车辆用稳定器的制作方法

本发明涉及车辆用稳定器。

背景技术：

一般而言，常提供稳定器以提高车辆转弯或者颠簸时车身的稳定性。

稳定器布置在车辆的前轮之间或者车辆的后轮之间。当车辆的车身侧向倾斜时，稳定器利用减速器增强由致动器产生的马达的输出并且使联接至致动器的旋转轴的稳定器杆旋转。以此方式旋转的稳定器杆能够通过上下移动连接至稳定器杆的斜拉杆而提升或者降低车身，因此减小车身的倾斜度。

然而，在传统的稳定器中，稳定器的致动器的壳体难以保证用于承受稳定器杆的扭转刚度的刚度。

此外，因为仅两个安装轴承用于支撑稳定器以便支撑沿车辆的宽度方向布置在致动器两侧上的稳定器杆，所以由于相当重的致动器借助其重向下移动并因此稳定器杆弯曲，稳定器杆的功效减小。

技术实现要素：

技术问题

本发明旨在提供这样一种车辆用稳定器，此稳定器能够防止稳定器的致动器的壳体向下移动。

本发明还旨在提供这样一种车辆用稳定器，此稳定器能够沿连接至车轮的车轮支架的垂直方向移动使得稳定器杆不被扭曲并且保证车身的稳定性。

技术方案

本发明的一方面提供一种安置在车辆的一对车轮之间的车辆用稳定器，所述车辆用稳定器包括：第一杆，此第一杆布置成沿所述车辆的宽度方向延伸；致动器，此致动器由所述车辆的车身支撑并且联接至所述第一杆及第一连接构件以使所述第一杆沿所述车辆的所述宽度方向移动；以及第二杆，此第二杆具有连接至所述第一杆的一侧以及连接至车轮支架的一侧的另一侧，所述车轮支架支撑所述车辆的所述一对车轮中的一个车轮，其中，当所述第一杆沿所述车辆的所述宽度方向移动时，所述第二杆的所述另一侧移动使得所述车轮支架的所述一侧沿所述车辆的向上方向或者向下方向移动。

所述致动器可以包括中空马达，并且所述第一杆可以联接至所述中空马达以能借助所述中空马达移动。

所述中空马达的中轴线可以布置成与所述车轮的旋转轴共线。

均与所述第二杆相同的一对第二杆可以形成为布置在所述第一杆的两端，所述一对第二杆可以连接至所述车辆的所述一对车轮的所述车轮支架，并且当所述一对第二杆中的一者沿所述向上方向移动时，另一者可以沿所述向下方向移动。

构造成支撑所述第一杆的支撑构件可以设置在所述车身的所述致动器的两侧。

构造成引导所述第二杆的所述另一侧在垂直方向上的移动的引导装置可以形成在所述车辆的所述车身处。

第三杆可以借助第二连接构件连接至所述第二杆的所述另一侧，并且所述第三杆可以联接至所述车轮支架的一侧。

所述第一连接构件可以包括球形接头或者万向接头。

所述车轮支架可以包括用于支撑所述车轮的上臂、布置在所述上臂下方的下臂以及联接在所述上臂与所述下臂之间的转向节臂中的至少一者。

所述第二杆可以沿垂直方向延伸并且布置成沿所述车辆的向外方向从所述第二杆的下侧朝所述第二杆的上侧偏斜。

可以形成有均与所述第一杆相同的一对第一杆、均与所述致动器相同的一对致动器以及均与所述第二杆相同的一对第二杆，所述一对第一杆、所述一对致动器以及所述一对第二杆可以布置成沿所述车辆的所述宽度方向横向对称。

连接至所述一对致动器的所述一对第一杆可以操作成使得所述一对第二杆中的一者沿所述向上方向移动并且另一者沿所述向下方向移动。

所述车辆的所述一对车轮可以指所述车辆的前车轮与后车轮中的一者或者两者。

所述致动器的壳体可以由铝制成。

附图说明

图1是示出根据本发明的第一实施方式的车辆用稳定器的示意性构造的前视图。

图2是示出根据本发明的第一实施方式的车辆用稳定器的致动器的剖面视图。

图3是示出根据本发明的第一实施方式的车辆用稳定器的操作状态的视图。

图4是示出根据本发明的第一实施方式的车辆用稳定器的示意性构造的平面视图。

图5是根据本发明的第一实施方式的车辆用稳定器的变型例并且是示出示意性构造的前视图，在此示意性构造中第三杆联接至车辆的转向节臂。

图6是根据本发明的第一实施方式的车辆用稳定器的另一变型例并且是示出示意性构造的平面图，在此示意性构造中致动器布置在车轮的旋转轴的前面。

图7是示出根据本发明的第二实施方式的车辆用稳定器的示意性构造的前视图。

具体实施方式

在下文中，将参照附图详细描述本发明的示例性实施方式，这些示例性实施方式将易于由本发明所属领域中的那些技术人员应用。可以以许多不同的形式应用本发明，并且本发明不限于本文中描述的实施方式。为了清楚描述本发明，省略与本发明的描述无关的部分，并且在整个说明书部分相同或者相似的部件被赋予相同的附图标记。

图1是示出根据本发明的第一实施方式的车辆用稳定器的示意性构造的前视图。图2是示出根据本发明的第一实施方式的车辆用稳定器的致动器的剖面视图。图3是示出根据本发明的第一实施方式的车辆用稳定器的操作状态的视图。图4是示出根据本发明的第一实施方式的车辆用稳定器的示意性构造的平面视图。在图2中，为了简化附图仅示出了中空马达、圆筒形壳体以及圆筒形构件。

参照图1至图4，根据本发明的第一实施方式的车辆用稳定器10可以包括致动器11、第一杆12、第二杆16a和16b、引导装置20a和20b以及第三杆19a和19b。

根据本发明的第一实施方式的车辆用稳定器10布置在车辆1的一对车轮2a和2b之间，并且形成为控制车辆的姿势或者调节车身的倾斜度。

本文中，其间安置有车辆用稳定器的车辆的一对车轮2a和2b可以指车辆的前轮与后轮中的一者或者两者。当车辆由前车轮驱动、后车轮驱动或者四车轮驱动驱动时，车辆用稳定器可以布置在驱动车轮之间。在此实施方式中，将基于安置在车辆的后车轮之间的车辆用稳定器描述实施例。

致动器11位于车辆的宽度方向的中央部，并且形成为由车身3支撑。本文中，致动器形成为使联接至致动器11的第一杆12沿车辆的宽度方向移动。

联接至致动器11的第一杆12可以形成沿车辆的宽度方向延伸的杆。在本文中，第一杆12可以形成具有圆形截面的直线形状，但是也可以形成这样的形状，此形状的一部分根据车辆的内部结构以弯曲形状延伸。此外，第一杆12可以形成为关于致动器11横向对称。

参照图2，根据本发明的第一实施方式的致动器11可以包括中空马达34。在本文中，中空马达34可以形成圆筒形形状并且布置在圆筒形壳体36内部。尽管未示出，但是联接至中空马达的诸如减速器、轴承等的公知部件设置在壳体内部以驱动致动器。

根据本发明的一个实施方式，圆筒形壳体36由铝制成以形成轻质壳体。

致动器11的圆筒形壳体36可以在车辆内部联接至车身3并且由车身3支撑。

如上所述，因为致动器11的圆筒形壳体36由铝形成并且由车身3稳定地支撑在车辆内，所以能够防止由致动器11操作的第一杆12由于致动器11因自重下沉而弯曲。

第一杆12可以形成为延伸穿过中空马达34并且联接至位于中空马达34内部的齿结构，使得第一杆12根据中空马达34的操作沿车辆的宽度方向(即，沿车辆的中心的左方或者右方)移动。

例如，第一杆12的圆周表面上形成有螺纹，并且圆筒形构件32形成为具有与形成在第一杆12的圆周表面上的螺纹对应并且互锁的螺纹，此圆筒形构件可以设置在中空马达34内部。

在本文中，圆筒形构件32可以形成为在圆筒形构件32的位置固定的情况下可旋转，并且当圆筒形构件32借助正被操作的致动器11旋转时，第一杆12可以根据圆筒形构件32的旋转方向沿车辆的宽度方向的左方或者右方移动。

然而，沿车辆的宽度方向联接至中空马达34的第一杆12的移动结构不限于以上所述，并且可以形成为具有各种公知的致动器结构，在这些公知的致动器结构中，第一杆12可沿车辆的宽度方向移动。例如，致动器可以形成为包括线性马达等的结构，在此结构中，第一杆沿车辆的宽度方向移动。

与形成有圆筒形致动器结构的传统的主动倾侧稳定器相比，第一杆12形成为借助本发明的第一实施方式的中空马达34移动，因为根据本发明的第一实施方式的车辆用稳定器可以形成为与传统的主动倾侧稳定器的结构在空间上相似。然而，根据车辆的内部结构，可以利用另一形状的致动器代替圆筒形致动器形成车辆用稳定器。

在本文中，为了在第一杆12沿车辆的宽度方向移动时稳定地支撑第一杆12，圆筒形支撑构件38(例如安装衬套)可以设置在致动器11的两侧。

同时，根据本发明的一个实施方式，一对第二杆16a和16b分别借助第一连接构件14a和14b连接至第一杆12的两端。

在本文中，各个第二杆16a和16b的一端连接至第一杆12，并且另一端形成为联接至各个车轮支架5a和5b的一侧，车轮支架5a和5b支撑车辆的一对车轮2a和2b中的一个车轮。

在本文中，可以使用球形接头或者万向接头作为使第二杆16a和16b连接至第一杆12的两端的第一连接构件14a和14b。因此，当第一杆12沿横向方向旋转并移动时，第一杆12的旋转运动不传递至第二杆16a和16b，并且第二杆16a和16b仅借助第一杆12沿横向方向的移动而移动。

参照图1，第二杆16a和16b沿垂直方向延伸并且布置成沿车辆的向外方向从第二杆的下侧朝第二杆的上侧偏斜。

在本文中，第二杆16a和16b的上端位于形成在车身处的引导装置20a和20b处，并且可以形成为相对于车身沿垂直方向移动。

形成在车身处的引导装置20a和20b包括垂直方向上的孔(未示出)，第二杆16a和16b穿过这些孔，并因此当第二杆16a和16b的连接至第一杆12的下端借助第一杆12的移动沿车辆的宽度方向移动时，引导装置20a和20b引导第二杆16a和16b的上端以使第二杆16a和16b的上端沿车辆的垂直方向移动。然而，在即使不设置单独的引导装置第一杆沿宽度方向的移动也可以转换成第二杆沿垂直方向的移动的情况下，引导装置可以不形成在车身处。

同时，根据本发明的一个实施方式，当第一杆12沿车辆的宽度方向移动使得第二杆16a和16b沿垂直方向移动时，第二杆16b的沿第一杆12的移动方向定位的上端向上移动，但是与第二杆16b的上端相对的第二杆16a的上端可以向下移动。

例如，参照图3，当第一杆12沿向右的方向移动预定长度l1时，位于第一杆12的右侧的第二杆16b的上端向上移动预定高度h1。在本文中，位于第一杆12的左侧的第二杆16a的上端向下移动预定高度h1。

如上所述，因为一对第二杆16a和16b形成为根据第一杆12的移动沿相对地反方向移动，所以即使在第一杆12的宽度方向上的移动的位移小的情况下也增大连接至左车轮2a与右车轮2b的一对车轮支架5a和5b的相对移动范围，车辆姿势能够被更好地控制。

同时，第三杆19a和19b可以利用第二连接构件18a和18b联接至第二杆16a和16b的上端。第三杆19a和19b从第二杆16a和16b的上端的外侧沿横向方向延伸以联接至车辆的车轮支架5a和5b的一侧。在本文中，将第三杆19a和19b连接至第二杆16a和16b的第二连接构件18a和18b可以是球形接头或者万向接头。

当第二杆16a和16b的上端沿垂直方向移动时第三杆19a和19b通过与第二杆16a和16b的上端的移动的相互作用沿垂直方向移动，并且联接至第三杆19a和19b的车轮支架5a和5b的一侧可以根据第三杆19a和19b的沿垂直方向的移动沿垂直方向移动。

当第二杆16a和16b在结构上直接连接至车轮支架5a和5b时，可以省略第三杆19a和19b以及连接至第二杆16a和16b的第二连接构件18a和18b。

同时，根据本发明的一个实施方式，联接至第三杆19a和19b的车轮支架5a和5b可以是用于支撑车轮的上臂8a和8b、布置在上臂下方的下臂9a和9b或者布置在上臂与下臂之间的转向节臂6a和6b。

在本文中，第三杆19a和19b可以联接至上臂8a和8b的一侧、下臂9a和9b的一侧以及转向节臂6a和6b的一侧中的一者。在本文中，车辆用致动器的操作效果可以根据联接第三杆19a和19b的联接位置变化。

更具体地说，在本发明的第一实施方式中，如图1中所示，第三杆19a和19b联接至上臂8a和8b的一侧。如上所述，根据本发明的一个实施方式，当第三杆19a和19b联接至上臂8a和8b时，上臂8a和8b的一侧可以根据车辆用稳定器的操作沿垂直方向移动。上臂8a和8b的一侧沿垂直方向的移动可以具有对车辆的外倾角的控制效果。

尽管本发明的第一实施方式示出了第三杆19a和19b联接至上臂8a和8b的一侧的这样的结构的实施例，但是第三杆19a和19b可以联接至图5中所示的转向节臂6a和6b的一侧。如上所述，当第三杆19a和19b联接至转向节臂6a和6b的一侧时，根据车辆用稳定器的操作调节转向节臂6a和6b的角度，并因此能够控制转向节臂6a和6b的前束角度。

此外，尽管未示出，但是第三杆19a和19b连接至与下臂9a和9b连接的梯级连杆，并因此能够控制车辆的倾斜度或者姿势。

同时，在根据本发明的第一实施方式的车辆用稳定器10中，致动器11的中空马达34的中轴线c1布置成与车轮的旋转轴4a和4b共线，并且如图4中所示，当沿向前与向后的方向看车辆时，中空马达34的中轴线c1布置成与车轮的旋转轴4a和4b共面。

如上所述，因为中空马达34的中轴线c1布置成与车轮的旋转轴4a和4b共线并且共面，所以当第一杆12在中空马达34的中轴线上的移动力转换成第二杆16a和16b沿垂直方向的移动力时，第一杆12的移动力不沿向前与向后的方向分布并且可以转换成第二杆16a和16b的移动力。

在本文中，尽管优选在沿向前与向后的方向看车辆时中空马达34的中轴线c1布置成与车轮的旋转轴4a和4b共面以便致动器11的位置如图4中所示，但是在由于车身的内部结构在沿向前与向后的方向看车辆时中空马达34的中轴线c1难以与车轮的旋转轴4a和4b共面的情况下，致动器11可以形成为布置在车轮的旋转轴4a和4b的前面(如图6中所示)。

尽管第二杆16a和16b的上端与第三杆19a和19b的位置及其操作形成为与第一实施方式中的情况相同，但是可以适当调节第一杆12的长度、将第一杆12连接至第二杆16a和16b的第一连接构件14a和14b的联接状态、第二杆16a和16b的长度等以在需要时根据致动器11的位置变化将第一杆12、连接构件14a和14b、第二杆16a和16b等安置在车身处。

图7是示出根据本发明的第二实施方式的车辆用稳定器的示意性构造的前视图。

参照图7，在根据本发明的第二实施方式的车辆用稳定器10中，致动器111a和111b以及第一杆112a和112b形成为基于车辆在宽度方向上的中心的横向成对。

在本文中，一对第一杆112a和112b、一对致动器111a和111b以及一对第二杆116a和116b可以布置成在车辆的宽度方向上横向对称。

除第一杆112a和112b与致动器111a和111b之外，根据本发明的第二实施方式的车辆用稳定器10可以形成为与第一实施方式中的结构相同的结构。在下文中，为了描述第二实施方式，将省略与第一实施方式相同的描述，并且将基于与第一实施方式不同的结构描述第二实施方式。

根据本发明的第二实施方式，第一杆112a和112b布置成沿车辆的宽度方向从致动器111a和111b的外侧延伸。

使第一杆112a和112b沿车辆的宽度方向移动的致动器111a和111b可以包括与第一实施方式中的中空马达相似的中空马达，或者可以包括不同于中空马达的线性马达。

当如本发明的第二实施方式中所示致动器111a和111b形成一对并且第一杆112a和112b分别联接至这一对致动器111a和111b时，与第一实施方式中的结构相比，安置在车身内的结构可以自由形成，因为第一杆112a和112b无需延伸越过车辆的中心。

本文中，在根据本发明的第二实施方式的车辆用稳定器10中，一对第一杆112a和112b的外端之间的距离需要维持恒定以如第一实施方式中那样被驱动。

即，当位于图7中右侧的第一杆112b的外端向右移动时，位于图7中左侧的第一杆112a的外端向左移动。如上所述，需要提供单独的控制器以维持一对第一杆112a和112b的外端之间的距离w恒定。

因为形成以上结构，所以分别连接至一对致动器111a和111b的一对第一杆112a和112b操作成使得一对第二杆116a和116b中的一者向上移动并且另一者向下移动。

然而，因为与第一实施方式不同，一对致动器111a和111b连接至位于左车轮与右车轮处的车轮支架，所以这一对致动器111a和111b不相互作用并且不控制左车轮与右车轮的车轮支架，而是单独控制左车轮与右车轮或者仅控制一个致动器以控制车轮支架。

连接至第一杆的第二杆与第三杆借助第一杆的宽度方向上的移动而移动，此第一杆借助根据本发明的第二实施方式的车辆用稳定器的致动器移动，使得车轮支架操作成沿垂直方向移动或者作用，所以致动器的壳体形成为不被扭曲，并因此致动器的壳体无需由足够牢固而具有扭转刚度的材料制成。

因此，用于根据本发明的多种实施方式的稳定器的致动器壳体可以由诸如铝之类的材料形成并且可以是轻质的，致动器可以形成为固定至车身，并且可以防止致动器由于自重而向一侧移动，并因此能够避免稳定器的操作效率下降(例如连接至致动器的第一杆弯曲等)。

根据本发明的一个实施方式的稳定器能够提高车身的稳定性，因为使稳定器杆沿车辆的宽度方向移动并且连接至稳定器杆的车轮支架的一侧沿垂直方向移动。

此外，根据本发明的一个实施方式的稳定器能够形成为使得稳定器的致动器的壳体不被扭曲，这是因为稳定器杆沿车辆的宽度方向移动并且不被扭曲。

此外，根据本发明的一个实施方式的稳定器可制成为使得因为致动器的壳体由铝制成从而致动器是轻质的，所以稳定器不会被弯曲。

而且，根据本发明的一个实施方式的稳定器能够制成为使得因为致动器固定至车身并由车身支撑，所以防止致动器因自重而向下移动。

而且，根据本发明的一个实施方式的稳定器能够根据连接至稳定器杆的车轮支架的位置而对车轮本体的倾斜度或者姿势进行各种控制。

如上所述，尽管已经描述了本发明的实施方式，但是本发明的实质不限于说明书中公开的实施方式。而且，本发明领域中的技术人员可以在与本发明的方面相同的范围内通过变型、删减或者添加部件容易地提出其他实施方式，并且这些实施方式也在本发明的实质之内。