带收纳式顶棚的汽车的后部车体构造的制作方法

本发明涉及带收纳式顶棚的汽车的后部车体构造，在车体后部设置有对顶棚收纳室的上方进行开闭的车顶罩、以及对车厢的上方进行开闭的后侧顶棚等的可进行开闭移位的后侧开闭体。

背景技术：

作为上述带收纳式顶棚的汽车的后部车体构造，例如已知专利文献1所公开的在车体后部具备使作为车顶罩的盖部件(15)可开闭地变动的开闭装置(20)的构造。

该专利文献1的开闭装置(20)包括：驱动机构(30)、通过该驱动机构(30)的驱动而揺动的驱动臂(41)、以及与盖部件(15)的下部和驱动臂(41)的自由端连结的连杆部件(46)。

在此，在碰撞物从后方碰撞到汽车的后方碰撞时，设置在车体后部的例如后轮罩等车体零件被碰撞物压缩而相对于后保险杠等车体后端部向上方变形。即，在车体后部，如后轮罩的顶部(上端)那样，很多部件具有因后方碰撞而该车体后部变形时向上方移位的上方移位部，例如后轮罩的比顶部更靠后方的位置，在后方碰撞时成为伴随着顶部即上方移位部向上方移位而后倾的部位。

并且，专利文献1的开闭装置(20)中设置的驱动机构(30)，设置在比后轮罩的顶部(上方移位部)更靠后方的位置，盖部件(15)被这样的开闭装置(20)支承(参照专利文献1中的图2)。

因此，例如在后方碰撞时伴随着后轮罩变形为山状而该后轮罩的顶部向上方移位时，在比顶部更靠后侧的位置经由开闭装置(20)而被支承的盖部件(15)，容易成为其后部下沉的后倾姿态。即，盖部件(15)在后方碰撞时可能会成为容易与从车体后方进入的碰撞物直接撞击的姿态。

假设盖部件(15)在后方碰撞时碰撞到碰撞物，则该盖部件(15)可能会破损或者从车体侧脱离，所以需要采取一定的措施，例如将盖部件(15)进一步向后方延伸而体积变大，或者进一步配设在车体后端附近。

在这样的后方碰撞时，为了防止盖部件(15)与碰撞物的撞击，可以想到将后侧开闭体在更高的位置支承的支承构造，但是后侧开闭体的重心变高，可能会变得不稳定。此外，由于将后侧开闭体在比车体安装位置更高的位置支承，为了确保相应的支承强度，需要对构成后侧开闭机构的连杆部件(46)等进行加强，但是这样的话，会产生开闭装置(20)变重变大的问题。

特别是，带收纳式顶棚的汽车多数偏重于运动性和个性化，为了减小空力阻力或者提高设计的运动感，有降低车高的需求，如果后侧开闭体变大，则在后方碰撞时与碰撞物直接撞击的可能性更高，并且，如果为了在后方碰撞时防止与碰撞物的撞击而将后侧开闭体在高的位置通过连杆部件支承，则该连杆部件的负担也变大，对于上述的课题更加需要采取对策。

在此，本申请人着眼于车体后部的碰撞时的变形的形态，想到了利用向车体后部的上方移位的上方移位部来使后侧开闭体上升。

但是，专利文献1的开闭装置(20)的情况下，即使盖部件(15)处于关闭位置，也是通过向上方延伸的姿态的连杆部件(46)来支承盖部件(15)，所以由于后方碰撞导致的后轮罩变形时的冲击，连杆部件(46)可能会向作为其转动范围的下方转动。

通过这样的连杆部件(46)的转动，开闭装置(20)从后轮罩承接的抬起能量被吸收，结果无法在后方碰撞时使盖部件(15)充分地上升，该盖部件(15)可能与从车体后方进入的碰撞物撞击，即便对连杆等进行加强，也会产生车体变重变大的问题，需要进一步的对策。

专利文献1：日本特开2003-11674号公报

技术实现要素：

本发明的目的在于，提供一种能够通过简单的构造来防止后侧开闭体和碰撞物的直接撞击的、带收纳式顶棚的汽车的后部车体构造。

本发明的带收纳式顶棚的汽车的后部车体构造，在比车厢更靠后的车体后部设置有可开闭的后侧开闭体，在所述车体后部设置有上方移位部，在后方碰撞时，该上方移位部因后方碰撞所导致的车体变形而相对于车体后端部向上方移位，在所述车体后部的、相对于所述上方移位部而言的铅垂上方位置或前侧位置，所述后侧开闭体以能够从所述车体后部向上方传递载荷的方式被支承。

根据上述构造，能够通过简单的构造来防止后侧开闭体与碰撞物的直接撞击。

所述上方移位部例如是在因后方碰撞而向上方变形的车体后部具有的部位，这样的上方移位部例如能够基于确认后方碰撞所导致的车体后部变形的状况的模拟或者碰撞实验的结果来设定，也可以将后侧开闭体的支承部自身设为容易承受后方碰撞载荷而向上方移位的构造，例如设为侧面观察时へ字状或梯形状的形状，或者设置向上方凹入的筋条等上方弯曲促进部等，可以采用其他设定方法。

作为本发明的方式，所述上方移位部是上方弯曲容易部的顶部，所述后侧开闭体在比所述上方弯曲容易部的顶部更靠前方的部位被支承。

根据上述构造，通过将后侧开闭体设为以其后端上升的方式倾斜，能够更容易避开碰撞物。

作为本发明的方式，所述上方移位部是轮罩的顶部。

根据上述构造，通过直接使用现有的车体构造即轮罩来使后侧开闭体上升，所以能够更容易避开碰撞物。

此外，作为本发明的方式，设置有能够将所述后侧开闭体可开闭地支承到所述后部车体的连杆机构，在该连杆机构的基部具有使所述上方移位部容易向上方移位的弯折促进部。

根据上述构造，在连杆机构的基部设置的弯折促进部在后方碰撞所导致的车体后部变形时成为连杆机构的弯曲起点，能够更进一步引发上方移位部的上方移位，能够进一步增加连杆机构对后侧开闭体的上升载荷。

此外，作为本发明的方式，设置有能够将所述后侧开闭体可开闭地支承到所述后部车体的连杆机构，该连杆机构具有相对于前后方向载荷容易进行弯曲变形的弯曲变形容易部。

根据上述构造，能够抑制后侧开闭体的前方移位或与碰撞物的撞击所导致的连杆破损，能够使后侧开闭体顺利地上升。

此外，作为本发明的方式，设置有能够将所述后侧开闭体可开闭地支承到所述后部车体的连杆机构，该连杆机构将关闭状态的所述后侧开闭体支承在构造上的可活动范围的下限位置或下限位置附近。

根据上述构造，不必考虑连杆机构的可活动范围中间位置处的后部开闭体支承刚性，能够可靠地使后侧开闭体上升而避开碰撞物。

此外，作为本发明的方式，所述后侧开闭体在敞开时，与关闭时相比整体位于上方。

根据上述构造，通过在后方碰撞时使后侧开闭体上升，能够更可靠地防止后侧开闭体与碰撞物的直接撞击。

发明的效果：

根据本发明，能够通过简单的构造来防止后侧开闭体与碰撞物的直接撞击。

附图说明

图1是本实施例的具备辅助机构安装构造的汽车以开闭顶棚的关闭状态及敞开状态示出的侧面图。

图2是表示车顶罩的支承构造的侧面图。

图3是表示车顶罩相对于车体的支承构造的侧面图。

图4是表示汽车的后部车体构造的平面图。

图5是将图3的主要部分扩大示出的平面图。

图6是将图4的主要部分扩大示出的平面图。

图7是表示车辆后方碰撞时的状态的平面图。

图8是表示车辆后方碰撞时的状态的侧面图。

符号的说明：

7…车厢；10…车顶罩(后侧开闭体)；131…后保险杠(车体后端部)；133…后端板(车体后端部)；130…轮罩的顶部(上方移位部)；60…连杆机构；14…下部托架(连杆机构的基部)；14c…后侧弯曲部(弯折促进部)；53c、54c…弯曲部(弯曲变形容易部)

具体实施方式

以下基于附图详细说明本发明的一个实施例。

另外，在图中，箭头f表示车辆前方，箭头in表示车宽方向内侧，箭头out表示车宽方向外侧，箭头u表示车辆上方。

附图表示本实施方式的敞篷车v的车体构造，图1a是开闭顶棚处于关闭状态时的侧面图，图1b是开闭顶棚处于敞开状态时的侧面图。

如图1a、图1b所示，本实施方式的敞篷车v具备车体主体11，该车体主体11划分有车厢7，在车厢7中作为乘客所乘坐的座椅(图示省略)配置了驾驶位及副驾位，该车体主体11可以选择性地在将覆盖车厢7上方及后方的开闭顶棚1关闭的顶棚关闭状态(参照图1a)和将开闭顶棚1折叠而敞开的顶棚敞开状态(参照图1b)之间变更。

如图1a所示，在车体主体11的后部形成有行李箱室4，该行李箱室4的上方的开口通过行李箱门5可开闭地封闭。在车厢7和行李箱室4之间，用于收纳开闭顶棚1的收纳室2向上方开口地形成。

在收纳室2的上方配设有车顶罩10，该车顶罩10将设置在该收纳室2的上端的上端开口2a(参照图1a)可开闭地覆盖，如图1a、图1b所示，当开闭顶棚1处于关闭状态和敞开状态下，该车顶罩10配置在将收纳室2的上端开口2a封闭的关闭位置(固定位置)，另一方面，将开闭顶棚1在关闭状态和敞开状态之间变更时，在收纳室2的后侧上方独立于开闭顶棚1而立起，配置在将收纳室2的上端开口2a敞开的敞开位置(参照图2中的假想线所示的车顶罩10)。

此外，如图1a、图1b所示，在比侧门3的车窗玻璃3a后端稍稍靠后侧，从车体主体11立设有b立柱4(中立柱4)，无论处于顶棚关闭状态还是顶棚敞开状态，该b立柱4均比后翼板134的上端边部134u更向上方突出。

另外，b立柱4构成为，从车宽方向的内侧抵接到处于关闭位置的车顶罩10的车宽方向左右各侧的前端。

如图1a、图1b所示，开闭顶棚1从沿着车宽方向支承车厢7前部的前窗玻璃5(前窗部件)的上边的强度部件即前横杠(frontheader)8连续到车厢7的后方，从车厢7上部形成到后部，详细地说，由作为车厢7的顶棚的中心顶棚1a、1b和车厢7的后部侧的后顶棚1c构成，分别在前后方向上配设。这些中心顶棚1a、1b及后顶棚1c均由硬顶棚部件形成。

中心顶棚1a、1b具备中心顶棚主体部1a和配置在该中心顶棚主体部1a的后方的中心顶棚后部1b，并且将彼此的对置部分枢支连结而构成。

开闭顶棚1由驱动单元12和连杆机构构成，能够在关闭状态和敞开状态之间移动，该驱动单元12由马达和齿轮等构成，该连杆机构将该驱动单元的驱动传递到该开闭顶棚1(参照图4)。

另外，开闭顶棚1用的连杆机构由以彼此连动的方式将各连杆彼此的端部彼此枢支结合的多个连杆构成，连结在安装于中心顶棚主体部1a、中心顶棚后部1b、后顶棚1c各自的底部的托架(图示省略)和车体侧的托架29之间(参照图4)。另外，图4中的符号r1、f1表示设置在安装于车体的托架29侧的连杆。

由此，开闭顶棚1构成为能够通过中心顶棚主体部1a、中心顶棚后部1b、后顶棚1c来3分割地折叠，在顶棚敞开状态时，在折叠的状态下被收纳在收纳室2中(参照图1b)。

此外，如图1a、图1b所示，上述的车顶罩10构成车厢7和行李箱室4之间的车体，具备突出部22、22和车顶罩横杠(deckcoverheader)23，该突出部22、22中，车顶罩10的主要是前部侧向上方突出，并且设置在车宽方向的两侧，该车顶罩横杠23以在该突出部22、22之间沿着车宽方向延伸的方式架设，从而在关闭时形成车辆主体11的后侧上部外观面。

突出部22的前端向上方突出到与车顶罩横杠23大致相同的高度，后端以前高后低状平缓地倾斜到与行李箱门5的上面大致相同的高度，并且向后方延伸设置到行李箱室4的车宽方向两侧的前部。

车顶罩10通过上述的一对突出部22、22和车顶罩横杠23将车辆主体11的车厢7的后侧部分构成为正面观察时门型，如图1a所示，在该后侧部分以将车厢7侧和车厢7的后方外侧在车辆前后方向上连通的方式，开口为前方观察时大致四边形状，构成将后顶棚1c配设为可取下的后顶棚配置开口部24。

图2是表示从车宽方向内侧观察作为后侧开闭体的车顶罩的支承构造的状态的侧面图，图3是从车宽方向内侧观察车顶罩相对于车体的支承构造的状态的侧面图，图4是表示汽车的后部车体构造的、车辆左侧的构造的平面图，图5是将图3的主要部分扩大示出的侧面图，图6是将图4的主要部分扩大示出的平面图。

另外，图3中的符号131是作为车体后部的缓冲装置而在车宽方向上延伸的后保险杠，图3中的符号133是构成行李箱室4的后端的后端板，均位于车体后端部。

如图2所示，该车顶罩10由上板10b和下板10c构成骨架。

此外，上述的车顶罩10在其下部具备车顶罩支承托架50(以下简称为托架50)。

进而，如图3、图4所示，在后轮罩13的上部安装有下部托架14和上部托架61，在该上部托架61上，在车辆前后方向上分离地设置2个基端轴51、52，在这些各基端轴51、52分别安装构成平行连杆的连杆53、54。

作为驱动侧的下侧连杆53的前端部经由销55枢支连结到托架50的前下，作为从动侧的上侧连杆54的前端部经由销56枢支连结到托架50的前后方向中间下部。

上述的基端轴51通过与开闭顶棚1侧的驱动单元12(参照图4)所具备的驱动马达不同的车顶罩10专用的驱动马达而被正逆驱动。

并且，在驱动马达正转时，构成平行连杆的各连杆53、54向上升方向(图2的顺时针方向)转动，如图2中假想线β所示，经由托架50将车顶罩10向上方且后方进行上升驱动，在中心顶棚1a、1b及后顶棚1c开闭时，该车顶罩10相对于这些各顶棚1a、1b、1c在非干涉位置敞开。

总之，作为后侧开闭体的车顶罩10，作为支撑该车顶罩10的支承构造70具备托架50、下部托架14(安装托架)、上部托架61(基底托架)、四节连杆机构60(包括连杆53、54)。另外，后轮罩13形成为前后方向的中间位置向上方鼓出的侧面观察时弧形状，以能够将后轮可转动地覆盖，在后方碰撞所导致的包括后轮罩13在内的车体后部变形时，其顶部130(上端部)相对于后保险杠131向上方变形，所以将该顶部130作为上方变形部形成。

上述的车顶罩10的支承构造70将该车顶罩10载置支撑在比后轮罩13的顶部130(上方移位部)更靠前方部位。

此外，上述的各连杆53、54在各自的转动范围中的、托架50不能再进一步下降的下限位置(逆时针方向的极限转动位置)或其附近支承处于关闭位置的车顶罩10(参照图2、图3)。

由此，由于后方碰撞导致的车体后部变形而支承构造70将车顶罩10顶起时，其顶起能量不会被连杆53、54的逆时针的转动吸收。

另外，上述的下限位置的附近，大约是相对于各连杆53、54的转动范围从下限位置起10％以内的范围。

此外，如图5、图6所示，下部托架14由基板81和安装部82一体地形成，该基板81是上部托架61的台座，并且以前下后高状大致水平地延伸，以能够载置支承该上部托架61的安装座61a，该安装部82在该基板81的周缘且在前后方向及车宽方向上分离的各位置具有安装孔82a。

在此，如图3、图4所示，在上述的后轮罩13中的与下部托架14对应的位置，沿着后轮罩13的上面设置有板状的加强件132，如图3所示，通过螺栓、螺母等紧固部件91将具有上述安装孔82a的安装部82、后轮罩13、加强件132紧固。

另外，在图4、图6、图7中省略了紧固部件91。

如图3～图6所示，多个安装部82之中的、设置于下部托架14的后端且车宽方向的内侧的安装部82，作为朝向后轮罩13的上面延出的后侧安装脚部82r形成。如图5、图6所示，该后侧安装脚部82r中，从基板81的后端向后下延出的延出部85和贯通形成有安装孔82a的突缘部86一体地形成，该突缘部86从该延出部85的后下端延伸且抵接到加强件132的安装部位。

延出部85的基端部通过基板81和延出部85形成侧面观察时弯曲为桥状(倒v字状)的后侧弯曲部14c。

后侧安装脚部82r以位于后轮罩13的顶部130的方式安装于该后轮罩13的上面(参照图3、图4)。详细地说，在本实施例中，后侧安装脚部82r的后侧弯曲部14c安装在后轮罩13的顶部130的铅垂上方位置(正上方的位置)、即与顶部130在前后方向上一致的位置(参照图3中的假想线示出的线γ)。

此外，如图3～图6所示，上部托架61由位于下部的安装座61a和从该安装座61a向上方立起的纵壁61b一体地形成，在该纵壁61b的车宽方向内侧经由基端轴51、52安装上述的各连杆53、54，并且在纵壁61b的车宽方向外侧的面安装对驱动侧的基端侧51进行正逆驱动的由马达及齿轮构成的驱动单元62。

进而，在纵壁61b的后端边的上下方向的中间位置，形成有将上部托架61临时卡止到车体侧的定位用的卡止钩63(参照图3、图5)。该卡止钩63形成为从纵壁61b的后端边向前方以切口状延伸、进而沿着后端边向前上方向延伸的狭缝状(槽状)。另一方面，在车体侧面的内壁的与该中间位置对应的部位，设置有从该部位向车宽方向内侧突出的销64，以能够与该卡止钩63的缘部卡止。

卡止钩63的槽形形成方向被形成为如下的方向：在该卡止钩63和销64被卡止的状态下受到后方碰撞时，允许销64和卡止钩63的卡止脱离而上部托架61成为前倾姿态。

由此，在由于后方碰撞而后轮罩13变形为山状时，通过允许卡止钩63从销64脱离，上部托架61不会在临时固定到车体侧的位置扯住，而是前倾，能够促进后轮罩13向山状的变形。

如图3所示，支承上述的车顶罩10的托架50具备：大致水平的车顶罩安装部50a、从该安装部50a的前端向前下延伸的延出部50b、在安装部50a的前端贯通形成的开口50c(即孔部)，通过该开口50c和上述的向前下延伸的延出部50b的两者，形成弯曲促进部50d。

在此，在上述的车顶罩10的与托架50的安装部50a对应的位置，如图3所示，沿着下板10c的上面设置加强件10d，通过螺栓、螺母等紧固部件15、15将上述的车顶罩安装部50a、下板10c、加强件10d紧固到一起。

此外，上述的弯曲促进部50d是与周边部位相比有意地在前后方向上更脆弱而容易变形的前后载荷脆弱部，在后方碰撞导致的车体后部的变形时，促进托架50向车宽方向外侧及上方的弯曲。

如图5、图6所示，在上述的连杆机构60之中的下侧的连杆53的前部，在前后方向上分离地形成弯曲点53a、53b，从后侧的弯曲点53a朝向前侧的弯曲点53b，一体地形成有向车宽方向外侧前方弯曲的弯曲部53c，在后方碰撞所导致的车体后部的变形时，该弯曲部53c成为促进该连杆53向车宽方向外侧的弯曲的弯曲促进部。

同样，如图5、图6所示，在上述的连杆机构60之中的上侧的连杆54的前部，在前后方向上分离地形成弯曲点54a、54b，从后侧的弯曲点54a朝向前侧的弯曲点54b，一体地形成向车宽方向外侧前方弯曲的弯曲部54c，在后方碰撞所导致的车体后部的变形时，该弯曲部54c成为促进该连杆54向车宽方向外侧的弯曲的弯曲促进部。

上述的各弯曲部53c、54c允许作为后侧开闭体的车顶罩10和作为车体安装部的上部托架61的前后相对位移。

此外，车顶罩10的支承构造70并不是将上部托架61安装到沿着后轮罩13的上面安装的加强件132，而是经由下部托架14安装到加强件132，由此，能够兼顾后轮罩13中的支承构造70的安装部位周边的加强、载荷分散性、以及支承构造70对于后轮罩13的安装性。

另外，如图4所示，在具备连杆53、54的连杆机构60的前侧，设置有作为其他连杆的前述的第1连杆f1及上下连杆r1、以及作为车体刚性部件的座椅靠背横梁16(与横梁部件同意)。

上述的座椅靠背横梁16是位于未图示的座椅的靠背部即座椅靠背的后方的横梁部件，该座椅靠背横梁16具备沿着车宽方向延伸的闭合截面构造的横梁主体17、以及将该横梁主体17的左右两端部(但是，图4中仅示出车辆左端部)连结到车体的连结部件18，并且横梁主体17的左右两部经由未图示的立柱部件连结到后端地板。

如图4所示，上述的车顶罩10的连杆机构60位于座椅靠背横梁16的后侧，并且该连杆机构60在车宽方向上与座椅靠背横梁16中的连结部件18部分重叠地设置。另一方面，上述的第1连杆f1及上下连杆r1相对于连结部件18位于车宽方向外侧，由此，能够满足车辆设计要求。

如图4所示，在将各连杆f1、r1枢轴支承的托架29的后部和车体侧部28之间、以及具有各连杆53、54的连杆机构60的前部和车体侧部28之间，形成有后方碰撞时的部件退避空间s1。

说明这样构成的敞篷车v的后部车体构造的作用。

如果车体后部因车辆后方碰撞而相比于图3、图4所示的后方碰撞前的正常状态变形，则如图8所示，后轮罩13变形为山状，该后轮罩13的前后方向被压缩。

在此，在本实施例中，车顶罩10通过相对于后轮罩13中的顶部130安装于前侧部位的支承构造70来支承。

因此，在后方碰撞所导致的后轮罩13的变形时，车顶罩10被施加向上方移位的力，并且被从后轮罩13经由支承构造70施加使其前倾的力矩、即使得车顶罩10后端向上方移位的力矩，能够尽早避开向车体后部进入的碰撞物。

而且，通过将设置于下部托架14的后端的后侧弯曲部14c配置在后轮罩13的顶部130附近，在车辆后方碰撞时，该后侧弯曲部14c成为弯曲起点，引导后轮罩13的顶部130进一步向上方变形。

由此，车顶罩10经由支承构造70从后轮罩13承受使该车顶罩10后端向上方移位的较大力矩，能够尽早避开碰撞物。

此外，在上部托架61前倾时，即使车顶罩10经由支承构造70被从后方推压，其前方移动也被开闭顶棚1或设置在车宽方向的两侧的b立柱4、4等限制，所以不会进入车厢7，而是相对于该车厢7向上方或车宽方向外侧移位。

这时，如图7所示，能够通过支承构造70来允许弯曲部53c、54c向车宽方向外侧弯曲，或者允许因弯曲促进部50d弯曲变形而车顶罩10相对于因后方碰撞变形为山状的后轮罩13相对移位。

因此，支承构造70中的下侧连杆53和上侧连杆54不会破损，能够维持各销55、56和各基端轴51、52对托架50和上部托架61的连系，所以作为重量物的车顶罩10不会朝向车厢7猛烈地向前方移位，而且不会从支承构造70分离，能够维持可靠地被支承构造70支承的状态。

进而，如图7所示，即使各连杆53、54向车辆前方且车宽方向外侧弯曲变形，这些各连杆53、54的前部也不会与座椅靠背横梁16撞击，上述各连杆53、54的前部向部件退避空间s1侧进行退避移动。

在此，上述各连杆53、54的前端部经由销55、56连结到托架50的容易向上方弯曲的弯曲促进部50d，所以通过该弯曲促进部50d的弯曲，能够实现更好的载荷吸收。另外，在图8中，用实线示出车顶罩10向上方移动后的状态，用假想线α示出碰撞前的状态。

上述托架50的弯曲促进部50d向前下延伸，通过该延出构造，能够使允许相对移位的量(移位量)增加。此外，在该弯曲促进部50d的基部，在能够确保通常时的刚性的范围内，形成有维修孔50c，能够使碰撞载荷的应力集中到该维修孔50c，所以能够控制变形。另外，也可以取代维修孔50c而形成将托架50的相应部位减薄的低刚性部。

此外，在上述连杆机构60的前方存在其他连杆和作为车体刚性部件的座椅靠背横梁16，但是在其车宽方向外侧设置上述的部件退避空间s1，所以能够避免连杆机构60前部与其他连杆或座椅靠背横梁16的撞击。

另外，优选为，上述的车顶罩10载置于车体，通过各连杆53、54的定位强度和车顶罩10自身的自重来抵接支承到车体，由此，能够使车顶罩10顺利地向上方避让而增大前后相对移位允许量。

上述的敞篷车v的后部车体构造，在比车厢7更靠车体后部设置有作为可开闭的后侧开闭体的车顶罩10，在车体后部设置有作为上方移位部的顶部130，该顶部130因后方碰撞所导致的车体变形而相对于作为车体后端部的后保险杠131和后端板133向上方移位，在该车体后部的、相对于顶部130而言的铅垂上方位置(正上方位置)或前侧位置、也就是在后方碰撞所导致的车体变形时向上方变形的位置或前倾变形的位置，车顶罩10以能够从车体后部向上方传递载荷的方式被支承(参照图3)。

根据上述构成，能够通过简单的构造来防止车顶罩10与碰撞物的直接撞击。

详细地说，如上述那样，本实施例的敞篷车v的后部车体构造通过相对于车体后部的后轮罩13的顶部130安装于前侧部位的支承构造70来支承车顶罩10。即，支承构造70安装在伴随着顶部130因后方碰撞时的车体后部变形向上方移位而前倾移位的位置，通过这样的支承构造70来支承车顶罩10。

由此，车顶罩10不会以其后部朝下的后倾的方式移位，即不会向从后方进入车体的碰撞物所存在的一侧移位，能够使该车顶罩10的后部向上方移位。

因此，能够防止车顶罩10与该碰撞物直接撞击。

进而，本实施例的敞篷车v的后部车体构造，在后方碰撞时能够避免进入了车体后部的碰撞物与车顶罩10直接撞击，所以不必例如将车顶罩10配置在更高的位置那样、对支承车顶罩10的连杆机构60进行加强，能够稳定地支承车顶罩10。此外，车体重量不会变重、配置空间也不会变大，所以能够通过简单的构造来防止车顶罩10与碰撞物直接撞击。

而且，不是与后方碰撞同时地通过驱动单元12所具备的马达的驱动使车顶罩10很早上升到不会与碰撞物撞击的位置，而是利用后方碰撞所导致的车体后部变形来使车顶罩10的后部向上方移位，所以不必设置大型且高价的驱动单元12，能够通过简单的构造来避免车顶罩10与碰撞物的撞击。

作为本发明的方式，上方移位部是后轮罩13的顶部130，车顶罩10被支承在比后轮罩13的顶部130更靠前方的部位(参照图3)。

在此，比后轮罩13的顶部130更靠前方的部位，相当于后方碰撞时由于后轮罩13的顶部130向上方移位而前倾移位的部位。根据上述构造，车顶罩10经由支承构造70而在这样的比后轮罩13的顶部130更靠前方的部位被支承。因此，在后方碰撞时，由于后轮罩13的顶部130向上方移位，能够在车顶罩10产生经由支承构造70前倾的力矩、也就是使车顶罩10的后端上升的力矩，能够更可靠地避免与因后方碰撞而从车体后方进入的碰撞物撞击。

此外，作为本发明的方式，在支承车顶罩10的支承构造70设置有将该车顶罩10可开闭地支承到后部车体的连杆机构60，在支承构造70的基部具有后侧弯曲部14c，该后侧弯曲部14c使得后轮罩13的顶部130容易向上方移位(参照图3～图8)。

根据上述构造，在后方碰撞时，从变形为上突的山状的后轮罩13承受了上升载荷的支承构造70，设置在其基部所具有的下部托架14的后侧弯曲部14c成为弯曲起点，由此，该支承构造70不会在其配置部位扯住而阻碍后轮罩13的顶部130的上方移位，能够增加后方碰撞时从变形为山状的后轮罩13承受的、车顶罩10的上升载荷。

特别是，在本实施例中，使后侧弯曲部14c位于后轮罩13的顶部130的铅垂上方，所以在后方碰撞时能够进一步引发后轮罩13的顶部130的上方变形。

此外，作为本发明的方式，在支承车顶罩10的支承构造70设置有将该车顶罩10可开闭地支承到后部车体的连杆机构60，在支承构造70具有作为弯曲变形容易部的弯曲部53c、54c及弯曲促进部50d(参照图5、图6)。

根据上述构造，抑制车顶罩10的前方移位、或者因与碰撞物撞击而各连杆53、54的破损(非意图的弯折、破裂、断裂等)，能够使车顶罩10顺利地上升。

详细地说，在后方碰撞时后侧弯曲部14c弯折变形，由此，支承构造70吸收车顶罩10被施加的载荷而允许车顶罩10相对于变形为山状的后轮罩13的相对移位。

由此，能够抑制车顶罩10过度向前方移位，在后方碰撞时车顶罩10不会从支承构造70分离，能够使该车顶罩10顺利地上升。

此外，作为本发明的方式，设置有将车顶罩10可开闭地支承到后部车体的连杆机构60，该连杆机构60将关闭状态的车顶罩10支承在构造上的可活动范围的下限位置或下限位置附近(参照图2、图3)。

根据上述构造，不必考虑连杆机构60的可活动范围中间位置处的车顶罩10的支承刚性，能够可靠地使车顶罩10上升，避开来自后方的碰撞物。

在本发明的构成与上述的实施例的对应中，本发明的带收纳式顶棚的汽车对应于本实施例的敞篷车v，以下同样，

后侧开闭体对应于车顶罩10，

上方弯曲容易部或轮罩对应于后轮罩13，

车体后端部对应于后保险杠131或后端板133，

连杆机构的基部对应于下部托架14，

弯折促进部对应于后侧弯曲部14c，

弯曲变形容易部对应于弯曲部53c、54c，但是本发明不限于上述的实施例的构造。

例如，本实施例的车顶罩10经由支承构造70而被支承，该支承构造70安装在比车体后部的后轮罩13的作为上方移位部的顶部130更靠前侧的部位，但是不限于该构成，只要不是比后轮罩13的顶部130靠后的部位即可，也可以经由安装在后轮罩13的顶部130的上方位置的支承构造70来支承。

此外，上方移位部不限于轮罩13的顶部130，也可以是承受后方碰撞载荷而与配置在前侧的部件抵接、由此被向上方抬起的部件等，只要是因后方碰撞而向上方移位的部位即可，没有特别限定。

例如，设置沿着后部车体侧壁而在前后方向上延伸的加强件，并在其上安装连杆机构的情况下，作为上方弯曲容易部，将该加强件形成为侧面观察时“へ”字状，或者在下面设置筋条等，设置促进后方碰撞时的变形所导致的上方移位的机构即可。

此外，也可以不是通过1个顶部来变形为“へ”字状，而是在连杆机构的前后2点设置向上方弯折的顶部，使连杆机构的安装部位以梯形状向上方移位。

此外，在上述实施例中，作为后侧开闭体例示了车顶罩10，但是后侧开闭体根据车型不同也可以是后顶棚。此外，作为位于连杆的前侧的车体刚性部件，也可以取代座椅靠背横梁16，而是将车厢和行李箱室在前后方向上分隔开的隔板。

工业实用性：

如以上说明，本发明例如对于在比车厢更靠车体后部设置有车顶罩、后侧顶棚等可开闭的后侧开闭体的带收纳式顶棚的汽车的后部车体构造是有用的。