用于车辆的悬架结构的制作方法

本实用新型涉及车辆技术领域，特别涉及一种用于车辆的悬架结构。

背景技术：

相关技术中的紧凑型双横臂悬架结构，其应用车型的范围较窄，同时悬架的零部件多、重量大，对车辆中部空间占用高，且车辆的安全性能较低。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种用于车辆的悬架结构，该悬架结构整体结构简单，可以给减振器总成留出大量的空间，进而减振器总成的布置更加自由，避免减振器总成与驱动轴发生干涉。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种用于车辆的悬架结构，包括：下横臂，所述下横臂的一端可转动地设置在所述车辆的纵梁上；减振器总成，所述减振器总成的下端设置在所述下横臂上，所述减振器总成的上端设置在所述车辆的纵梁上；上横臂，所述上横臂的一端可转动地设置在所述车辆的纵梁上，所述上横臂置于所述减振器总成的后方且向后弯曲以避让所述减振器总成。

进一步的，所述减振器总成的上端通过减振器总成安装支座固定在所述车辆的纵梁上，所述减振器总成安装支座为半包围支座。

进一步的，所述车辆的纵梁上设置有第一横臂安装支架，所述上横臂的所述一端可转动地设置在所述减振器总成安装支座与所述第一横臂安装支架之间。

进一步的，所述上横臂包括：横臂本体，所述横臂本体包括：衬套安装部、球销安装部以及用于连接所述安装部和球销安装部的连接部；

前衬套和后衬套，所述前衬套设置在所述后衬套的前方，且所述前衬套和所述后衬套均设置在所述衬套安装部内。

进一步的，所述前衬套包括：前衬套外管、前衬套内管以及设置在所述前衬套外管与所述前衬套内管之间前衬套橡胶层，所述后衬套包括：后衬套外管、后衬套内管以及设置在所述后衬套外管与所述后衬套内管之间后衬套橡胶层。

进一步的，所述前衬套外管的外端设置有前衬套外管翻边结构，所述前衬套橡胶层至少部分覆盖所述前衬套外管翻边结构；所述后衬套外管的外端设置有后衬套外管翻边结构，所述后衬套橡胶层至少部分覆盖所述后衬套外管翻边结构。

进一步的，所述前衬套内管的外端伸出所述前橡胶层的外端，所述后衬套内管的外端伸出所述后橡胶层的外端。

进一步的，所述前衬套内管的外端止抵所述减振器总成安装支座，所述后衬套内管的外端止抵所述第一横臂安装支架。

进一步的，所述第一横臂安装支架上设置有第一安装孔，所述减振器总成安装支座上设置有第二安装孔，所述减振器总成安装支座的内侧壁上设置有焊接螺母，所述焊接螺母与所述第二安装孔正对，所述长螺栓穿过所述第一安装孔和第二安装孔以与所述焊接螺母配合。

进一步的，所述第一横臂安装支架的上端向后折弯以方便所述上横臂放置在第一横臂安装支架与减振器总成安装支座之间。

进一步的，所述减振器总成安装支座包括：前侧壁、后侧壁以及连接所述前侧壁和所述后侧壁的顶壁，所述顶壁上设置有减振器总成通孔，所述减振器总成从所述减振器总成通孔伸出。

进一步的，所述顶壁上还设置有主定位孔、副定位孔以及紧固安装孔，紧固件穿过所述主定位孔、所述副定位孔以及所述紧固安装孔并与所述减振器总成配合以将所述减振器总成固定在所述顶壁上。

进一步的，所述主定位孔的孔径小于所述紧固安装孔的孔径，所述副定位孔为长圆孔。

进一步的，所述减振器总成通孔处还设置有加强翻边结构。

相对于现有技术，本实用新型所述的悬架结构具有以下优势：

本实用新型所述的悬架结构，上横臂在纵梁上只有一个安装部位，因此整体结构简单，可以给减振器总成留出大量的空间，进而减振器总成的布置更加自由，避免减振器总成与驱动轴发生干涉。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的悬架结构总成的一个方向的示意图；

图2为本实用新型实施例所述的悬架结构总成的另一个方向的示意图；

图3为本实用新型实施例所述的悬架结构总成的再一个方向的示意图；

图4为图3沿A-A方向的剖视图；

图5为本实用新型实施例所述的上横臂的示意图；

图6为本实用新型实施例所述的球销安装部的示意图；

图7为本实用新型实施例所述的上横臂的示意图；

图8为本实用新型实施例所述的衬套安装部的示意图；

图9为本实用新型实施例所述的上横臂安装结构的示意图；

图10为本实用新型实施例所述的上横臂与上横臂安装结构的爆炸图；

图11为本实用新型实施例所述的第一横臂安装支架的示意图；

图12为本实用新型实施例所述的减振器总成安装支座的示意图。

附图标记说明：

悬架结构1000，

上横臂100，

上横臂本体110，衬套安装部111，第一段111a，第二段111b，第三段111c，球销安装部112，连接部113，减重槽101，漏水孔102，减重孔103，

前衬套120，前衬套外管121，前衬套内管122，前衬套橡胶层123，前衬套外管翻边结构124，

后衬套130，后衬套外管131，后衬套内管132，后衬套橡胶层133，后衬套外管翻边结构134，

球销140，球销塑料衬座150，封盖160，防尘罩170，

减振器总成200，

第一横臂安装支架310，第一上焊接翻边311，第一下焊接翻边312，第一安装孔301，

减振器总成安装支座320，焊接螺母321，前侧壁322，后侧壁323，顶壁324，加强翻边结构325，第二安装孔302，减振器总成通孔303，主定位孔304，副定位孔305，紧固安装孔306，

长螺栓330，大垫圈340，上横臂垫圈350，

驱动轴400，下横臂500，

纵梁2000。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

目前现代乘用汽车以及微型载货车中多采用扭杆弹簧和弹簧支柱紧凑型双横臂悬架，上述扭杆弹簧和弹簧支柱紧凑型双横臂悬架的缺点为：

扭杆弹簧的直线特性所决定了其占用的布置空间比较大，在车辆中部布置其他零部件时会受到较大的局限，如四驱车型纵向布置动力总成需要的分动器可能会与扭杆弹簧产生布置冲突，导致分动器的结构受限或动力总成的规划受限。同时在布置排气系统的催化转化器等零部件时也会因其高温特性和大尺寸结构而对扭杆弹簧产生不利的影响，甚至在布置上就存在冲突，导致整车的排放特性甚至是动力性能不佳。

扭杆弹簧的直线特性同样也会使其向车辆后方延伸的长度比较大，而车辆的中后部一般有燃油箱等零部件，在整车碰撞过程中，轴向刚度强度超大的扭杆会严重威胁到燃油箱的安全。

扭杆弹簧的直径和长度导致其重量比较大，再由于其必须的装配调整配件，其对整车的重量和零部件数量的增加也比较大。

由于扭杆弹簧与下横臂的后侧一端的衬套通过花键结构相连接，所有的扭矩均通过下横臂的后侧向转向节传递，导致下横臂的结构强度要求增加，其重量也会增大。

扭杆弹簧连接下横臂，导致下横臂不能再用于车轮定位参数的调整，而因为各零部件的加工和装配偏差引起的车轮定位参数的偏差又是必然存在的问题，所以调整的任务只能落在上横臂的安装结构处。上横臂位于车轮上部内侧，调整其安装点的可视性和可操作性均受到较大的限制，而且调整操作也多是通过增减不同厚度的垫片来实现的，操作过程不连续且非常复杂。

扭杆弹簧结构与悬架和车架的连接多为刚性连接，缺少必要的橡胶衰减结构，路面的振动等能够直接传递到车架和车身等主要结构件中，导致车箱内的噪声和振动比较大。

弹簧支柱的紧凑型双横臂悬架由于布置上的紧凑结构，前驱动轴的布置位置比较刚性，由车轮的动力输入点和前驱动桥的动力输出点所决定，前驱动轴必须通过车轮中心，而螺旋弹簧也需要在这里占用一定的空间，导致用于前轮驱动的驱动轴与前减振器总成(包括前减振器和弹性元件)在布置上即存在冲突，较小的上、下横臂布置落差导致减振器的布置长度非常接近由其运动和结构所要求的长度尺寸，无多余的尺寸结构来避让前驱动轴的通过，所以弹簧支柱的紧凑型双横臂悬架只能用于后轮驱动的两驱车型中。四轮驱动能够显著地提高车辆的越野脱困能力，而这一能力对于SUV这种车型来说是非常关键的卖点，紧凑型双横臂悬架在SUV车型上的应用受到限制，车型产品的市场竞争力下降。

为此，本实用新型提出了一种用于车辆的悬架结构，该悬架结构通过调整减振器总成和上横臂的结构，实现紧凑型双横臂悬架也能够用于四轮驱动的车型中，使其应用车型拓宽，也避免了扭杆弹簧双横臂悬架对于车辆中部的空间占用和对整车安全性的影响，使车辆中部的空间能够被有效利用，增加其他类型动力总成适配性，提高车型的可升级性，同时降低悬架零部件的重量和减少其数量，简化悬架零部件结构。

下面详细描述本实用新型实施例的用于车辆的悬架结构1000。

如图1-3所示，根据本实用新型实施例的用于车辆的悬架结构1000包括上横臂100、减振器总成200(包括：减振器和弹性元件)和下横臂500。

其中，下横臂500的一端可转动地设置在车辆的纵梁2000上，下横臂500的另一端通过转向节与车轮的轮毂相连。

减振器总成200的下端设置在下横臂500上，减振器总成200的上端设置在车辆的纵梁2000上。换言之，减振器设置在下横臂500与纵梁2000之间，在车轮上下摆动时，减振器总成200可以吸收振动冲击能量，使得振动快速衰减。当然，可以理解的是，减振器总成200可以通过固定支架固定在纵梁2000上。

上横臂100的一端可转动地设置在车辆的纵梁2000上，上横臂100置于减振器总成200的后方且向后弯曲以避让减振器总成200。

本实用新型实施例的上横臂100区别于现有技术中的在纵梁上有两个安装部位的上横臂，本实用新型实施例的上横臂100在纵梁2000上只有一个安装部位，因此整体结构简单，可以给减振器总成200留出大量的空间，进而减振器总成200的布置更加自由，避免减振器总成200与驱动轴400发生干涉。

驱动轴400连接驱动桥和轮毂，减振器总成200布置在驱动轴400的前方，并稍微向后倾斜，车轮定位参数的调整装置设置于下横臂500与车架的前后两个固定点处。

减振器总成200的上端可以通过减振器总成安装支座320固定在车辆的纵梁2000上，减振器总成安装支座320为半包围支座。由此，可以将减振器总成200的上端牢固地安装在减振器总成安装支座320上。

下面详细描述本实用新型实施例的上横臂100和用于固定上横臂100的上横臂安装结构。

双横臂悬架的上横臂布置于主销的上侧，为悬架的控制臂结构，是非常关键的零部件。一般是通过两个衬套与车身、车架或者固定于其上的支架相连接，另一端为球销，上横臂球销和与上横臂结构类似的下横臂上的球销形成虚拟的主销轴，车轮可以绕主销轴转动，使车辆实现转向的功能。

现有技术中的上横臂的结构一般是“C”形结构，两端开口位置设置橡胶衬套与车身或车架上的安装结构相连接，外侧设置球销结构形成虚拟主销的上控制点。

上横臂本体的结构一般为钣金冲压焊接结构或者为铸造结构，上横臂的橡胶衬套一般均为前后布置的两个独立结构，“C”形上横臂的中间布置减振器总成，主要目的是为了避让直径较大的减振器总成并实现上横臂绕衬套轴线的摆动，使上横臂与减振器总成不产生运动干涉现象。

目前的上横臂结构所存在的缺点有：

钣金冲压再焊接的结构使其形状尺寸和位置尺寸保持能力不高，精度有限，为弥补其精度所造成的车轮定位参数偏差较大的问题，需要设计车轮定位参数调整机构来校正车轮位置，这些机构加大了装配的工作量，降低了使用的可靠性；

铸造后机加工的结构，虽然其尺寸精度得以控制，但是同样弯曲的“C”形结构形状，其受力不好，为达到规定的刚度和强度，“C”形结构需要更多的材料来进行补充，使得上横臂的重量和成本上升；

另外，独立的前、后橡胶衬套，导致其安装紧固也具有相对的独立性，一般是需要单独的螺栓来进行安装紧固，增大了装配操作的工作量和工作难度。

为此，本实用新型提供了一种上横臂100，该上横臂100安装简单、方便，节省了装配的操作工时，提高了生产效率和装配操作的难度。

如图4-5和图7-8所示，根据本实用新型实施例的上横臂100包括上横臂本体110、前衬套120和后衬套130。

如图5所示，上横臂本体110包括衬套安装部111、球销安装部112以及用于连接衬套安装部111和球销安装部112的连接部113，上横臂本体110为一体成型件。前衬套120设置在后衬套130的前方，前衬套120和后衬套130均设置在衬套安装部111内。

与现有技术不同，前衬套120和后衬套130不再分别安装在车辆的纵梁2000上，前衬套120和后衬套130均安装在衬套安装部111内。

如图4和图8所示，根据本实用新型实施例的上横臂100，前衬套120和后衬套130均安装在衬套安装部111上，在不影响其功能的前提下只需一次即可紧固两个衬套，节省了装配的操作时间，提高了生产效率，降低了装配的操作难度。

另外，本实用新型实施例的上横臂本体110为一体成型件，例如可以采用铸造成型，进而使其在尺寸精度方面具有较大的优势，也在一定程度上减少了车轮定位参数调整的工作量。

如图5-7所示，本实用新型实施例的上横臂100还包括球销140，球销140设置在球销安装部112内。球销140在结构上形成悬架的虚拟主销上控制点，为关键的零件。球销140的布置角度与上横臂本体110所在的平面存在一个外偏角，目的是为了在整个悬架运动时，使球销140的摆角处于球销机构有限的允许摆角范围内。

如图6所示，球销140可以通过球销塑料衬座150将其包裹后置入到上横臂本体110的球销安装部112内，再利用封盖160将其固定于球销安装部112内。

上横臂本体110为铸造后再机械加工的结构，球销安装部112可以通过机械加工来得到较高的形状精度和位置精度，使其球销140和球销塑料衬座150同时从横臂上部放入到孔内，球销140和球销塑料衬座150之间的空腔注入润滑脂，球销140在其内部绕球心点摆动或转动。球销140的一端在球销140放入后再将封盖160放入到球销安装部112内，通过冲铆工艺将其固定在球销安装部112中。

上横臂100还包括防尘罩170，球销安装部112的下端设置有防尘罩沟槽，防尘罩170可以卡设固定在防尘罩沟槽内，进而有效防止球销140内进入水、灰尘或泥沙等杂质，至少在一定程度上提高了上横臂100的使用寿命。

上横臂本体110的整体结构为向后弯曲的铸造件，上横臂本体110的前部轮廓为向后弯曲的曲线，后部轮廓为直线，前衬套120的位置尽量靠前，使球销140与前衬套120在整车的纵向上的差距尽可能小，而直线形状的上横臂本体110的后部轮廓可以在最大程度上减小材料使用的同时获得最大的刚度和强度。

如图5和图7所示，在本实用新型的一些实施例中，连接部113上设置有多个减重槽101，多个减重槽101间隔设置。

由此，连接部113的横截面为多个“工”字型结构，使得连接部113具有足够刚度和强度的前提下，且其质量较轻。

在本实用新型的具体示例中，减重槽101为三个，其中两个减重槽101的长度方向可以与连接部113的长度方向大致平行，由此两个减重槽101所在的部分的端面为双“工”字型结构；另外一个减重槽101靠近衬套安装部111设置。

减重槽101上设置有漏水孔102，由于上横臂100的球销安装部112较衬套安装部111的位置低，因此每个减重槽101上的漏水孔102靠近球销安装部112设置。减重槽101会在车辆使用过程中会产生积水，漏水孔102的存在能够使积水漏出，减少上横臂本体110的锈蚀风险，提高其使用寿命。

另外，连接部113上还设置有减重孔103，减重孔103可以在不影响上横臂本体110的刚度和强度的前提下降低上横臂本体110的重量。

如图4和图8所示，本实用新型实施例的前衬套120包括前衬套外管121、前衬套内管122以及设置在前衬套外管121和前衬套内管122之间的前衬套橡胶层123，后衬套130包括后衬套外管131、后衬套内管132以及设置在后衬套外管131和后衬套内管132之间的后衬套橡胶层133。

橡胶层硫化在衬套外管和衬套内管之间，橡胶层可以完全填充在衬套外管和衬套内管之间，当然橡胶层也可以设置空腔结构以调整衬套的轴向扭转刚度。

前衬套外管121的外端设置有前衬套外管翻边结构124，前衬套外管翻边结构124可以在前衬套120伸入到衬套安装部111时起到限位作用。后衬套外管131的外端设置有后衬套外管翻边结构134，后衬套外管翻边结构134可以在后衬套130伸入到衬套安装部111时起到限位作用。

另外，前衬套橡胶层123至少部分覆盖前衬套外管翻边结构124，由此上横臂100在承受整车纵向的力时能够防止前衬套外管121与上横臂100的固定支架产生直接的刚性接触、后衬套外管131与上横臂100的固定支架产生直接刚性接触，限制上横臂100和车架产生异常的变形和异响，提高了整车的品质。

具体地，上横臂本体110在沿衬套的轴向方向运动时，橡胶层(包括：前衬套橡胶层123和后衬套橡胶层133)的外端可以处于上横臂本体110与车架之间，能够缓冲并衰减上横臂本体110在轴向方向的运动，防止上横臂本体110与车架产生刚性接触而导致的损坏和异响。

前衬套内管122的外端伸出前衬套橡胶层123的外端，后衬套内管132的外端伸出后衬套橡胶层134的外端，前衬套内管122的内端与后衬套内管132的内端接触，两个衬套内管的外端可以分别与第一横臂安装支架310和减振器总成安装支座320紧固，进而两个衬套内管不会发生相对运动，同时也保持相对于车架的固定，使衬套能够承受上横臂100所传递的由车轮到车架之间各个方向的力和力矩。

由于衬套内管的外端伸出橡胶层的外端，因此能够保证上横臂100在绕轴转动时橡胶层不会与车架产生摩擦接触，防止橡胶层磨损，提高橡胶层工作的可靠性。

衬套内管的内端设置有倒角结构，两个衬套内管的内端彼此接触，由此安装轴(例如，长螺栓330)可以轻松地穿过两个衬套内管，提高生产效率和零部件的成品率。

另外，前衬套120和后衬套130结构可以相同，进而有效避免了两个衬套在安装时两个衬套内管出现错位，且前衬套120和后衬套130可替换，提高了前衬套120和后衬套130的生产效率。

如图5所示，在本实用新型的一些实施例中，衬套安装部111包括第一段111a、第二段111b以及连接在第一段111a和第二段111b之间的第三段111c，第三段111c的外径小于第一段111a和第二段111b的外径，第二段111b的内径小于第一段111a和第二段111b的内径。

也就是说，衬套安装部111为阶梯结构，两端高、中间低，两端孔径大，中间孔径小。衬套安装部111为阶梯管，可以通过机械加工获得，其形状精度和位置精度比较高，能够保证与衬套外管的过盈一致性，提高产品的性能一致性。

如图8所示，本实用新型实施例的前衬套内管122的内端与第三段111c正对、后衬套内管132的内端与第三段111c正对。第三段111c的内径与前衬套内管122的外径之间的差值不小于前衬套橡胶层的厚度，第三段111c的内径与后衬套内管132的外径之间的差值不小于后衬套橡胶层的厚度。由此，可以保证上横臂本体110在运动时不与前衬套橡胶层和后衬套橡胶层接触。

根据本实用新型实施例的车辆具有上述实施例的上横臂100，由于根据本实用新型实施例的车辆设置有上述的上横臂100，因此该车辆装配简单，生产效率得到了大幅提升。

前悬架在目前现代乘用汽车及微型载货车中一般采用双横臂悬架或其变形结构如麦弗逊悬架等。非承载式车身的双横臂悬架零部件均安装于车架总成上，由于布置结构的因素，弹簧支柱的布置一般位于上横臂的中部，上横臂的前、后橡胶衬套分别位于减振器带总成(包括减振器和弹性元件)的前、后部，通过焊接于车架上两个单独支架或者是金属套管来固定安装上横臂结构。

目前的上横臂与前减振器带弹簧总成在车架上的安装结构的缺点有：

上横臂安装支架为两个独立的支架，其在加工焊接时需要进行单独的定位焊接，焊接的加工精度有限，导致两个支架相对偏差不容易控制；

另外一些上横臂安装支架要求上横臂在设计时需要设计独立安装的大垫圈来限制上横臂的位移并兼顾橡胶衬套失效后的保险防脱结构，此大垫圈需要前后布置，装配过程中套在长螺栓上，装配结构复杂，操作不方便，易漏装；

另外，减振器安装支座与车架纵梁的搭接结构少，上横臂的前、后支架不能对其形成有效的支撑加强，其支撑刚度和强度不高；另外上横臂安装支架的受力点距车架纵梁的Z向落差较大，形成的力矩也较大，对车架纵梁的刚度和强度要求会提高。以上结构如要满足同样的刚度和强度需要的材料会增多，导致重量的增加。

上述的上横臂和前减振器带弹簧总成的安装结构均存在零部件数量过多，焊接位置多的问题，导致焊接精度差，易变形的问题。

为此，本实用新型提出了一种用于车辆的上横臂安装结构。

如图9-10所示，根据本实用新型实施例的上横臂安装结构可以包括第一横臂安装支架310、第二横臂安装支架和安装轴。

其中，第一横臂安装支架310固定在车辆的纵梁2000上，第二横臂安装支架也固定在车辆的纵梁2000上且与第一横臂安装支架310间隔开，上横臂100的一端可转动地设置在第一横臂安装支架310与第二横臂安装支架上，且位于第一横臂安装支架310和第二横臂安装支架之间，安装轴穿过上横臂100的一端且安装轴的两端分别固定在第一横臂安装支架310和第二横臂安装支架上。

第二横臂安装支架可以与减振器总成安装支座320为独立的零部件，例如第二横臂安装支架可以贴靠或者焊接固定在减振器总成安装支座320上；当然，可以理解的是，第二横臂安装支架也可以与减振器总成安装支座320为一体成型件，即第二横臂安装支架为减振器总成安装支座320的一部分，减振器总成安装支座320作为第二横臂安装支架。

车辆的纵梁上设置有第一横臂安装支架310，上横臂100的一端可转动地设置在减振器总成安装支座320与第一横臂安装支架310上，且置于减振器总成安装支座320与第一横臂安装支架310之间。

设置在第一横臂安装支架310与第二横臂安装支架之间的上横臂100的所述一端为衬套安装部111，上横臂100的所述另一端为上横臂100的球销安装部112。

根据本实用新型实施例的上横臂安装结构，安装轴穿过上横臂100且安装轴的两端固定在第一横臂安装支架310和第二横臂安装支架上，使得上横臂本体110可转动地设置在第一横臂安装支架310和第二横臂安装支架之间，进而能够为上横臂100提供稳固支撑，同时减少零部件数量和焊接位置，提高上横臂100的定位精度，简化上横臂100的装配结构。

可以理解的是，本实用新型实施例的第二横臂安装支架可以为减振器总成安装支座320，由此减振器总成安装支座320不仅作为减振器总成200的安装结构，还可以作为上横臂100在纵梁2000上的一个安装固定点，上横臂100在纵梁2000上的另外一个安装固定点为第一横臂安装支架310。

第一横臂安装支架310和减振器总成安装支座320可以将上横臂100的所述一端安装在车辆纵梁2000上，同时为上横臂100提供X向(车长方向)夹紧和Y向(车宽方向)、Z向(车高方向)的承载加强，为上横臂100提供刚度和强度较高的安装结构，且进一步减少了零部件和焊接位置的数量，有效提高了上横臂安装结构的焊接精度。

具体地，第二横臂安装支架的外侧设置有焊接螺母321，安装轴穿设第一横臂安装支架310和第二横臂安装支架以与焊接螺母321配合。

更具体地，如图4和图10所示，安装轴为长螺栓330，第一横臂安装支架310上设置有第一安装孔301，第二横臂安装支架上设置有第二安装孔302，第一安装孔301、第二安装孔302与焊接螺母321彼此正对，长螺栓330穿过第一安装孔301和第二安装孔302以与焊接螺母321配合。

由此，上横臂100的所述一端安装非常方便。长螺栓330可以穿过第一安装孔301、上横臂100的后衬套内管132和前衬套内管122和第二安装孔302，然后与焊接螺母321紧固，通过旋紧长螺栓330，可以夹紧前衬套内管122和后衬套内管132，使得后衬套内管132的外端止抵第一横臂安装支架310，前衬套内管122的外端止抵第二横臂安装支架，前衬套内管122的内端和后衬套内管132的内端彼此压紧，进而两个衬套内管不会发生相对运动。

长螺栓330的螺栓头与第一横臂安装支架310之间设置有大垫圈340，大垫圈340能够分散第一横臂安装支架310的应力，提高其刚度和强度，同时在长螺栓330紧固过程中也能防止长螺栓330与第一横臂安装支架310之间的相对旋转而破坏车架的电泳漆层，从而防止第一横臂安装支架310上长螺栓330的头部位的局部腐蚀。另外，大垫圈340可以焊接固定在第一横臂安装支架310上。

本实用新型实施例采用长螺栓330从后向前贯穿第一横臂安装支架310、上横臂100的两个衬套内管和第二横臂安装支架，并与焊接螺母321紧密配合，其轴向预紧力能够保证衬套内管与第一横臂安装支架310和第二横臂安装之间的连接牢固性，不会产生相对滑动，且采用长螺栓330与焊接螺母321配合的安装方式也能够有效降低装配难度，提高生产效率。

在本实用新型的一些实施例中，如图9-10所示，第二横臂安装支架的内侧设置有与焊接螺母321正对的上横臂垫圈350。在长螺栓330与焊接螺母321旋紧配合时，前衬套内管122的外端止抵在上横臂垫圈350上，而非直接与第二横臂安装支架(例如，减振器总成安装支座320)接触，分散作用在第二横臂安装支架的应力。

如图11所示，第一横臂安装支架310上可以设置有第一焊接翻边，第一焊接翻边直接与车辆的纵梁2000接触。第一焊接翻边包括第一上焊接翻边311和第一下焊接翻边312，第一上焊接翻边311固定在车辆的纵梁2000的上侧壁上且向前延伸，第一下焊接翻边312固定在车辆的纵梁2000的侧壁上且向后延伸。

第一上焊接翻边311和第一下焊接翻边312可以提高第一横臂安装支架310与纵梁2000的焊接面积，使得第一横臂安装支架310更加牢固。第一焊接翻边和第二焊接翻边的延伸方向不同，还可以平衡第一横臂安装支架310，第一横臂安装支架310安装更稳定。

另外，第一上焊接翻边311和第二下焊接翻边312能够为上横臂100提供Y、Z方向上的刚度和强度比较高的结构，同时在螺栓夹紧的X向上刚度不至于太大，能够起到尽量少分担长螺栓330轴向预紧力，使衬套内管更可靠地被压紧的作用，同时第一横臂安装支架310与长螺栓330共同作用后为上横臂100提供了限制其X向位移的功能。

进一步地，第一横臂安装支架310的上端向后折弯以方便上横臂100放置在第一横臂安装支架310与第二横臂安装支架之间。由此，有效提高了上横臂100的安装效率。

优选地，第二横臂安装支架上设置有第二焊接翻边，第二焊接翻边可增加第二横臂安装支架与纵梁2000的焊接面积，提高第二横臂安装支架的稳定性。

如图12所示，本实用新型实施例的减振器总成安装支座320包括前侧壁322、后侧壁323以及连接前侧壁322和后侧壁323的顶壁324，第二横臂安装支架与后侧壁323为同一零部件。也就是说，减振器总成安装支座320上的后侧壁323为上横臂100的一个安装固定点。

进一步地，顶壁324上设置有减振器总成通孔303，在减振器总成200固定在减振器总成安装支座320上后，减振器总成200的顶部可以从减振器总成通孔303伸出。

顶壁324上还设置有主定位孔304、副定位孔305以及紧固安装孔306，主定位孔304、副定位孔305以及紧固安装孔306设置在减振器总成通孔303的周围，紧固件可以穿过主定位孔304、副定位孔305和紧固安装孔306以将减振器总成200固定在减振器总成安装支座320上。

其中，主定位孔304的孔径小于紧固安装孔306的孔径，副定位孔305为长圆孔。主定位孔304的孔径较小，可以保证减振器总成200的精准定位，副定位孔305为长圆孔，可以使得减振器总成200能够在一定范围内移动，降低装备难度，而紧固安装孔306的孔径较大可以确保减振器总成200在合理范围内移动，降低装配难度，提高装配效率。

在本实用新型的具体示例中，上横臂100前安装点包括的零部件有减振器总成安装支座320和第一横臂安装支架310，减振器总成安装支座320上的上横臂垫圈350，上横臂垫圈350可以分散安装点的应力并可以对上横臂100进行X方向的限位。

减振器总成安装支座320和上横臂垫圈350采用电焊或凸焊工艺焊接在一起，上横臂垫圈350上设置有与第二安装孔302正对的通孔，焊接螺母321通过凸焊工艺焊接到减振器总成安装支座320上。

在本实用新型的一些实施例中，减振器总成通孔303处设置有加强翻边结构325，加强翻边结构325可以提高顶壁324的强度和刚度，确保顶壁324不会有与开孔过多而使得顶壁324的强度和刚度不能满足要求。

根据本实用新型实施例的车辆具有上述的上横臂安装结构，由于根据本实用新型实施例的车辆设置有上述的上横臂安装结构，因此该车辆安装方便、稳定，提高了车辆的稳定性。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。