充气轮胎的制作方法

本发明涉及一种充气轮胎(tire)。

背景技术：

在专利文献1、2中公开了一种在轮胎侧(tireside)部形成有用于风冷的多个突起的跑气保用轮胎(runflattire)。这些突起的意图在于实现伴随轮胎的旋转的轮胎侧部表面的空气流的紊流化。通过紊流化，轮胎侧部表面附近的空气流的速度梯度会增大，散热性提高。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第wo2007/032405号

专利文献2：国际公开第wo2008/114668号

技术实现要素：

(一)要解决的技术问题

在专利文献1、2中，并没有揭示除了轮胎侧部表面附近的空气流的紊流化以外的其它提高散热性的方法。

本发明的课题在于，通过有效地促进基于风冷的散热，来提高充气轮胎的耐久性。

(二)技术方案

本发明的发明人对于轮胎侧部表面附近的空气流的速度梯度的最大化进行了各种研究。并得知，在将物体(例如平板)配置在流体流中的情况下，由于流体的粘性，在物体表面附近，流体的速度急剧地降低。在流体的速度发生突变的区域(边界层)的外侧，形成流体的速度不受粘性影响的区域。边界层的厚度从物体的前缘向下游侧增大。物体的前缘附近的边界层为层流(层流边界层)，但是向下游侧、经过过渡区域会变为紊流(紊流边界层)。本发明人着眼于在层流边界层中因流体的速度梯度比紊流边界层大而从物体向流体的散热效率高，并完成了本发明。即，本发明人构思了将层流边界层中的高散热性适用于充气轮胎的风冷的方案。本发明基于这种新的构思。

作为用于解决上述课题的方案，本发明提供一种充气轮胎，其特征在于，

在轮胎侧部的表面具备突起，

所述突起具备：顶面、轮胎旋转方向侧的侧面即前侧面、所述顶面和所述前侧面相交的前边部以及轮胎外径向侧的侧面即外端面，

所述突起的前边部从轮胎宽度方向观察，与在轮胎径向上延伸的直线交叉，

所述顶面与所述前侧面在所述突起的前边部所成的顶端角度为100°以下，

所述外端面具备突出部，该突出部具有朝向轮胎外径侧向轮胎旋转的反方向倾斜的倾斜侧面。

通过该结构，能够在突起的前边部将空气流分流成第一流和第二流，第一流沿着顶面流动，第二流沿着前侧面流动。因此，容易使第一流作为高速的层流流动，能够提高此处的散热性。

另外，由于在突起的外端面形成突出部，因此能够使沿着前侧面的第二流的方向变换成沿着突出部的倾斜侧面的方向。由此，滞留在突起的后侧面侧的空气被第二流带动而流动，能够进一步提高突起上的散热性。

(三)有益效果

根据本发明，将突起的顶端角度做成100°以下，因此能够将轮胎侧部的表面的空气流分流成顶面侧的第一流和前侧面侧的第二流。其结果，能够使顶面上的第一流成为高速的层流而提高突起上的散热性。另外，由于在突起的外端面形成突出部，因此能够将第二流的方向变换为沿着倾斜侧面的方向，能够使滞留在突起的后侧面侧的空气流动而进一步提高突起的散热性。

附图说明

图1为本发明的第一实施方式的充气轮胎的子午线剖面图。

图2为本发明的第一实施方式的充气轮胎的局部侧面图。

图3为图2的局部放大图。

图4为突起的示意性立体图。

图5为突起的端面图。

图6为用于对顶端角度进行说明的突起的局部端面图。

图7为用于对空气流的路径进行说明的突起的俯视图。

图8为用于对空气流的路径进行说明的突起的端面图。

图9为用于对突起及突起之间的空气流的路径进行说明的示意图。

图10为用于对边界层进行说明的突起的端面图。

图11为用于对边界层进行说明的突起的端面图。

图12为具备突起的充气轮胎的局部侧面图，该突起具有与第一实施方式不同的前边部的倾斜角度。

图13为图12的局部放大图。

图14a为表示俯视视角下的突起形状的替代方案的图。

图14b为表示俯视视角下的突起形状的替代方案的图。

图14c为表示俯视视角下的突起形状的替代方案的图。

图15a为表示突起配置的替代方案的图。

图15b为表示突起配置的替代方案的图

图15c为表示突起配置的替代方案的图。

图15d为表示突起配置的替代方案的图。

图16a为表示端面视角下的突起形状的替代方案的图。

图16b为表示端面视角下的突起形状的替代方案的图。

图16c为表示端面视角下的突起形状的替代方案的图。

图17a为表示端面视角下的突起形状的替代方案的图。

图17b为表示端面视角下的突起形状的替代方案的图。

图17c为表示端面视角下的突起形状的替代方案的图。

图17d为表示端面视角下的突起形状的替代方案的图。

图18a为表示端面视角下的突起形状的替代方案的图。

图18b为表示端面视角下的突起形状的替代方案的图。

附图标记说明

1-轮胎；2-胎面部；3-轮胎侧部；4-胎圈部；5-胎体；6-气密层；7-加强橡胶；8-带束层；11-突起；12-顶面；13-前侧面；14-后侧面；15-内端面；16-外端面；17-前边部；18-后边部；19-内边部；20-外边部；23、23a、23b-凹陷；24a、24b、25a、26a～26c、27a～27d-平坦面；25b、28a、28b-曲面；rd-轮胎旋转方向；p1-轮辋的最外周位置；p2-轮胎侧部的表面的特定的点；p3-顶面的厚度最大的位置；ls-基准直线；lt、lfs-直线；lh-水平线；af0、af1、af2-空气流；va-空气流的速度；lb-层流边界层；tr-过渡区域；tb-紊流边界层；ta-紊流的区域。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。此外，以下的说明本质上只是示例，并非用于限制本发明、其应用对象或者其用途。另外，附图是示意性的图，各尺寸的比率等不一定与现实一致。

首先，对本发明的实施方式的基本的结构进行说明。

图1示出橡胶制的充气轮胎(以下称为轮胎)1的子午线半剖面图。该轮胎1是尺寸为245/40r18的跑气保用轮胎。本发明也可以适用于其它不同尺寸的轮胎。另外，本发明也可以适用于跑气保用轮胎的范围以外的其它轮胎。轮胎1指定了旋转方向。图3中用箭头rd表示指定的旋转方向。

轮胎1具备胎面部2、一对轮胎侧部3以及一对胎圈(bead)部4。各胎圈部4设置于轮胎侧部3的轮胎径向的内侧端部(与胎面(tread)部2相反的一侧的端部)。在一对胎圈部4之间设置有胎体(carcass)5。在胎体5与轮胎1的最内周面的气密层(innerliner)6之间配置有加强橡胶7。在胎体5与胎面部2的踏面之间设置有带束层8。换言之，在胎面部2中，在胎体5的轮胎径向外侧设置有带束(belt)层8。

参照图2及图3，在轮胎侧部3的表面沿着轮胎周向空出间隔地设置有多个突起11。在本实施方式中，这些突起11的形状、尺寸及姿势相同。在图1中，从轮辋(未图示)的最外周位置p1起到胎面部2的轮胎径向的最外侧的位置为止的距离(轮胎高度)以符号th表示。突起11可以在从轮辋(rim)的最外周位置p1起为轮胎高度th的0.05倍以上0.7倍以下的范围内设置。

在本说明书中，有时对于从轮胎宽度方向观察时的突起11的形状使用“俯视视角”或与其类似的用语，有时对于从后述的内端面15侧观察时的突起11的形状使用“端面视角”或与其类似的用语。

参照图4及图5，突起11在本实施方式中具备沿着轮胎侧部3的表面扩展的平坦面即顶面12。另外，突起11具备在轮胎周向上相对的前侧面13和后侧面14。前侧面13位于轮胎旋转方向rd的前方侧，后侧面14位于轮胎旋转方向rd的后方侧(轮胎旋转的反方向)。进一步地，突起11具有在轮胎径向上相对的一对端面、即轮胎径向内侧的内端面15以及轮胎径向外侧的外端面16。在外端面16形成有突出部31。突出部31的轮胎旋转方向rd的前方侧为倾斜边部32，倾斜侧面33朝向轮胎侧部3的表面延伸。上述顶面12与突出部31的顶面连续，上述后侧面14与突出部31的后侧面连续。如在后面详述的那样，本实施方式中的前侧面13是相对于轮胎侧部3的表面及顶面12倾斜的平坦面。本实施方式中的后侧面14、内端面15以及外端面16是相对于轮胎侧部3的表面大致垂直地延伸的平坦面。

前边部17是顶面12与前侧面13彼此相交的部分，后边部18是顶面12与后侧面14彼此相交的部分。内边部19是顶面12与内端面15彼此相交的部分，外边部20是顶面12与外端面16彼此相交的部分。倾斜边部32是倾斜侧面33和顶面12彼此相交的部分。前边部17、后边部18、内边部19、外边部20以及倾斜边部32可以如本实施方式这样是尖锐的或明显的边缘，但是，也可以具有在端面视角下以一定程度弯曲或倒角而成的形状。在本实施方式中，前边部17、后边部18、内边部19以及外边部20的俯视视角下的形状均为直线状。但是，这些俯视视角下的形状既可以是包含圆弧及椭圆弧的曲线状，也可以如图14a～14c所示地是由多个直线构成的折线，也可以是直线与曲线的组合。

参照图3，前边部17(前侧面13)在俯视视角下，相对于通过前边部17的在轮胎径向上延伸的直线倾斜。换言之，前边部17相对于轮胎径向倾斜。前边部17的相对于轮胎径向的倾斜角度a1定义为：由通过前边部17的轮胎旋转方向rd上的最前方侧的位置、且在轮胎径向上延伸的基准直线ls1，与前边部17延伸的方向(在本实施方式中为呈直线的前边部17自身)所成的角度(在俯视视角下以顺时针为正)。

其中，上述前边部17(前侧面13)在俯视视角下不限于呈直线状倾斜，也可以弯曲，总之，朝向轮胎外径向而向轮胎周向的任意一方位移即可。

据此，能够在前边部17分流为沿着顶面12的第一流(主要的空气流)和沿着前侧面13的第二流(次要的空气流)。也就是，能够从沿着轮胎侧部3的空气流分流出第二流，因此能够使沿着顶面12的第一流成为高速的层流状态，能够扩大层流边界层lb的范围。

上述前侧面13优选朝向轮胎外径向而向轮胎旋转的反方向位移。

据此，能够使第二流与因轮胎的旋转而向通过轮胎侧部3的表面的空气作用的离心力的方向一致。因此，能够使第二流更加顺畅。

参照图7，倾斜边部32在俯视视角下与外边部20交叉，且相对于通过该交点x并在轮胎径向上延伸的直线具有倾斜角度b。该倾斜角度b满足10°≤b≤45°，且为比后述的前边部17的倾斜角度a1相对小的值。即，相对于沿着前侧面13的第二流af2，能够将流动方向变换为更靠近沿着后边部18的方向的第四流af4。利用通过突出部31后的第二流af2，能够带动后侧面14附近的储集空气使其流动。由此，消除突起11的后侧面14侧的储集空气，也能够提高该位置的散热性。另外，上述交点x可以与前边部17和外边部20的交点即角部a一致，也可以位于外边部20上的任意的位置。

本实施方式的前边部17在俯视视角下向右上延伸。如图12及图13所示，突起11也可以为前边部17在俯视视角下向右下延伸的形状。本实施方式的后边部18在俯视视角下与前边部17大致平行地延伸。另外，本实施方式的内边部19和外边部20在俯视视角下相互平行地延伸。突出部31形成于突起11的内端面15的后方侧。

参照图3，符号r表示轮胎半径，符号rp表示突起11的轮胎径向的任意位置与轮胎旋转中心的距离。另外，图3的符号rpc表示突起11的中心pc(例如俯视视角下的顶面12的图心)与轮胎旋转中心的距离。进一步地，图3的符号hrp表示轮胎径向的任意位置上的、突起11的轮胎周向的尺寸、即突起11的宽度。

同时参照图5，在本实施方式中，突起11的轮胎径向的任意位置上的突起11的厚度trp是一定的。即，突起11的厚度trp在突起11的轮胎径向上是一致的。另外，在本实施方式中，突起11的厚度trp从前侧面13(前边部17)起到后侧面14(后边部18)为止是一定的。即，突起11的厚度trp在突起11的轮胎周向上也是一致的。

参照图5及图6，在端面视角下，突起11的顶面12和前侧面13在前边部17形成了某个角度(第一顶端角度a2)。本实施方式中的前侧面13具有：形成顶面12与前侧面13朝向前边部17而间隔变窄的锥状的这样的倾斜。换言之，前侧面13的倾斜设定为：在端面视角下，前侧面13的下端位于比前边部17更靠轮胎旋转方向rd的后方侧。由于前侧面13具有这样的倾斜，因此本实施方式的突起11的顶端角度a2为锐角(45°)。顶端角度a2的具体定义将在后面叙述。此外，倾斜侧面33可以与前侧面13同样地以顶端角度a2构成，但是并非必须为相同的角度，例如，也可以与外端面16同样地，由相对于轮胎侧部3的表面大致垂直地延伸的平坦面构成。

参照图7～图9，在装配了轮胎1的车辆行驶时，如通过箭头af0概念性地所示，在轮胎侧部3的表面附近产生从前边部17侧向突起11流入的空气流。参照图7，轮胎侧部3表面的特定位置p2上的空气流af0相对于垂线(水平线lh)具有某个角度(流入角度af1)，该垂线为相对于通过位置p2的在轮胎径向上延伸的直线所引出的垂线。根据本发明人进行的解析，在轮胎尺寸为245/40r18、突起11的中心pc与轮胎旋转中心的距离rpc为550mm、车辆的行驶速度为80km/h这样的条件下，流入角度af1为12°。另外，若行驶速度在40～120km/h的范围内变化，则流入角度af1会发生±1°程度的变化。在实际使用时，除了行驶速度之外还存在包括迎面风、车辆的构造等在内的多种因素的影响，因此认为前述条件下的流入角度af1是12±10°的程度。

接下来，参照图7～图9，空气流af0从前边部17向突起11流入，在该流入时分为两个空气流。如图7最清楚地所示，一个空气流af1从前侧面13越上顶面12，从前边部17朝向后边部18沿着顶面12流动(主要的空气流：第一流)。另一个空气流af2沿着前侧面13向轮胎径向外侧流动(次要的空气流：第二流)。第二流af2的方向在前侧面13的终端变换为突出部31侧，成为沿着倾斜侧面33的第四流af4。倾斜侧面33与轮胎径向具有比前侧面13更靠近后侧面14的倾斜角度b。因此，利用通过了倾斜侧面33的第四流af4，突起11的后侧面14的附近的滞留空气被带动而同样地流动。在如图12及图13所示那样前边部17在俯视视角下向右下的情况下，空气流af2沿着前侧面13向轮胎径向内侧流动。

同时参照图10，沿着突起11的顶面12流动的空气流af1成为层流。也就是，在突起11的顶面12附近形成层流边界层lb。在图10中，符号va概念性地表示空气流af0、空气流af1在轮胎侧部3的表面附近和突起11的顶面12附近的速度梯度。作为层流的空气流af1的速度梯度大，因此可高效地从突起11的顶面12向空气流af1散热。换言之，通过使突起11的顶面12的空气流af1成为层流，从而有效地促进基于风冷的散热。另外，利用第四流af4带动突起11的后侧面14的滞留空气，因此也有效地促进该后侧面14处的散热。通过有效地进行风冷，能够抑制因温度上升而导致的轮胎构成材料的加速老化等问题，轮胎1的耐久性提高。

如图9中箭头af3所示，通过顶面12而从后边部18向下游侧流动的空气流从顶面12碰撞轮胎侧部3的表面而进行方向变换。其结果为，在相邻的突起11、11之间促进从轮胎侧部3的表面进行的散热。

如上所述，在本实施方式的轮胎1中，利用突起11的顶面12的第一流af1的层流化、突起11、11之间的第三流af3的碰撞以及通过突出部31的倾斜侧面33的第四流af4对滞留空气的带动的各作用，提高了轮胎1的散热性。

如在后面详述的那样，相距轮胎旋转中心的距离为rp的位置上的、突起11的宽度hrp(参照图3)，优选设定为从突起11的顶面12的后边部18的一方到另一方均为层流边界层lb。然而，如图11概念性地所示，突起11的宽度hrp也允许设置成使得在突起11的顶面12的后边部18侧(下游侧)，速度边界层成为过渡区域tr、紊流边界层tb的比较长的尺寸。即使在这样的情况下，也能够在突起11的顶面12中的形成层流边界层lb的区域中，利用大的速度梯度而得到提高散热性的优点。

为了将流入前述的突起11的空气流af0分流成空气流af1、af2，优选突起11的厚度htp、特别是前边部17部分上的厚度htp比突起11的宽度hp(在宽度hp非一定时为最小宽度)小。

如上所述，向突起11流入的空气流af0具有流入角度af1。为了将空气流af0分流成空气流af1、af2，需要以避免空气流af0相对于前边部17的进入角度成为90°的方式，来设定俯视视角下的突起11的前边部17的倾斜角度a1。换言之，在俯视视角下，需要使突起11的前边部17相对于空气流af0倾斜。

参照图3，如本实施方式(例如，参照图3)这样，在前边部17在俯视视角下向右上的情况下，前边部17更优选设定为相对于向前边部17流入的空气流af0以45°交叉。该情况下，如上所述，空气流af0的流入角度af1被视为12±10°程度，因此前边部17的倾斜角度a1优选设定在由以下的式(1)规定的范围内。

(数学式1)

23°≤a1≤43°(1)

参照图13，在前边部17向右下的情况下，前边部17的倾斜角度a1优选设定为相对于向前边部17流入的空气流af0以45°交叉，优选设定在由以下的式(2)规定的范围内。

(数学式2)

113°≤a1≤133°(2)

总之，前边部17的倾斜角度a1优选设定为满足式(1)或式(2)。

参照图5及图6，为了使向突起11流入的空气流af0向空气流af1、af2适当地分流，需要突起11的顶端角度a2不设定得过大。具体而言，顶端角度a2优选设定为100°以下。更优选顶端角度a2为90°以下，可以设定为锐角，也就是不足90°。顶端角度a2过小会导致前边部17附近的突起11的强度降低，故不优选。因此，顶端角度a2尤其优选设定在45°以上65°以下的范围。

参照图3，若轮胎径向的任意位置上的、突起11的宽度hrp过窄，则利用顶面12附近的层流边界层lb从突起11进行散热的散热面积不足，不能充分得到基于层流的散热促进效果。因此，突起11的宽度hrp优选设定为10mm以上。

接下来，参照图3，轮胎径向的任意位置上的、突起11的宽度hrp优选设定为满足以下的式(3)。以下的说明中的数式均使用si单位制。

(数学式3)

r：轮胎半径r；

rp：突起上的任意位置与轮胎旋转中心的距离；

hrp：相距轮胎旋转中心的距离为rp的位置上的突起的宽度。

若宽度hrp过小，则不能充分确保使速度梯度增大的区域，不能得到充分的冷却效果。式(3)中的下限值10对应于能够得到层流边界层lb的最小尺寸。

若宽度hrp过大，则会导致速度边界层在突起11上过度地成长，使得速度梯度减小，散热性恶化。式(3)中的上限值50是根据该观点而规定的。下面，对将上限值设定为50的理由进行说明。

平板上的速度边界层的发展、即从层流边界层lb向紊流边界层tb的过渡由以下的式(4)表示，这是公知的。

(数学式4)

x：相距产生从层流边界层向紊流边界层的过渡的平板顶端的距离；

u：流入速度；

v：流体的动粘度系数。

若考虑主流的紊乱的影响、因边界层在过渡区域附近以一定程度成长而使速度梯度降低的情况，则为了获得充分的冷却效果所需的突起11的宽度hrp的最大值hrp_max被认为是式(4)的距离x的1/2的程度。因此，突起11的最大宽度hrp_max由以下的式(5)表示。

(数学式5)

流体向突起11流入的流入速度u表示为突起11的轮胎径向的任意位置相距轮胎旋转中心的距离rp与轮胎角速度的乘积(u＝rpω)。另外，车辆速度v表示为轮胎半径r与轮胎角速度的乘积(v＝rω)。因此，以下的式(6)的关系成立。

(数学式6)

关于空气的动粘度系数v，以下的式(7)成立。

(数学式7)

将式(6)、(7)代入式(5)，从而得到以下的式(8)。

(数学式8)

若假定车辆速度v为80km/h，则按照式(8)，hrp_max如以下所示。

(数学式9)

若考虑轮胎1的发热更加显著的高速行驶时、具体而言是车辆速度v达到160km/h时，则按照式(8)，hrp_max如以下所示。

(数学式10)

这样，为了即使在高速行驶时(车辆速度v为160km/h以下)也可在突起11的顶面12的宽度方向整体上形成层流边界层lb，式(3)的上限值为50。

此外，本发明不限定于上述实施方式所记载的结构，可以进行各种变更。

在上述实施方式中，虽然突起11由宽度hrp不同的三种突起构成，但是突起11也能够由宽度hrp不同的两种突起构成，也能够由四种以上构成。优选宽度hrp不同的两种突起11在轮胎周向上交替地配置，但是也可以以多个为单位地如上进行配置，其个数也能够自由地设定。在幅hrp不同的三种以上的突起11的情况下也同样。

通过增加宽度hrp不同的突起11的种类，不管轮胎1的旋转速度如何，均能够利用某些突起11容易地发挥充分的散热性。

前边部17(前侧面13)的倾斜角度a1优选在各突起11不同。该情况下，倾斜角度a1优选相对于基准倾斜角度as满足以下关系。

(数学式11)

as-10°≤a1≤as+10°

在此，基准倾斜角度as作为基准的值，即在一定的车辆速度(例如为80km/h)时能够通过在轮胎侧部3产生的空气流(此时的轮胎侧部3的表面上的流速很重要)在突起11有效地进行冷却的值。若as-10°>a1，则突起的前侧面13的倾斜角度不充分，空气容易越过前侧面向顶面12流动而不沿着前侧面流动。因此，顶面12上的第二流紊乱，难以成为层流状态，散热性受损。若a1>as+10°，则突起11过于倾斜，难以形成在顶面12流动的第二流，散热性还是受损。

另外，上述突起11的前侧面13的倾斜角度a1优选相对于轮胎周向的基准宽度hs及任意的突起11的轮胎周向的宽度hn，满足下式。

(数学式12)

在此，轮胎周向的基准宽度hs是在一定的车辆速度时能够通过在轮胎侧部3产生的空气流在突起11有效地进行冷却的值。因此，若以车辆速度为低速的情况为基准，则hs变长，相反，若以高速的情况为基准，则hs变短。另外，α为系数，在此，设α＝20。设α＝20是因为，由于假设采用的突起11的宽度hn相对于基准宽度hs的比例为0.5～1.5倍，因此为了使上述式中的运算结果相对于基准倾斜角度as为±10°，而设α＝20。

另外，突起11的俯视视角下的形状能够采取如下的各种方式。

图14a的突起11的后边部18具有俯视视角下由倾斜角度不同的两根直线构成的形状。图14b、14c的突起11具有俯视视角下前边部17向右上延伸而后边部18向右下延伸的形状。特别地，图14c的突起11的俯视视角下的形状做成等腰梯形状。图14a～图14c的任意的情况下，均可以在外端面16形成突出部31。

另外，在突起11由宽度hrp不同的两种以上构成的情况下，优选相对于轮胎周向的基准hs，满足以下关系。

(数学式13)

0.5×hs≤hrp≤1.5×hs

在0.5×hs>hrp时，突起11的宽度过窄，不能充分利用空气流的层流范围。在hrp>1.5×hs时，顶面12形成为超过空气流的层流范围，从散热性的观点出发，不优选。

上述突起11的轮胎旋转方向侧的前侧面13与突起11的顶面12所成的角度可以为100°以下，优选为90°以下，不足90°较佳。

若上述角度超过100°，则空气流在突起11的前侧面13不能良好地分流而易于直接向顶面12侧流动。因此，难以将顶面12上的空气的流动状态维持在层流状态，存在突起11上的散热性变差的问题。通过将上述角度设为90°以下、进一步地设为不足90°，能够更加适当地进行在前边部17的分流，扩大沿着顶面12的空气流的层流边界层的范围，进一步地提高散热性。

图15a中，在轮胎侧部3的表面交替地配置有宽度hrp不同的两种突起11。

图15b、图15c中，在轮胎侧部3的表面交替地配置有前边部17的倾斜角度a1不同的两种突起11。图15b中，两种突起11均具有向右上的前边部17。图15c中，两种突起11中的一个具有向右上的前边部17，另一个突起11具有向右下的前边部17。

图15d中，在轮胎侧部3的表面交替地配置有轮胎径向的位置不同的两种突起11。

图15a、15b以及15d的任一方式均可以在外端面16侧形成突出部31。另外，若为图15c的方式，则突出部31根据突起11的倾斜方向，在图中，若向右上方向倾斜，则可以形成于外端面16，若向右下方向倾斜，则可以形成于内端面15。

图16a～图16c表示突起11的顶面12的端面视角下的形状的各种替代方案。图16a的突起11在端面视角下具有翼形剖面形状的顶面12。图16b的突起11在端面视角下具有圆弧状的顶面12。图16c的突起11在端面视角下具有既不是翼形剖面形状也不是圆弧状的曲线状的顶面12。

图17a～图17d所示的突起11的前侧面13在端面视角下构成一个凹陷23。

图17a的突起11的前侧面13由两个平坦面24a、24b构成。在端面视角下，平坦面24a向右下，平坦面24b向右上。由这些平坦面24a、24b形成在端面视角下呈三角形的凹陷23。

图17b的突起11的前侧面13由具有半圆状的剖面形状的曲面构成。由该曲面构成在端面视角下呈半圆状的凹陷23。

图17c的突起11的前侧面13在端面视角下由向右下的平坦面25a和具有圆弧状的剖面形状的曲面25b构成。平坦面25a位于突起11的顶面12侧，曲面25b位于轮胎侧部3的表面侧。由平坦面25a和曲面25b形成凹陷23。

图17d的突起11的前侧面13由三个平坦面26a、26b、26c构成。在端面视角下，突起11的顶面12侧的平坦面26a向右下，轮胎侧部3的表面侧的平坦面26c向右上，中央的平坦面26b在轮胎径向上延伸。由这些平坦面26a～26c形成多边形的凹陷23。

图18a及图18b所述的突起11的前侧面13在端面视角下构成在轮胎径向上相邻地配置的两个凹陷23a、23b。

图18a的突起11的前侧面13由四个平坦面27a～27d构成。在端面视角下，突起11的顶面12侧的平坦面27a向右下，朝向轮胎侧部3的表面，依次配置有向右上的平坦面27b、向右下的平坦面27c以及向右上的平坦面27d。由平坦面27a、27b在突起11的顶面12侧形成具有呈三角形状的剖面形状的一个凹陷23a，与该凹陷23a的轮胎侧部3的表面侧相邻地，由平坦面27c、27d形成同样地具有呈三角形状的剖面形状的一个凹陷23b。

图18b的突起11的前侧面13由具有呈半圆状的剖面形状的两个曲面28a、28b构成。由突起11的顶面12侧的曲面28a形成具有呈半圆状的剖面形状的一个凹陷23a，与该凹陷23a的轮胎侧部3的表面侧相邻地，由曲面28b形成同样地具有呈半圆状的剖面形状的一个凹陷23b。

突起11的前侧面13也可以在端面视角下构成在轮胎径向上相邻地配置的三个以上的凹陷。

适当地设定图17a～图18b所示的前侧面13的凹陷的形状、尺寸、个数，从而能够调节沿着突起11的顶面12流动的空气流af1与沿着突起11的前侧面13流动的空气流af2的流量比率。

也可以组合图16a～图16c的顶面12的形状中的任一个和图17a～图18b的前侧面13的形状的任一个来构成一个突起11。

参照图5、图16a～图18b，突起11的顶面12和前侧面13在前边部17所成的角度、即突起11的顶端角度a2定义为：在端面视角下，与顶面12对应的直线lt和与前侧面13的前边部17附近的部分对应的直线lfs所成的角度。

直线lt定义为通过顶面12中厚度trp最大的部分、且沿着轮胎侧部3的表面延伸的直线。参照图5、图17a～图18b，在顶面12为沿着轮胎侧部3的表面延伸的平坦面的情况下，在端面视角下，使顶面12自身延长而得到的直线是直线lt。参照图16a～图16c，在顶面12为曲面的情况下，在端面视角下，通过顶面12中厚度trp最大的位置p3、且沿着轮胎侧部3的表面延伸的直线是直线lt。

参照图5、图16a～图16c，在前侧面13由一个平坦面构成的情况下，在端面视角下，使前侧面13自身延长而得到的直线是直线lfs。参照图17a～图17d，在前侧面13构成一个凹陷23的情况下，在端面视角下，将前边部17和凹陷23的最凹陷的位置连接的直线是直线lfs。参照图18a及图18b，在构成多个(在这些例子中为两个)凹陷23a、23b的情况下，在端面视角下，将前边部17和位于最靠近顶面12侧的凹陷23a的最凹陷的位置连接的直线是直线lfs。