪结构；所述棘爪结构具有三个爪，三个所述爪分别放在三条弧形滑道上。

如前所述的换挡机构，其中，还包括：

变速器，所述变速器与所述控制器电连接，用于根据所述控制器产生换挡信号执行换挡动作。

另一方面，本实用新型还提供一种车辆，所述车辆包括：换挡机构；所述换挡机构包括：挡位装置、触发装置和控制器；所述挡位装置用于产生挡位信号；

所述触发装置用于产生触发信号；所述控制器分别与所述挡位装置和所述触发装置连接，用于接收所述挡位信号和所述触发信号，并根据所述挡位信号和所述触发信号生成换挡信号；

或者，

所述触发装置与所述挡位装置连接，用于触发所述挡位装置产生挡位信号；所述控制器与所述挡位装置连接，用于接收所述挡位信号，并根据所述挡位信号生成换挡信号。

本实用新型提供的一种换挡机构及车辆，其设置的触发装置与控制器连接，控制器与挡位装置连接。当控制器同时接受到触发装置发送的触发信号和挡位装置发送的挡位信号时，控制器产生换挡信号，以控制变速器执行换挡动作。较现有技术，本实用新型通过控制器接受触发信号和换挡信号同时存在才能实现换挡，若行车过程中仅误拨挡杆不能形成有效的换挡信号，从而有效避免了当车辆在行驶过程中，驾驶员误拨挡杆，致使车辆变换后的挡位与当前车辆行驶方向不符的现象发生，提高了安全性。

本实用新型实施例提供的换挡机构及车辆，其设置的触发装置与挡位装置连接。可使驾驶员在进行换挡时，需要通过触发装置触发换挡装置导通，控制器接收到挡位装置的挡位信号，才能产生换挡信号，从而实现换挡。避免了驾驶员在行车的过程中碰触挡位装置造成的误换挡的现象发生，安全性较高。

上述说明仅是本实用新型技术方案的概述，为了能够更清楚了解本实用新型的技术手段，并可依照说明书的内容予以实施，以下以本实用新型的较佳实施例并配合附图详细说明如后。

附图说明

下面结合附图对本实用新型作进一步的说明。

图1为本实用新型实施例提供的换挡机构的工作原理图；

图2为本实用新型实施例提供的换挡机构的第一种工作原理图；

图3为本实用新型实施例提供的换挡机构中挡位装置的第一部分结构示意图；

图4为本实用新型实施例提供的换挡机构中挡位装置的第二部分结构示意图；

图5为本实用新型实施例提供的换挡机构的第一种结构部分示意图；

图6为本实用新型实施例提供的换挡机构的第二种工作原理图；

图7为本实用新型实施例提供的换挡机构的第二种结构部分示意图。

具体实施方式

为更进一步阐述本实用新型为达成预定实用新型目的所采取的技术手段及功效,以下结合附图及较佳实施例，对依据本实用新型提出的试验台其具体实施方式、结构、特征及其功效，详细说明如后。在下述说明中，不同的“一实施例”或“实施例”指的不一定是同一实施例。此外，一或多个实施例中的特定特征、结构、或特点可由任何合适形式组合。

图1为本实用新型实施例提供的换挡机构的工作原理图。如图1所示，本实用新型实施例提供的换挡机构包括：挡位装置1、触发装置2和控制器3。挡位装置1用于产生挡位信号。其中，挡位装置1可以为挡位电路，挡位电路导通以产生挡位信号。当然，挡位装置1还可以采用现有技术中任一能够产生挡位信号的结构，本实用新型实施例不在具体限定。

以下具有两种使控制器产生换挡信号的实现方式，具体如下所述：

第一种，触发装置2用于产生触发信号。其中，触发装置2可以为触发电路，触发电路导通产生触发信号。

控制器3分别于与挡位装置1和触发装置2连接，用于接收挡位信号和触发信号，并根据挡位信号和触发信号生成换挡信号。具体实施时，控制器3同时接收到挡位装置1产生的挡位信号和触发装置2产生的触发信号，控制器3才能产生换挡信号，以控制与控制器3连接的变速器执行换挡动作；或者，控制器3在接受挡位装置1产生的挡位信号后，预定时间内接收到触发装置2产生的触发信号，控制器3才能产生换挡信号，以控制与控制器3连接的变速器执行换挡动作；或者，控制器3在接受触发装置2产生的触发信号后，预定时间内接收到挡位装置1产生的挡位信号，控制器3才能产生换挡信号，以控制与控制器3连接的变速器执行换挡动作。其中。预定时间可以为“1s”、“3s”或“5s”，具体需要根据实际需求设定。在实际应用中，控制器3可以为整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)。

本实用新型实施例通过设有触发装置，触发装置与控制器连接，控制器与挡位装置连接。当控制器同时接受到触发装置发送的触发信号和挡位装置发送的挡位信号时，控制器产生换挡信号，以控制变速器执行换挡动作。较现有技术，本实用新型通过控制器接受触发信号和换挡信号同时存在才能实现换挡，若行车过程中仅误拨挡杆不能形成有效的换挡信号，从而有效避免了当车辆在行驶过程中，驾驶员误拨挡杆，致使车辆变换后的挡位与当前车辆行驶方向不符的现象发生，提高了安全性。

第二种，触发装置2与挡位装置1连接，用于触发挡位装置1产生挡位信号；触发装置2可以为触发结构，触发结构处于预定状态时，触发结构驱动挡位装置1导通以产生挡位信号。

控制器3与挡位装置1连接，用于接收挡位信号，并根据挡位信号生成换挡信号。具体实施时，控制器3接收到触发装置2触发挡位装置1所产生的挡位信号，控制器3才能产生换挡信号，以控制与控制器3连接的变速器执行换挡动作。在实际应用中，控制器3可以为整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)。

本实用新型实施例通过设有触发装置，触发装置与挡位装置连接。可使驾驶员在进行换挡时，需要通过触发装置触发换挡装置导通，控制器接收到挡位装置的挡位信号，才能产生换挡信号，从而实现换挡。避免了驾驶员在行车的过程中碰触挡位装置造成的误换挡的现象发生，安全性较高。

进一步的，上述实用新型实施例中所述的触发装置2可以是触发电路或触发结构。其中，触发装置2采用触发电路实质为提供电触发信号；触发装置2采用触发结构实质为提供物理触发信号，即机械触发信号。以下根据触发装置2不同性质的触发信号，具体阐述：

第一种，触发装置2提供电触发信号：结合图2至图5所示，触发装置2与控制器3电连接。触发装置2包括：触发电路(未给出示图)和触发开关21。触发电路与控制器3电连接，用于将触发信号发送给控制器3。触发开关21与触发电路电连接，用于触发触发电路导通以产生触发信号。

在本实用新型实施例中，触发开关21的设置位置不做具体限定。例如，触发开关21可以设置在车辆的方向盘上，也可以设置在变速杆11上。为了便于驾驶员在拨动变速杆11时，同时触发触发装置2产生触发信号，优选的，触发开关21设置在变速杆11上。

在本实用新型实施例中，触发开关21可以为电触发开关；或者，触发开关可以为机械触发开关；或者，触发开关可以为电触发开关和机械触发开关结合。具体实施时，电触发开关可以为触控开关；机械触发开关可以为按键开关或拨动开关。在实际应用中，示例性的，电触发开关可以为触控屏，当驾驶员手指触控到触控屏时，触控屏产生电信号以连通触发电路，使触发电路产生触发信号。

机械触发开关可以为按键，具体实现为：按键的一端连接有导体，按键的另一端用于供驾驶员按压。当驾驶员按压按键时，按键上的导体与触发电路的两端接触，使得触发电路导通以产生触发信号。

本实用新型实施例提供的换挡机构，可使驾驶员在进行接通换挡装置的同时，触发触发装置导通，使得控制器能够接收到换挡信号和触发信号同时存在，从而实现换挡。当驾驶员无意识的接通换挡装置，控制器不会产生换挡信号，从而有效避免了当车辆在行驶过程中，驾驶员误拨挡杆，致使车辆变换后的挡位与当前车辆行驶方向不符的现象发生，提高了安全性。

第二种，触发装置2提供机械触发信号：结合图6和图7所示，触发装置2与挡位装置1连接。触发装置2包括：驱动结构和驱动开关22。驱动结构与挡位装置1连接，用于驱动挡位装置1导通以产生挡位信号。驱动开关22与驱动结构连接，用于当驱动开关22处于预定状态时，驱动驱动结构以驱动挡位装置1导通。

在本实用新型实施例中，挡位装置1可以为挡位电路，而驱动结构与挡位电路的部分部件连接。当驱动结构处于预定状态时，与驱动结构连接的部件与挡位电路连通，使挡位电路导通以产生挡位信号。其中，预定状态可以为驱动结构移动的位置，也可以是驱动结构形态的变化，本实用新型实施例不做具体限定，具体实施时需要根据实际需求选取。

在本实用新型实施例中，驱动结构可以采用现有技术中任一结构，本实用新型实施例不做具体限定。具体的，例如，驱动结构可以为具有弹性部的驱动杆；或者，驱动结构可以为伸缩件。

在本实用新型实施例中，驱动开关22可以为机械开关，也可以为电子开关。具体实施时，为了简化换挡机构的结构，驱动开关22优选机械开关。示例性的，驱动开关22可以为按钮，按钮与驱动结构连接。驾驶员通过按压按钮，按钮按压驱动结构至预定状态，使得挡位装置1导通以产生挡位信号。控制器3接收到由驱动结构驱动挡位装置导通，使挡位装置1产生的挡位信号，才能产生换挡信号，以控制变速器执行换挡动作。

本实用新型实施例提供的换挡机构，其设置的触发装置与挡位装置连接。可使驾驶员在进行换挡时，需要通过触发装置触发换挡装置导通，控制器接收到挡位装置的挡位信号，才能产生换挡信号，从而实现换挡。避免了驾驶员在行车的过程中碰触挡位装置造成的误换挡的现象发生，安全性较高。

进一步的，如图3所示，上述实用新型实施例中所述的挡位装置1包括：挡位识别电路板12和滑动触片13。挡位识别电路板12上设有与M个挡位一一对应的M个触点121。M个触点121形成滑道。M为大于1的正整数。滑动触片13与驱动结构连接。滑动触片13在滑道的投影区域内滑动。当滑动触片13位于触点上方时，驱动结构驱动滑动触片13与触点接触，使挡位识别电路板12导通。

在本实施例中，M个挡位可以包括P、N、D、R和L挡位。通常变速器具有P、R、N、D共4个基本挡位。以M个挡位包括P、N、D和R挡位为例：挡位识别电路板12上设有与P、N、D和R挡位一一对应的P、N、D和R触点。挡位识别电路板12的P、N、D和R触点分别与控制器3的各个信号输入端口连接，即控制器3上具有4个与P、R、N、D触点一一对应的P、R、N、D信号输入端口。其中，P、N、D和R触点以预定排列方式形成滑道，滑动触片13沿着滑道所在的区域内滑动。示例性的，当滑动触片13滑动至D触点的上方时，驱动结构驱动滑动触片13与D触点接触，使D触点所在的电路闭合以产生电信号，该电信号通过控制器3的D信号输入端口传输，从而使得控制器3识别车辆处于D挡位，并控制变速器换至D挡。

进一步的，上述实用新型实施例中所述的驱动结构驱动滑动触片13与挡位识别电路板12上的触点接触的具体实现，可以采用以下结构：

第一种，所述挡位装置1包括：变速杆11。变速杆11为中空结构，变速杆11的内壁上设有第一卡固部。相应的，驱动结构包括：驱动杆和弹性结构。驱动杆上设有第二卡固部。驱动杆设置在变速杆11内。弹性结构套设在驱动杆上，且弹性结构的两端分别与第一卡固部和第二卡固部抵触。驱动杆的一端与滑动触片13连接，驱动杆的另一端与驱动开关22连接。当驱动开关22在外力作用下沿第一方向(如图7中的a方向)按压驱动杆时，驱动杆压缩弹性结构，以驱动滑动触片13与挡位识别电路板12上的触点接触。在本实用新型实施例中，驱动开关22可以设置在变速杆11上。驱动开关22可以采用按钮开关或拨键开关。本实用新型实施例，通过驱动开关22驱动驱动杆，使驱动杆推动滑动触片13与挡位识别电路板12上的触点接触，实现结构简单，易于实现。

第二种，所述挡位装置1包括：变速杆11。相应的，所述驱动结构可以包括：可伸缩件。可伸缩件设置在变速杆11的一端上，并与滑动触片13连接。驱动开关22与可伸缩件连接，用于驱动可伸缩件伸长或缩短。当驱动开关22在外力作用下驱动可伸缩件伸长时，可伸缩件驱动滑动触片13与挡位识别电路板12上的触点接触。优选的，所述可伸缩件与变速杆11一体成型。示例性的，可伸缩件与变速杆通过注塑成型为一整体，有效减少换挡机构的零部件，提高换挡机构的整体性。在本实用新型实施例中，可伸缩件可以采用现有技术中任一可伸缩的结构，本实用新型实施例不做具体限定。在本实用新型实施例中，驱动开关22可以设置在变速杆11上。驱动开关22可以采用按钮开关或拨键开关。本实用新型实施例，通过驱动开关22驱动可伸缩件，使可伸缩件伸长，以推动滑动触片13与挡位识别电路板12上的触点接触，实现结构简单，易于实现。

进一步的，上述实用新型实施例中所述的挡位识别电路板12上可以设有与P挡位对应的P触点，挡位识别电路板12上也可以不设有与P挡位对应的P触点，具体情况如下：

第一种，所述M个触点包括：与P、N、D、R和L挡位一一对应的P、N、D、R、L触点，及公共触点。P、N、D、R、L触点、及公共触点以一定规则排列形成滑道。示例性的，沿着如图7中的b方向滑动滑动触片13：当滑动触片13滑动至第一位置时，滑动触片13与N触点和公共触点对应，通过驱动结构驱动滑动触片13与N触点和公共触点接触，即可实现换至N挡；当滑动触片13滑动至第二位置时，滑动触片13与P触点和公共触点对应，通过驱动结构驱动滑动触片13与P触点和公共触点接触，即可实现换至P挡。因此，本实用新型实施例提供的换挡机构，当驾驶员需要换P挡时，只需通过接通换挡装置的同时触发触发装置2，即可实现换挡。较现有技术，统一了各个挡位的换挡方式，简化了换挡操作。

第二种，M个触点包括：与N、D和R挡位一一对应的N、D和R触点，及公共触点。所述M个触点形成三条曲度相同的弧形滑道。N、D和R触点分别交错设置在两条弧形滑道上，公共触点设置在另一条弧形滑道上。相应的，滑动触片13为棘爪结构。棘爪结构具有三个爪，三个爪分别放在三条弧形滑道上。示例性的，结合图3所示，当滑动触片13滑动至第一位置时，两个爪分别与N触点和公共触点对应，通过驱动结构驱动滑动触片13，两个爪分别与N触点和公共触点接触，即可实现换至N挡；当滑动触片13滑动至第二位置时，两个爪分别与D触点和公共触点对应，通过驱动结构驱动滑动触片13，两个爪分别与D触点和公共触点接触，即可实现换至D挡。因此，本实用新型实施例提供的换挡机构，当驾驶员需要换N、D和R挡时，只需通过接通换挡装置的同时触发触发装置2，即可实现换挡。较现有技术，在行车的过程中，不易出现误换挡现象发生，提高了安全性。

这里需要补充的是，结合图5和图7所示，为了便于驾驶员在驾驶中观察车辆所处的挡位，上述实用新型实施例中所述的变速杆11上设有显示模块4。显示模块4与控制器3电连接，用于显示控制器3生成的换挡信号对应的挡位信息。其中，显示模块4可以为电子显示屏。

本实用新型实施例提供车辆(未给出示图)，所述车辆包括：换挡机构。其中，结合图1至图7所示，换挡机构包括：挡位装置1、触发装置2和控制器3。

挡位装置1用于产生挡位信号。其中，挡位装置1可以为挡位电路，挡位电路导通以产生挡位信号。当然，挡位装置1还可以采用现有技术中任一能够产生挡位信号的结构，本实用新型实施例不在具体限定。

以下具有两种使控制器产生换挡信号的实现方式，具体如下所述：

第一种，触发装置2用于产生触发信号。其中，触发装置2可以为触发电路，触发电路导通产生触发信号。

控制器3分别于与挡位装置1和触发装置2连接，用于接收挡位信号和触发信号，并根据挡位信号和触发信号生成换挡信号。具体实施时，控制器3同时接收到挡位装置1产生的挡位信号和触发装置2产生的触发信号，控制器3才能产生换挡信号，以控制与控制器3连接的变速器执行换挡动作；或者，控制器3在接受挡位装置1产生的挡位信号后，预定时间内接收到触发装置2产生的触发信号，控制器3才能产生换挡信号，以控制与控制器3连接的变速器执行换挡动作；或者，控制器3在接受触发装置2产生的触发信号后，预定时间内接收到挡位装置1产生的挡位信号，控制器3才能产生换挡信号，以控制与控制器3连接的变速器执行换挡动作。其中。预定时间可以为“1s”、“3s”或“5s”，具体需要根据实际需求设定。在实际应用中，控制器3可以为整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)。

本实用新型实施例通过设有触发装置，触发装置与控制器连接，控制器与挡位装置连接。当控制器同时接受到触发装置发送的触发信号和挡位装置发送的挡位信号时，控制器产生换挡信号，以控制变速器执行换挡动作。较现有技术，本实用新型通过控制器接受触发信号和换挡信号同时存在才能实现换挡，若行车过程中仅误拨挡杆不能形成有效的换挡信号，从而有效避免了当车辆在行驶过程中，驾驶员误拨挡杆，致使车辆变换后的挡位与当前车辆行驶方向不符的现象发生，提高了安全性。

第二种，触发装置2与挡位装置1连接，用于触发挡位装置1产生挡位信号；触发装置2可以为触发结构，触发结构处于预定状态时，触发结构驱动挡位装置1导通以产生挡位信号。

控制器3与挡位装置1连接，用于接收挡位信号，并根据挡位信号生成换挡信号。具体实施时，控制器3接收到触发装置2触发挡位装置1所产生的挡位信号，控制器3才能产生换挡信号，以控制与控制器3连接的变速器执行换挡动作。在实际应用中，控制器3可以为整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)。

本实用新型实施例通过设有触发装置，触发装置与挡位装置连接。可使驾驶员在进行换挡时，需要通过触发装置触发换挡装置导通，控制器接收到挡位装置的挡位信号，才能产生换挡信号，从而实现换挡。避免了驾驶员在行车的过程中碰触挡位装置造成的误换挡的现象发生，安全性较高。

具体地，本实施例中所述的换挡机构可直接采用上述实施例提供的所述换挡机构，具体的实现结构可参见上述实施例中描述的相关内容，此处不再赘述。

应该注意的是单词“包含”不排除存在未列在权利要求中的部件或组件。位于部件或组件之前的单词“一”或“一个”不排除存在多个这样的部件或组件。单词第一、第二、以及第三等的使用不表示任何顺序。可将这些单词解释为名称。

以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围。