本发明涉及一种用于摩托车车轮的轮胎。
特别地，本发明涉及用于摩托车车轮的高性能轮胎，换句话说，本发明涉及能够承受至少约210km/h的最大速度或承受至少约210kg的最大载荷或承受上述两种条件的组合的轮胎。优选地，本发明涉及旨在装配到具有高发动机排量(例如，600cm3或更高)和/或高功率(例如，100﹣120马力或更高)的摩托车的后轮上的轮胎，其能够在公路和赛道两者上使用。
背景技术：
适用于运动型用途的用于双轮车辆的高性能轮胎例如描述在申请人名下的WO2010073279、WO2011012980、WO2013021271、WO2015097582中。
技术实现要素：
近期，已经观察到将功率越来越高的用于超级运动型用途的摩托车引入市场的趋势。例如，实际上已经在市场上出售被批准用于公路使用的具有1000cm3发动机排量、功率高于180hp至190hp的超级运动型摩托车。
申请人已经注意到在公路线路和赛道两者上使用这种超级运动型摩托车的需求正在增加。
同时，申请人已经注意到，对于针对要求高的运动型行驶(例如在赛道上)以及在任何天气或季节条件下(当全年在公路上使用摩托车时)的操控和寿命方面皆具有良好性能的轮胎的需求正在增加。
申请人已经注意到，即使通过改变轮胎，例如根据惯例选择一对赛道轮胎和一对公路轮胎，有时也不能满足对于典型不同和相反特性的目前需求。
根据申请人的观察，用户中最近存在这样一种趋势，即，期望这样的轮胎，所述轮胎装备在干燥和/或热地面上的高速和极端操纵条件下的超级运动型摩托车操控特性和性能以及在潮湿或湿润地面上和/或在寒冷的气候条件下或在不完美的路面上的操控和抓地力特性。
申请人已经观察到，事实上，消费者需要轮胎在任何行驶条件下以及在潮湿地面上全年都安全地用于公路使用，并且保持高性能，使得它们也能够在赛道上使用。
利用单对轮胎满足这种对比需求是一项特别具有挑战性的任务，其中，典型地针对上述每种需求中的每一种采用不同的解决方案，这适用于特定问题，但与其他需求是相对的。
申请人已经注意到，例如，为了获得赛道上的性能，选择在胎面带处于工作温度时较硬的复合物以及较小侵入性的胎面带花纹(即，具有低空隙橡胶比的胎面带花纹)。
相反，申请人已经观察到，例如，为了获得潮湿地面上的性能，选择较大侵入性的胎面带花纹(即，具有更大数量的沟槽(高空隙橡胶比)的胎面带花纹)和更软的复合物。在胎面带处于工作温度(即升温)时具有高硬度的复合物通常意味着在寒冷条件下具有过硬的复合物，例如在潮湿地面上的良好性能。
因此，申请人面对这样的问题，即，提供一种摩托车轮胎，所述摩托车轮胎在任何驾驶条件下全年都能在公路上安全使用，甚至在潮湿地面上也能安全使用，而且该轮胎性能好以致允许也在赛道上使用。
申请人致力于通过制造在不同的天气和季节条件下、在公路和赛道上都具有良好性能的轮胎来获得这种改进，这归因于这样的花纹，当复合物较冷时，花纹允许在直线行驶或倾斜角度较小时更多地受到应力的胎面带部分局部升温，并且相反地，当胎面带复合物升温时，不会对胎面带的过度移动性或磨损而言带来负面影响。
在本发明的第一方面中，本发明涉及一种摩托车轮胎，其包括赤道面和胎面带，其中：
﹣胎面带包括适用于限定胎面花纹的多个沟槽；
﹣胎面花纹的沟槽在所述胎面带上总体限定等于或小于15％、优选等于或小于10％的空隙橡胶比；
﹣胎面带包括沿轮胎的圆周延展方向重复的模块，所述模块包括：
﹣至少一对第一对第一沟槽，其相对于轮胎的赤道面对置地倾斜；
﹣至少一对第二对第二沟槽，其相对于轮胎的赤道面对置地倾斜；
﹣第一对第一沟槽布置成与第二对第二沟槽周向交替；
﹣第一沟槽包括轴向远离轮胎的赤道面的至少第一、第二和第三基本上笔直且基本上连续的节段，其中，第一节段具有相对于赤道面的倾斜度，并且适于形成等于或小于35°的角度α；
﹣第二节段具有倾斜度，并且适于形成等于或大于90°的角度α'；
﹣第三节段具有倾斜度，并且适于形成小于90°、优选等于或小于70°的角度α\"；
﹣第一节段和第二节段在胎面带的由介于+/-5°和+/-25°之间的径向角所限定的径向区域中延伸；
﹣第二沟槽具有相对于赤道面的平均倾斜度，并且适于形成等于或小于90°的角度且基本上平行于第一沟槽的第三节段的倾斜度；
﹣第二沟槽布置成使得它们朝向赤道面的平均倾斜度的连续部位于第一沟槽的第一节段和周向相邻的第一沟槽的第三节段之间。
有利的是，第二沟槽的平均倾斜度的连续部不与第一沟槽的所述第一和第三节段相交，保持靠近第一沟槽的端部中的朝向赤道面的一个端部(即在位于相应节段的朝向赤道面的一半内的位置处的端部)。
申请人已经制造了这样的轮胎，所述轮胎具有：低空隙橡胶比，所述低空隙橡胶比为在干燥地面和赛道上的良好性能提供了合适的硬度；和带有沟槽的胎面带，所述沟槽布置成确保排水且不会从结构上削弱胎面带。胎面花纹进一步设有两对沟槽，所述两对沟槽的节段或部分被构造和布置成当胎面带的复合物是冷的时(典型在开始使用轮胎时或处于潮湿条件下)产生升温效应，并且当胎面带的复合物处于工作温度或在干燥条件下行驶时提供对地面的抓持和有限的局部升温，以便提供硬度和响应敏捷度。
为了本发明的目的，指代胎面带并且特别地指代胎面花纹的表述“模块”是指胎面花纹的一部分，所述部分沿着胎面带自身的整个圆周延展部连续地重复。然而，模块在保持相同花纹构造的同时可以具有不同的圆周长度。
而且，为了本发明的目的，“胎面花纹”是指胎面带(包括沟槽)的每个点在垂直于轮胎的赤道面且与轮胎的最大直径相切的平面上的表示。
平均倾斜度，特别指代第二沟槽的平均倾斜度，指的是形成沟槽的每个节段的倾斜度用节段长度加权的平均值。
加权平均值由表示倾斜度(例如以度数表示)的每个值乘以节段长度(例如以毫米表示)的乘积之和除以形成沟槽的节段长度之和给出。
具有如此计算的倾斜度的连续部可以绘制成由完全包含第二沟槽的根据平均倾斜度取向的两个方向限定的最小胎面带部分的中心线。
涉及两个沟槽方向的表述“基本上平行”指的是这两个方向相对于赤道面具有基本上相同的倾斜角，角度差的绝对值介于0°和约15°﹣20°之间。
对于本发明的目的而言，表述“基本上笔直的节段”是指在其延伸部的至少80％上根据直线布置的节段。
角度测量和/或线性量(距离、宽度、长度等等)和/或面积旨在指代如上定义的胎面花纹。
此外，关于形成在胎面带中的沟槽和/或凹部相对于轮胎的赤道面的角度布置，对于沟槽和/或凹部的每个点而言，这种角度布置旨在指的是由从赤道面开始旋转直到与穿过该点的沟槽和/或凹部相切的方向所限定的角度(介于0°和180°之间)。考虑适于装配到摩托车的前轮的轮胎，该旋转是指通过最初沿着胎面花纹中由赤道面限定的方向并且按照轮胎的预定旋转方向定向的矢量执行。考虑适于装配到摩托车的后轮的轮胎，该旋转是指通过最初沿着胎面花纹中由赤道面限定且定向成与轮胎的预定旋转方向相反的矢量执行。
此外，为了本发明的目的，适用以下定义：
“摩托车轮胎”是指具有高曲率比(典型大于0.20)的轮胎，其允许当摩托车在弯道上行驶时达到高外倾角。
轮胎的“赤道面”是指垂直于轮胎的旋转轴线并将轮胎分成两个相等部分的平面。
“圆周”方向指的是大体依照轮胎的旋转方向指向的方向，或者在任何情况下相对于轮胎的旋转方向仅略微倾斜的方向。
“空隙橡胶比”指的是轮胎的胎面花纹的确定部分(可能是整个胎面花纹)的沟槽的总面积与胎面花纹的所述确定部分(可能是整个胎面花纹)的总面积之比。
轮胎的“曲率比”指的是在轮胎的横截面中，胎面带的径向最高点距轮胎的最大横截面宽度(也称为最大弦)的距离与轮胎的该最大横截面宽度之比。
“最大横截面宽度”(或最大弦)指的是轮胎轮廓的最大宽度，换句话说，指的是其端部是胎面带轮廓的轴向最外点的节段的长度。
考虑到轮胎的横截面，沟槽或其节段的位置的“径向角”是指装配到摩托车的车轮上的轮胎的不与地面接触的赤道面与穿过沟槽的中心线和由如下三个点限定的圆周中心的径向平面之间的角度，所述三个点分别为：赤道面和轮胎轮廓之间的交点和轮胎轮廓上的与最大弦相交的前述两个点。
涉及径向角的符号+/-指的是指明相对于赤道面对称的两个相对的倾斜度。
在本发明的一个或多个优选方面中，本发明可以包括下文提出的特征中的一个或多个。
优选地，第一沟槽的第一节段具有相对于赤道面的倾斜度，该倾斜度形成介于5°至30°之间的角度。
优选地，第二节段具有形成介于100°和170°之间的角度α'的倾斜度。
有利地，第二沟槽与第一沟槽没有交点。
优选地，第二沟槽可以在胎面带的由介于+/-25°和+/-50°之间的径向角限定的径向区域中延伸。
优选地，第一沟槽的第三节段具有相对于赤道面的倾斜角，其大于第一沟槽的第一节段的倾斜角。
优选地，第一沟槽的第三节段和第一节段之间的倾斜角之差可以至少大于10°。
优选地，为了防止由第一沟槽的第二节段产生的局部升温保持过于受限现象并且因此防止与轮胎的操控特性不相关，在旨在装配到摩托车的后轮上的轮胎的情况下，模块可以沿着轮胎的圆周延展方向重复至少六次，甚至更优选地重复至少七次，而在旨在装配到摩托车的前轮上的轮胎的情况下，模块可以沿着轮胎的圆周延展方向重复至少八次。
有利地，第一沟槽的第三节段的长度可以大于或等于第一沟槽的第一节段的长度。
优选地，第一沟槽的第二节段的长度可以小于第一节段的长度。
有利地，第一沟槽的第二节段的长度可以介于第一节段的长度的10％和50％之间。
有利地，第二沟槽的平均倾斜度与赤道面形成小于或等于70°、优选介于20°与60°之间的角度。
有利地，第一沟槽的第二节段的轴向最外点可以位于至多+/-25°的径向角处。
优选地，胎面花纹的沟槽总体上在所述胎面带上限定大于4％的空隙橡胶比。
有利地，在旨在装配到摩托车的后轮上的轮胎的情况中，模块可以包括相对于轮胎的赤道面对置地倾斜的至少一对第三沟槽。
优选地，第三沟槽在胎面带的由介于+/-5°和+/-50°之间的径向角限定的径向区域中延伸。
附图说明
从根据本发明的摩托车轮胎的一些优选但非排外的实施例的详细描述中本发明的其它特征和优点将变得更加显而易见。
将参照仅仅为指示而非限制的目的的附图进行这样的描述，其中：
图1示出了根据本发明的轮胎的第一示例的透视图，所述轮胎旨在装配到摩托车的后轮上；
图2是图1的轮胎的径向截面图；
图3是图1的轮胎的胎面带的示意性平面图；
图3a是图1的胎面带的一部分的示意性平面图；
图4是根据本发明的轮胎的胎面带的第二示例的示意性平面图，所述轮胎旨在装配到摩托车的前轮上；
图4a是图4的胎面带的一部分的示意性平面图；
图5a至5e示出了图1的轮胎的五个示意性径向截面，其中，在每个截面中，通过其径向角表示节段或沟槽的点的布置；和
图6示出了根据本发明的轮胎的性能与根据现有技术的轮胎的性能相比的所谓雷达图。
具体实施方式
在图1-3、图3a中，根据本发明的用于摩托车车轮的轮胎整体用100表示。该轮胎优选地旨在应用于具有高发动机排量、例如600cc的摩托车的后轮上。
在轮胎100中限定了赤道面X﹣X和旋转轴线Z(未示出)。此外，还限定了圆周方向(在图中由箭头F表示，该箭头指向轮胎的旋转方向)和垂直于赤道面X﹣X的轴向方向。
轮胎100包括胎体结构2，该胎体结构包括至少一个胎体层2a，所述胎体层由弹性体材料制成并且包括相互平行布置的多个增强元件。
所述至少一个胎体层借助于其叠置的相对周向边缘接合至少一个环形增强结构9。
特别地，所述至少一个胎体层2a的相对侧向边缘绕被称为胎圈环4的环形增强结构翻起。
占据限定在胎体层2a与胎体层2a的相应翻起的侧向边缘2b之间的空间的渐缩弹性体填充物5被施加到胎圈环4的轴向外周边缘上。
如已知的那样，包括胎圈环4和填充物5的轮胎区域形成所谓的胎圈，所述胎圈旨在用于将轮胎锚固到相应的装配轮辋(未示出)上。
仍然参照图2所示的实施例，包括在胎体层2a中的增强元件优选包括：纺织帘线，所述纺织帘线选自通常用于制造轮胎胎体的纺织帘线，例如，尼龙、人造丝、PET、PEN、Lyocell帘线，其基础丝线具有介于0.35mm和1.5mm之间的直径；或者钢金属帘线，其基础丝线具有介于0.10mm和0.5mm之间的直径。
在未示出的实施例中，胎体结构具有其相对侧向边缘，该相对侧向边缘没有卷起地与设有两个环形插入件的特定环形增强结构相联。弹性体材料填充物可以位于相对于第一环形插入件的轴向外部位置中。而第二环形插入件位于相对于胎体帘布层的端部的轴向外部位置中。最后，在相对于所述第二环形插入件的轴向外部位置中且不一定与其接触地，可以设置另外的填充物，所述另外的填充物终止环形增强结构的成形。
胎面带8在径向外部位置中周向地施加在胎体结构2上。布置成限定所需胎面花纹的纵向沟槽和/或横向沟槽典型地形成在胎面带8上，进一步用于在轮胎硫化的同时进行模制操作。
轮胎100可以包括侧向施加在所述胎体结构2的相对两侧上的一对侧壁。
轮胎100具有以高横向曲率为特征的横截面。
特别地，轮胎100具有在赤道面处在胎面带的顶部与由基准线r标识的穿过轮胎胎圈的装配直径之间测量的截面高度H。
轮胎100还具有由胎面轮廓的侧向相对两端E之间的距离限定的横截面最大宽度C和由在轮胎的赤道面处测量的胎面顶部距经过胎面自身的两端E的线的距离f与上述最大宽度C之比的特定值限定的曲率。胎面的两端E可以由拐角形成。
在本说明书和随后的权利要求中，高曲率轮胎是指具有不小于0.20的曲率比f/C，优选地f/C≥0.25，例如为0.28。优选地，该曲率比f/C不大于0.8，优选地f/C≤0.5。
优选地，轮胎具有特别低的侧壁(图1)。换句话说，具有低或降低的侧壁的轮胎是指其中侧壁高度比(H﹣f)/H小于约0.7，更优选小于约0.65，例如小于或等于约0.6。
胎体结构2典型地在其内壁上衬有密封层或所谓的“衬里”，所述密封层或衬里基本上由一层气密的弹性体材料构成，适于确保轮胎自身在充气后的密闭密封。
优选地，带束结构6由具有多个周向绕组7a的层7构成，所述多个周向绕组以并排关系轴向布置，由橡胶处理帘线或由包含多个(优选地从两个至五个)橡胶处理帘线的条带形成，并且以相对于轮胎的赤道面X﹣X成大致等于零(典型在0°和5°之间)的角度地螺旋缠绕。优选地，带束结构基本上在轮胎的整个胎冠部分上延伸。在一优选实施例中，带束结构6可以由至少两个径向叠置层构成，每个叠置层均由用彼此平行布置的帘线增强的弹性体材料构成。这些叠置层布置成使得第一带束层的帘线相对于轮胎的赤道面倾斜取向，而第二带束层的帘线也具有倾斜取向且相对于第一带束层的帘线对称地交叉(所谓的“交叉带束”)。
在这两种情况下，一般而言，带束结构的帘线是纺织帘线或金属帘线。优选地，轮胎100可以包括位于所述胎体结构2和由所述周向绕组形成的所述带束结构6之间的弹性体材料层10，所述层10优选地在基本上对应于带束结构6的延展区域的区域上延伸。可替代地，所述层10在小于带束结构6的延展区域的区域上延伸，例如仅在其相对两侧向部分上延伸。
在另外的实施例中，弹性体材料附加层(图2中未示出)位于所述带束结构6和所述胎面带8之间，所述层优选地在基本上对应于所述带束结构6的延展区域的区域上延伸。可替代地，所述层仅在带束结构6的延展部的至少一部分上延伸，例如在其相对两侧向部分上延伸。
在一优选实施例中，所述层10和所述附加层中的至少一个包括分散在所述弹性体材料中的增强材料，例如芳族聚酰胺纤维。
如图3清楚地示出的那样，在胎面带8上形成包括多个沟槽的胎面花纹，所述多个沟槽在胎面带上总体限定大于4％的空隙橡胶比。
优选地，为了在不限制胎面带的排水能力的情况下为胎面带提供合适的硬度，沟槽在胎面带上总体限定小于15％、优选小于10％的空隙橡胶比。
胎面花纹包括沿着轮胎的圆周延展方向重复的模块14。
在旨在装配到摩托车的后轮上的轮胎的情况中，如图3中所示的轮胎，模块14沿着轮胎的圆周延展部重复至少六次，优选地重复至少七次，例如八次。
参照图1、图3、图3a，模块14具有相对于赤道面X﹣X对置地倾斜的一对第一沟槽18、同样相对于轮胎的赤道面X﹣X对置地倾斜的第二对第二沟槽19以及同样相对于轮胎的赤道面X﹣X对置地倾斜的第三对第三沟槽20。
第一沟槽18具有相当大的延伸部。特别地，每个第一沟槽18均在轮胎的圆周延展部的至少10％上延伸。
每个第一沟槽18远离赤道面X﹣X轴向延伸。
与第一沟槽18相比，第二沟槽19具有更受限的延伸部。
第三沟槽20也具有相当大的延伸部，但与第一沟槽18相比更受限。
特别地，每个第二沟槽19在轮胎的圆周延展部的至多5％上延伸，而每个第三沟槽20在轮胎的圆周延展部的至少5％上延伸。
参照图1-3、图3a所示的实施例可见，第一对第一沟槽18布置成与第二对第二沟槽19和第三对第三沟槽20周向交替。
优选地，第一对中的第一沟槽18相互周向交错，第二对中的第二沟槽19相互周向交错并且相对于第一对中的第一沟槽18周向交错。
第三对中的第三沟槽20相互周向交错并且相对于第一对中的第一沟槽18和第二对中的第二沟槽19周向交错。
每个第二沟槽19布置在第一沟槽18和周向相邻的第三沟槽20之间，以便不与它们具有交点。
参照图1和图3所示的实施例，第一沟槽18、第二沟槽19和第三沟槽20是模块14的仅有的沟槽。换句话说，在模块14中除了第一沟槽18、第二沟槽19和第三沟槽20之外不具有其它沟槽。
此外，胎面带8除了形成模块14的沟槽之外不具有其他沟槽。
参照图1、图3所示的实施例，每个第一沟槽18包括轴向远离轮胎的赤道面X﹣X的第一节段21、第二节段22和第三节段23。这三个节段21、22、23是连续且笔直的。
为了提供良好的排水特性，优选地，第一沟槽18的第一节段21的沿其延伸部测量的长度大于轮胎的圆周延展部的4％，优选小于轮胎的圆周延展部的12％。
而第一沟槽18的基本上笔直的第二节段22具有受限的长度，所述受限的长度小于第一节段21的长度。
如下文更好地解释的那样，通过选择保持第二节段22的延伸部受限，防止该延伸部当在干燥公路上行驶时因复合物的过度局部升温而不利地影响轮胎的操控特性。
优选地，第一沟槽18的基本上笔直的第二节段22的长度小于轮胎的圆周延展部的3％，更优选地小于轮胎的圆周延展部的2％。
优选地，基本上笔直的第二节段22具有沿其延伸部测量的小于45mm、甚至更优选地小于30mm的长度。
在图3所示的实施例中，基本上笔直的第三节段23布置成与第二节段22连续而没有中断，并且其长度大于或等于第一节段21的长度。
第三节段23的长度大于第二节段22的长度。
优选地，参照图1、图3、图3a所示的实施例，第二节段22具有介于第一节段21的长度的10％和50％之间的长度。
第三节段23具有比第二节段22的延伸部更大的延伸部。
优选地，第一沟槽18的第三节段23具有大于60mm的长度。
第三部分23的延伸部的这种选择和第三节段布置成与第二节段22连通的布置相结合，允许提高胎面花纹的排水特性。
在图1、图3所示的轮胎的情况下，第一节段21相对于赤道面X﹣X具有倾斜度，该倾斜度形成小于35°、优选小于30°、甚至更优选大于5°、例如等于约15°的角度α。
相比于第一节段21，第二节段22相对于赤道面X﹣X具有对置地倾斜的倾斜度。特别地，第二节段22相对于赤道面X﹣X具有倾斜度，所述倾斜度适于形成大于100°、优选小于170°、例如等于约150°的角度α'。
即使第一沟槽18的第二节段22的方向与其余节段相比对置地倾斜，申请人也认为该节段的构造和布置与它连接第一沟槽18的第三节段23的事实一起有助于在潮湿地面上行驶时使更易于受到应力的胎面带部分中的复合物升温，在此处不会达到过大的倾斜角度。复合物的局部升温作用于胎面带上，从而使得胎面带局部更软，这导致轮胎对地面的更大抓持。
相反，第一沟槽18的第三节段23的布置和构造允许在干燥地面上行驶时位于在这些行驶状态下更易于受到应力的胎面带部分外部的复合物不会过度升温，其中，驾驶员典型采用更运动型的驾驶风格并且可以达到更大的倾斜角度。
第一沟槽18的第三节段23具有与第一节段21的倾斜度一致的倾斜度。
实际上，第三节段23相对于赤道面X﹣X具有的倾斜度适于形成小于90°、优选小于70°、例如等于约40°的角度α\"。
为了防止由第一沟槽的第二节段22产生的局部升温保持过于受限现象并且因此防止与轮胎的操控特性不相关，特别是在开始使用轮胎时或在潮湿条件下，模块14沿着轮胎的圆周延展部重复多次。
在旨在装配到摩托车的后轮上的轮胎(例如图3所示的轮胎)的情况下，模块14沿着轮胎的圆周延展部重复至少十次。优选地，重复至少十一次，例如重复十二次。
仍然参照图1、图3所示的实施例以及参照图5a、图5b，第一节段21在胎面带的一径向区域中延伸，在旨在装配到轮胎的后轮上的轮胎的情况中，所述径向区域由介于+/-5°和+/-25°之间的径向角限定。
位于赤道面X﹣X右边的第一沟槽18的第一节段21在胎面带的由介于+5°和+25°之间的径向角限定的径向区域中延伸，而位于赤道面X﹣X左边的第一沟槽18的第一节段21在胎面带的由-5°和-25°之间的径向角限定的径向区域中延伸。
第二节段22在胎面带的径向区域中延伸，在旨在装配到摩托车的后轮上的轮胎的情况中，所述径向区域由介于+/-5°和+/-25°之间的径向角限定。
而且在这种情况中，参照图3和图5a、图5b，因此在旨在装配到摩托车的后轮上的轮胎的情况中，位于赤道面X﹣X右边的第一沟槽18的第二节段22在胎面带的由介于+5°和+25°之间的径向角限定的径向区域中延伸，而位于赤道面X﹣X左边的第一沟槽18的第二节段22在胎面带的由介于-5°和-25°之间的径向角限定的径向区域中延伸。
优选地，第一沟槽18的第二节段22的中心线的轴向最外点因此位于至多+/-25°的径向角处。
在旨在装配到摩托车的后轮上的轮胎的情况中，第一沟槽18的第二节段22的中心线的轴向最外点位于距赤道面X﹣X小于30mm的距离处。
最后，第三节段23在胎面带的径向区域中延伸，在旨在装配到摩托车的后轮上的轮胎的情况中，所述径向区域由介于+/-5°和+/-50°之间的径向角限定。
参照图3和图5a、图5b，因此在旨在装配到摩托车的后轮上的轮胎的情况中，位于赤道面X﹣X右边的第一沟槽18的第三节段23在胎面带的由介于+5°和+50°之间的径向角限定的径向区域中延伸，而位于赤道面X﹣X左边的第一沟槽18的第三节段23在胎面带的由介于-5°和-50°之间的径向角限定的径向区域中延伸。
在图1、图3所示的实施例中，第一沟槽18具有减小的深度，该深度从赤道面X﹣X朝向肩部变小。优选地，第一沟槽18具有小于或等于8mm的深度。根据图3所示的实施例，第一沟槽18沿其延伸部具有可变的宽度。
详细地说，第一节段21具有随着轴向远离赤道面X﹣X而增加的宽度，第二节段22具有沿其延伸部基本上恒定的宽度，而第一沟槽18的第三节段23具有随着轴向远离赤道面X﹣X而减少的宽度。优选地，第一沟槽18具有小于或等于6mm的宽度。
仍然参照图3所示的实施例，可以注意到的是，与第一沟槽18或第三沟槽20相比，第二沟槽19具有受限的延伸部。
特别地，每个第二沟槽19具有沿其延伸部测量的长度，该长度小于轮胎的圆周延展部的12％。优选地，该长度大于轮胎的圆周延展部的4％。
每个第二沟槽19在胎面带的径向区域中延伸，在旨在装配到摩托车的后轮上的轮胎的情况下，所述径向区域由介于+/-25°和+/-50°之间的径向角限定(图5d)。
换句话说，第二沟槽19位于胎面带8的远离赤道面X﹣X的区域中，在驾驶员通常偏爱更运动型的驾驶风格时，所述区域对应于在倾斜时更易于受到应力的轮胎部分，即对应于在干燥地面上驾驶时典型承受应力的轮胎部分。
因此第二沟槽19不在胎面带8的最中心部分中延伸，并且典型不会到达赤道面X﹣X。
如在图3a中清楚地看到的那样，每个第二沟槽19布置成使得其朝向赤道面X﹣X的平均倾斜度的连续部位于周向相邻的第一沟槽18的第一节段21和第一沟槽18的第三节段23之间。
详细地说，仍然参照图3、图3a所示的实施例，每个第二沟槽19具有的平均倾斜度形成小于70°、优选介于20°和60°之间、例如等于约40°的角度β。
根据该实施例，每个第二沟槽19的平均倾斜度的朝向赤道面X﹣X的连续部与第一沟槽18在靠近其朝向赤道面X﹣X的一端处相交。
特别地，每个第二沟槽19的平均倾斜度的朝向赤道面X﹣X的连续部与第一沟槽18在其第一节段21处相交。
申请人已经观察到，第二沟槽19不在胎面带的中心部分中延伸的的这种布置和构造允许利用轮胎的双性能。
当胎面复合物是冷的时，典型在开始使用轮胎时或在潮湿条件下，通过减少全部沿着第二沟槽的轴线的抵抗截面，第二沟槽19形成天然铰链，就该截面的屈曲运动和所引起的热效应而言，该天然铰链等同于具有更大延伸部的沟槽的性能。
以这种方式产生的具有更大延伸部的等同“虚拟”沟槽在胎面带中限定了根据第二沟槽的平均倾斜度取向的应变方向，从而将其效应延及直至胎面带的位于两个第一沟槽之间的最中心部分。在那里由于相邻复合物部分沿着上述应变方向滑动而引发复合物局部升温。
局部升温作用于胎面带的中心部分，从而使其更软，这导致轮胎对地面的更好抓持，尤其是在笔直或几乎笔直的行驶条件下。
当胎面带的复合物处于工作温度时(典型通过轮胎使用升温或者在干燥条件下行驶时升温)，由相邻复合物部分沿上述应变方向的滑动产生的应变分量与胎印区域处的复合物中的总体应变相比变得基本上可忽略不计。
换言之，当在升温的复合物情况下、在干燥条件下驾驶时，第二沟槽的效应不再延及直至胎面带的最中心部分，典型地不再延及到跨赤道面的部分，因此这保持了适于为轮胎提供稳定性和响应敏捷度的合适的硬度。
在图1、图3所示的实施例中，第二沟槽19具有减少的深度，所述深度从赤道面X﹣X朝向肩部变小。优选地，第二沟槽19具有小于或等于7mm的深度。
根据图3所示的实施例，第二沟槽19具有小于6mm的宽度。
与第一沟槽18相比，第三沟槽20具有受限的延伸部，但是大于第二沟槽19的延伸部。
特别地，每个第三沟槽20具有沿其延伸部测量的大于轮胎的圆周延展部的4％的长度。优选地，每个第三沟槽20的长度小于轮胎的圆周延展部的10％。
详细地说，第三沟槽20具有沿其延伸部测量的大于70mm、甚至更优选地小于100mm的长度。
每个第三沟槽20在胎面带的径向区域中延伸，在旨在装配到摩托车的后轮上的轮胎的情况下，所述径向区域由介于+/-5°和+/-50°之间的径向角限定。
参照图3，因此在旨在装配到摩托车的后轮上的轮胎的情况下，位于赤道面X﹣X右边的第三沟槽20在胎面带的由介于+5°和+50°之间的径向角限定的径向区域中延伸，而位于赤道面X﹣X左边的第三沟槽20在胎面带的由介于-5°和-50°之间的径向角限定的径向区域中延伸。
每个第三沟槽20沿着相对于赤道面X﹣X倾斜的直线轴向离开地延伸。
详细地说，仍然参照图3、图3a所示的实施例，每个第三沟槽20具有倾斜度，所述倾斜度形成介于30°和90°之间、例如等于约40°的角度γ。
在图1、图3所示的实施例中，第三沟槽20具有减少的深度，该深度从赤道面X﹣X朝向肩部变小。优选地，第三沟槽20具有小于或等于7mm的深度。
根据图3所示的实施例，第三沟槽20的宽度介于7mm和3mm之间。
在图4和图4a中示出了旨在装配到摩托车的前轮上的根据本发明的轮胎的胎面带的实施例。
胎面花纹与图1-3a中的轮胎的胎面花纹基本相同，区别在于不存在第三沟槽20并且第二沟槽19由轴向远离赤道面X﹣X地彼此连续布置的两个节段24、25形成。
而且在这种情况下，胎面花纹的沟槽18、19在胎面带上总体限定了介于4％和10％之间的空隙橡胶比。
在旨在装配到摩托车的前轮上的轮胎(例如图4所示的轮胎)的情况下，模块14沿着轮胎的圆周延展部重复至少十二次，优选重复至少十五次，例如重复十七次。
参照图4、图4a，模块14具有相对于赤道面X﹣X对置地倾斜的一对第一沟槽18以及相对于轮胎的赤道面X﹣X对置地倾斜的第二对第二沟槽19。
第一沟槽18具有相当大的延伸部。特别地，每个第一沟槽18在轮胎的圆周延展部的至少10％上延伸。
而与第一沟槽18相比，第二沟槽19具有更受限的延伸部。
特别地，每个第二沟槽19在轮胎的圆周延展部的至多5％上延伸。
第一对第一沟槽18布置成与第二对第二沟槽19周向交替。
优选地，第一对中的第一沟槽18相互周向交错，第二对中的第二沟槽19相互周向交错并且相对于第一对中的第一沟槽18周向交错。
每个第二沟槽19布置在两个周向相邻的第一沟槽18之间，以致与所述第一沟槽没有交点。在图4、图4a所示的实施例中可见，第一沟槽18和第二沟槽19是存在于模块14中的仅有的沟槽，换句话说，在模块14中，除了第一沟槽18和第二沟槽19之外没有其他沟槽。
此外，胎面带8除了形成模块14的那些沟槽之外不具有其他沟槽。
每个第一沟槽18包括轴向远离轮胎的赤道面X﹣X的三个连续且笔直的节段21、22、23。
为了提供良好的排水特性，优选地，第一沟槽18的第一节段21具有大于轮胎的圆周延展部的4％、优选小于轮胎的圆周延展部的12％的长度。
优选地，第一沟槽18的基本上笔直的第二节段22具有小于轮胎的圆周延展部的2％、优选小于轮胎的圆周延展部的1.5％的长度。
优选地，基本上笔直的第二节段22具有沿其延伸部测量的小于40mm、甚至更优选地小于30mm的长度。
在图4所示的实施例中，基本上笔直的第三节段23布置成与第二节段22连续而没有任何中断，并且其长度大于或等于第一节段21的长度。
第三节段23的长度大于第二节段22的长度。
而且在前轮胎中，第一节段21具有相对于赤道面X﹣X的倾斜度，所述倾斜度形成小于30°、优选大于5°、例如等于约15°的角度α。
相比于第一节段21，第二节段22具有相对于赤道面X﹣X对置地倾斜的倾斜度。特别地，第二节段22具有的相对于赤道面X﹣X的倾斜度适于形成大于100°、优选小于170°、例如等于约150°的角度α'。
而第三节段23具有的相对于赤道面的倾斜度适于形成小于90°、优选小于70°、例如等于约40°的角度α\"。
仍然参照图4、图4a所示的实施例，第一节段21在胎面带的径向区域中延伸，在旨在装配到摩托车的前轮上的轮胎的情况下，所述径向区域由介于+/-5°和+/-20°之间的径向角限定。
参照图4，位于赤道面X﹣X右边的第一沟槽18的第一节段21在胎面带的由介于+5°和+20°之间的径向角限定的径向区域中延伸，而位于赤道面X﹣X左边的第一沟槽18的第一节段21在胎面带的由介于-5°与-20°之间的径向角限定的径向区域中延伸。
第二节段22在胎面带的径向区域中延伸，在旨在装配到摩托车的前轮上的轮胎的情况下，所述径向区域由介于+/-5°和+/-20°之间的径向角限定。
同样在这种情况下，参照图4，因此在旨在装配到摩托车的前轮上的轮胎的情况下，位于赤道面X﹣X右边的纵向第一沟槽18的第二节段22在胎面带的由介于+5°和+20°之间的径向角限定的径向区域中延伸，而位于赤道面X﹣X左边的第一沟槽18的第二节段22在胎面带的由介于-5°和-20°之间的径向角限定的径向区域中延伸。
优选地，第一沟槽18的第二节段22的中心线的轴向最外点因此位于至多+/-20°的径向角处。
在旨在装配到摩托车的前轮上的轮胎的情况下，第一沟槽18的第二节段22的中心线的轴向最外点位于距赤道面X﹣X小于30mm的距离处。
最后，第三节段23在胎面带的径向区域中延伸，在旨在装配到摩托车的前轮上的轮胎的情况下，所述径向区域由介于+/-5°和+/-50°之间的径向角限定。
参照图4，因此在旨在装配到摩托车的前轮上的轮胎的情况下，位于赤道面X﹣X右边的第一沟槽18的第三节段23在胎面带的由介于+5°和+50°之间的径向角限定的径向区域中延伸，而位于赤道面X﹣X左边的第一沟槽18的第三节段23在胎面带的由介于-5°和-50°之间的径向角限定的径向区域中延伸。
在图4、图4a所示的实施例中，第一沟槽18具有减少的深度，该深度从赤道面X﹣X朝向肩部变小。优选地，第一沟槽18具有小于或等于8mm的深度。根据图4所示的实施例，第一沟槽18沿其延伸部具有可变的宽度。
详细地说，第一节段21的宽度随着轴向远离赤道面X﹣X而增加，第二节段22沿其延伸部具有基本上恒定的宽度，而第一沟槽18的第三节段23的宽度随着轴向远离赤道面X﹣X而减少。优选地，第一沟槽18具有小于或等于6mm的宽度。
同样在前轮胎的情况下，第二沟槽19与第一沟槽18相比具有受限的延伸部。
特别地，每个第二沟槽19具有沿其延伸部测量的长度，该长度小于轮胎的圆周延展部的4％。
每个第二沟槽19在胎面带的径向区域中延伸，在旨在装配到摩托车的前轮上的轮胎的情况下，所述径向区域由介于+/-25°和+/-50°之间的径向角限定。
因此，第二沟槽19不在胎面带8的最中心部分中延伸，并且典型地不会到达赤道面X﹣X。
如在图4a中清楚地看到的那样，每个第二沟槽19包括轴向远离轮胎的赤道面X﹣X的两个连续且笔直的节段24、25。
参照图4、图4a中所示的实施例，位于距赤道面一更大距离处的节段(即，节段25)布置成基本上平行于第一沟槽18的第三节段23。
详细地说，仍然参照图4、图4a所示的实施例，第二沟槽19的节段24、25被布置成使得第二沟槽19具有平均倾斜度，所述平均倾斜度形成小于70°、优选介于20°和60°之间、例如等于约40°的角度β。
第二沟槽19因此布置成使得其朝向赤道面X﹣X的平均倾斜度的连续部位于周向相邻的第一沟槽18的第一节段21和第一沟槽18的第三节段23之间。
根据该实施例，第二沟槽19的平均倾斜度的连续部不与第一沟槽18相交。
与后轮的相应沟槽相关地所述的内容同样适用于前轮胎的第二沟槽19。换句话说，当胎面复合物是冷的时，典型地在开始使用轮胎时或在潮湿条件下，通过减小全部沿着第二沟槽的轴线的抵抗截面，第二沟槽19形成天然铰链，就该截面的屈曲运动以及所形成的热效应而言，天然铰链等同于具有更大延伸部的沟槽的性能。
以这种方式产生的具有更大延伸部的等同“虚拟”沟槽在胎面带中限定了根据第二沟槽的平均倾斜度取向的应变方向，从而将其效应延及直至胎面带的位于两个第一沟槽之间的最中心部分。在那里由于相邻复合物部分沿着上述应变方向滑动而引发复合物局部升温。
局部升温作用于胎面带的中心部分上，使其更软，这导致轮胎对地面的更好抓持，特别是在笔直或几乎笔直的行驶条件下。
当胎面带的复合物处于工作温度下时(典型地通过轮胎使用或在干燥条件下行驶时升温)，由相邻复合物部分沿上述应变方向滑动产生的应变分量与胎印区域处的复合物中的总体应变相比变得基本上可忽略不计。
换言之，当在升温的复合物情况下、在干燥条件下驾驶时，第二沟槽的效应不再延及直至胎面带的最中心部分，典型不再延及到跨赤道面的部分，因此这保持了适于为轮胎提供稳定性和响应敏捷性的合适的硬度。
在图4、图4a所示的实施例中，第二沟槽19具有减少的深度，该深度从赤道面X﹣X朝向肩部变小。优选地，第一沟槽18具有小于或等于7mm的深度。
根据图4所示的实施例，第二沟槽19具有小于6mm的宽度。优选地，第二沟槽具有大于1.5mm的宽度。
示例
制造根据本发明的实施例并且特别是具有图3和图4中的胎面的轮胎的不同样本。
根据本发明的一对轮胎(T1)(分别为前轮胎和后轮胎)已经与市场上可获得的一对比较轮胎(T2)进行了对比测试。
根据本发明的前轮胎和比较前轮胎具有120/70ZR 17的尺寸和2.25巴的充气压力，而后轮胎具有190/55ZR 17的尺寸和2.5巴的充气压力。
通过为600cc摩托车装配进行比较的成对轮胎而进行测试。
在图6中以雷达图报告了与六对比较轮胎(T2)(Sportec M7-Metzler)相比，用根据本发明的六对轮胎(T1)获得的下列参数的平均评估值，用户对此非常赞赏：里程、干燥地面上的操控、运动型驾驶风格情况下的操控(特别是在赛道上)/性能保持、在潮湿地面上的抓持、在潮湿地面上的操控。
该评估表示为根据本发明的轮胎组T1的参数与参照轮胎组T2的相同参数的比较。
特别地，对于参照轮胎组T2的上述六个参数的评估确定了图6中的实线表示的基础六边形，代表根据本发明的轮胎组T1的六个参数的由图6中的虚线表示的六边形需要与该基础六边形进行比较。
六边形的每个顶点表示所评估的参数之一。
在本例子中，两个六边形在一个顶点处的重合意味着参照轮胎组T2和根据本发明的轮胎组T1就该参数而言具有基本上相同的性能。而代表根据本发明的轮胎组T2的六边形的顶点比该参照轮胎组T2的顶点位于径向更外部的情况意味着根据本发明的轮胎组T1就该参数而言具有更好的性能。就潮湿地面上的抓持、潮湿地面上的操控和里程而言，根据本发明的轮胎组T1具有与参照轮胎组T2基本上相同的性能，就干燥地面上的操控、运动型驾驶风格情况下的操控(特别是在赛道上)/性能保持而言，根据本发明的轮胎组T1具有比参照轮胎组T2更好的性能。如可以看到的那样，在保持轮胎的其他结构特征相同的情况下，由胎面花纹所作出的贡献对于在干燥地面或赛道上行驶时提供良好性能是重要的，并且不限制轮胎在潮湿地面上的驾驶特性或其里程。
已经参照本发明的一些实施例描述了本发明。可以对在此详细描述的实施例做出许多修改，这仍然落入本发明的由下列权利要求限定的保护范围内。