一种空气减震系统及使用该系统的汽车的制作方法

本实用新型涉及一种空气减震系统及使用该系统的汽车。

背景技术：

车辆在行驶过程中，由于不平路面较多，加上减速带等颠簸路面经常出现，导致车辆在通过这些比较差的路面时，产生冲击感大、颠簸严重等问题，导致乘客乘坐极其不舒服。为了解决这些问题，解决方法之一为将悬架刚度降低，减震器阻尼力调小，获得更舒适的悬架性能，但由于降低了悬架的刚度和阻尼，也带来了操控不足，侧倾感较大，导致驾乘安全感降低的问题。操纵稳定性及乘坐舒适性的平衡及兼顾提升，成为底盘技术中急需解决的疑难问题。

授权公告号为CN204664263U，授权公告日为2015.09.23的中国实用新型专利公开了一种气压减震器，该减震器包括工作缸体、活塞以及连接在活塞上的活塞杆，工作缸体的前端开口，其后端向后延伸有下支承柱，下支承柱与工作缸体之间设有充气嘴，充气嘴内部与工作缸体内部联通。通过充气嘴可以向工作缸体内冲入一定压力的气体，使气压减震器保持一定的阻尼力，从而与悬架结构中的弹性元件配合，缓和由不平路面传给车身的冲击载荷，迅速衰减振动，保证乘员的舒适性。

但是，这种气压减震器的阻尼力不能自动调节，往往是调整成了一种状态后就丧失了另一种功能，造成顾此失彼的现象，使得操纵稳定性及乘坐舒适性难以获得平衡和兼顾。目前，在一些高档轿车和商务车上，有为悬挂结构专门配置自动控制单元的做法，这种自动控制单元包括一个ECU（即行车电脑），ECU上信号连接有车速传感器、下摆臂位置传感器、爆胎传感器、压力传感器等多个传感器，通过对ECU进行控制编程，就可以在行车过程中使ECU自动综合各个传感器信号，对悬挂结构做出相应的调整，从而提高汽车的舒适性和安全性。

但是这种自动控制单元结构过于复杂，造价比较昂贵，在中、低档汽车中还难以普及，因此特别需要一种适合中、低档汽车使用的空气减震系统。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种结构简单、价格低、适合中、低档汽车使用的空气减震系统；本实用新型的目的还在于提供一种使用该空气减震系统的汽车。

为了解决上述技术问题，本实用新型中空气减震系统的技术方案为：

一种空气减震系统，包括空气减震器，空气减震器具有工作缸体，空气减震器上设置有用于实时检测工作缸体内部气体压力的压力传感器，压力传感器信号连接有用于显示测得压力值的显示器，空气减震系统还包括通过管路与空气减震器相连的气源，所述空气减震器的上游管路中设置有电磁阀，所述电磁阀具有大气连通口以及串接在管路中的进气口和出气口，空气减震系统还包括用于控制电磁阀在空气减震器的工作缸体内气体压力较低时导通进气口和出气口、在气体压力较高时导通出气口和大气连通口、在气体压力合适时断开进气口和出气口并断开出气口和大气连通口的手动控制开关，所述显示器和手动控制开关均位于驾驶室内。

所述空气减震器有四个并用于两两位于汽车的前桥和后桥上，所述电磁阀有两个并分别与前桥和后桥上的空气减震器相连，所述手动控制开关有两个并分别用于控制两个电磁阀的工作状态。

所述空气减震器的工作缸体上设置有充放气嘴，所述压力传感器设置在充放气嘴中。

所述显示器和手动控制开关位于同一操作面板上。

本实用新型中汽车的技术方案为：

一种汽车，包括车桥和与车桥相连的空气减震系统，空气减震系统包括空气减震器，空气减震器具有工作缸体，空气减震器上设置有用于实时检测工作缸体内部气体压力的压力传感器，压力传感器信号连接有用于显示测得压力值的显示器，空气减震系统还包括通过管路与空气减震器相连的气源，所述空气减震器的上游管路中设置有电磁阀，所述电磁阀具有大气连通口以及串接在管路中的进气口和出气口，空气减震系统还包括用于控制电磁阀在空气减震器的工作缸体内气体压力较低时导通进气口和出气口、在气体压力较高时导通出气口和大气连通口、在气体压力合适时断开进气口和出气口并断开出气口和大气连通口的手动控制开关，所述显示器和手动控制开关均位于驾驶室内。

所述空气减震器有四个并两两位于车桥的前桥和后桥上，所述电磁阀有两个并分别与前桥和后桥上的空气减震器相连，所述手动控制开关有两个并分别用于控制两个电磁阀的工作状态。

所述空气减震器的工作缸体上设置有充放气嘴，所述压力传感器设置在充放气嘴中。

所述显示器和手动控制开关位于同一操作面板上。

本实用新型的有益效果在于：空气减震器上设置的压力传感器可以实时检测工作缸体内部的气体压力，并将压力值通过显示器显示出来，这样司机对于空气减震器的阻尼力就有一个最直观的了解，当汽车运行在不同的路况中，需要对减震器的阻尼力进行调整时，就可以一边观察压力值、一边通过手动控制开关调节电磁阀的工作状态，使电磁阀在空气减震器的工作缸体内气体压力较低时导通进气口和出气口、在气体压力较高时导通出气口和大气连通口、在气体压力合适时断开进气口和出气口并断开出气口和大气连通口，对应的就是对空气减震器进行充气、放气和不充不放，从而使空气减震器具有最合适的阻尼力，保证车辆的平稳运行，使乘客获得比较好的乘坐舒适性或者使车辆保持比较好的操纵稳定性。该空气减震系统相对于现有技术来说，只是设置了显示器和手动控制开关，通过手动控制开关人工调节空气减震器的阻尼力，因此结构简单、造价低廉，适合中、低档汽车使用。

附图说明

图1为本实用新型中汽车的一个实施例中的空气减震系统的应用示意图；

图2为图1中空气减震器的结构示意图；

图3为空气减震系统的结构示意图。

图中：1.气源；2.电磁阀；3.空气减震器；4.压力传感器；5.操作面板；6.管路；7.底盘横梁；8.下安装支架；9.上安装支架；10.空气弹簧；11.导向杆；31.上连接部；32.工作缸体；33.下连接部。

具体实施方式

汽车的一个实施例如图1~图3所示，包括车桥（图中未示出）和与车桥相连的悬架结构，悬架结构包括空气弹簧10、导向杆11和空气减震系统，空气减震系统包括固定在底盘横梁7上的气源1、通过管路6与气源1相连的电磁阀2、通过管路6与电磁阀2相连的空气减震器3。

其中，空气减震器3具有工作缸体32、上连接部31、下连接部33，上连接部31通过上安装支架9与车架（图中未示出）相连，下连接部33通过下安装支架8与车桥相连。工作缸体32上设置有充放气嘴，该充放气嘴中设置有用于实时检测工作缸体32内部气体压力的压力传感器4，将压力传感器4设置在充放气嘴中，这样就不需要另外对工作缸体32做任何改动，设置方便。压力传感器4信号连接有用于显示测得压力值的显示器（图中未示出），该显示器位于操作面板5上，操作面板5位于驾驶室内，便于司机观察压力值。

电磁阀2设置在空气减震器3的上游管路中，电磁阀2上具有大气连通口以及串接在管路6中的进气口和出气口，空气减震系统还包括用于控制电磁阀2在空气减震器3的工作缸体32内气体压力较低时导通进气口和出气口、在气体压力较高时导通出气口和大气连通口、在气体压力合适时断开进气口和出气口并断开出气口和大气连通口的手动控制开关（图中未示出），手动控制开关是一种具有三个档位的开关，分别对应上述电磁阀2的三种工作状态，该手动控制开关也设置在操作面板5上，便于司机一边观察压力值、一边进行调节。

空气减震器3有四个并两两位于车桥的前桥和后桥上，电磁阀2有两个并分别与前桥和后桥上的空气减震器3相连，用于同时控制前桥或者后桥上的两个空气减震器3，因此手动控制开关有两个并分别用于控制两个电磁阀2的工作状态。

空气减震系统的工作原理是：由于工作缸体32上设置有压力传感器4，因此司机通过操作面板5上的显示器就可以实时掌握工作缸体32内的气体压力，从而对空气减震器的阻尼力有一个最直观的了解。当车辆在高速工况下行驶时，为了保证车辆的平稳运行，使车辆保持比较好的操纵稳定性，此时不需要空气减震器3过大的阻尼力，因此可以通过手动控制开关的调节使电磁阀2导通出气口和大气连通口，这时工作缸体32就会放气，工作缸体32内的气体压力就会降低，它的压力值会实时显示在操作面板5上，当压力降低到一定的合适值时，切换手动控制开关的档位，使电磁阀2断开出气口和大气连通口，从而使工作缸体32内保持一定的压力值，保证一定的阻尼力。

当车辆在不平路面上行驶时，为了保证车辆的平稳运行，使乘客获得比较好得乘坐舒适性，需要空气减震器3有比较大的阻尼力，这时通过手动控制开关的调节使电磁阀2导通进气口和出气口，这时工作缸体32就会充气，工作缸体32内的气体压力就会升高，压力值会实时显示在操作面板5上，当压力升高到一定的合适值时，切换手动控制开关的档位，使电磁阀2断开进气口和出气口，从而使工作缸体32内保持一定的压力值，保证一定的阻尼力。

在汽车的其他实施例中：显示器和手动控制开关也可以不在同一操作面板上，而是分开设置；压力传感器也可以设置在工作缸体的其他部位；电磁阀也可以有四个，相应的手动控制开关也有四个，或者电磁阀只有一个，手动控制开关也只有一个。

空气减震系统的实施例如图1~图3所示，空气减震系统的具体结构与上述汽车实施例中所述的空气减震系统相同，在此不再详述。