用于车辆的显示控制装置的制作方法

本发明涉及一种用于车辆的显示控制装置，并且更具体地，涉及在升档期间仪表的显示。

背景技术：

已知一种在包括发动机和自动变速器的车辆中设置的显示控制装置，该装置被配置为在仪表上显示发动机转速。在日本专利申请公开第2009-220678号中公开了该发动机转速显示装置。在日本专利申请公开第2009-220678号中公开的发动机转速显示装置中，通过不显示真实发动机转速而是显示在惯性相期间通过计算获得的估计发动机转速来增强在变速期间对与实际发动机转速(真实发动机转速)的变化对应的用于显示的发动机转速(仪表显示转速)的响应性。

技术实现要素：

当真实发动机转速达到预设的上限转速时，强制执行燃料切断以停止燃料喷射以便保护发动机。因此，驱动力减小，并且对车辆给予冲击。为了防止这种情况，考虑到诸如每辆车的部件的变化的因素，由于升档而引起的转速下降被设定为在真实发动机转速达到上限转速之前开始。

当驾驶员以高开度操作加速器时，由于升档引起的转速下降在仪表显示转速达到上限转速或达到接近于上限转速的转速之后发生。因此，驾驶员可以感觉到发动机性能的使用达到极限。相反，在常规控制中，在转矩相中，真实发动机转速被显示为仪表显示转速。相应地，即使当驾驶员以高开度操作加速器时，在由于升档引起的转速下降发生之前(在转矩相结束时)，仪表显示转速既不会达到上限转速也不会达到接近于上限转速的转速。因此，驾驶员感觉不到发动机性能的使用达到极限。

本发明鉴于上述情况而做出，因此本发明的目的在于提供一种用于包括有发动机和自动变速器的车辆的显示控制装置，所述显示控制装置能够在不会给驾驶员带来不协调感的情况下显示在升档期间的仪表显示转速。

相应地，在本发明的一个方案中，提供了一种用于包括有发动机和自动变速器的车辆的显示控制装置，所述显示控制装置被配置为在仪表上显示所述发动机的发动机转速。所述显示控制装置包括电子控制单元。所述电子控制单元被配置为：(i)当满足所述自动变速器的升档的开始条件时，设定在所述升档的转矩相结束时待显示在所述仪表上的最大显示转速，(ii)将所述最大显示转速设定为比实际发动机转速高的值，以及(iii)在满足所述升档的开始条件时的车辆加速度和发动机转速梯度中的至少一者越大时，使所述最大显示转速越高，(iv)计算显示转速以使得在所述转矩相结束时显示在所述仪表上的所述显示转速变为所述最大显示转速，(v)将计算出的所述显示转速显示在所述仪表上。

根据如上所述的显示控制装置，在转矩相中设定的最大显示转速被设定为比实际发动机转速高的值，在车辆加速度和发动机转速梯度之一越大时，该值越高。即，加速度越陡，则最大显示转速被设定为越靠近上限转速或接近于上限转速的转速的值。相应地，在转矩相结束时在仪表上显示的显示转速变为高转速，这使得驾驶员能够感觉到发动机性能的使用达到极限。此外，由于显示转速在转矩相结束时变为最大显示转速，因此能够使实际发动机转速的下降时机与显示转速的下降时机一致。因而，能够抑制由于实际发动机转速的下降时机与显示转速的下降时机的偏离而给驾驶员带来的不协调感。

所述显示控制装置中，所述电子控制单元可以被配置为：当加速器开度、节气门开度、车辆加速度和发动机转速梯度中的至少一者小于或等于规定值时，基于所述实际发动机转速计算所述显示转速，而不设定所述最大显示转速。

根据如上所述的显示控制装置，当要求适度的加速度时，考虑到燃料效率等，在发动机转速变为高转速之前开始由于升档引起的转速下降。因而，当加速器开度、节气门开度、车辆加速度和发动机转速梯度中的至少一者不高时，基于实际发动机转速来计算显示转速，这防止了高转速作为显示转速被显示。因此，即使要求的加速度不高，仍然能够抑制由于高转速的显示而给驾驶员带来的不协调感。

在所述显示控制装置中，所述电子控制单元可以被配置为：(i)通过对所述最大显示转速作为目标转速施加平滑处理来计算所述显示转速，以及(ii)在车辆加速度和发动机转速梯度中的至少一者越大时，使表示平滑程度的平滑处理量越小。

根据如上所述的车辆显示控制装置，在平滑处理中，车辆加速度或发动机转速梯度越大时，平滑处理量越小。相应地，车辆加速度或发动机转速梯度越大，则显示转速的变化越大。因此，即使车辆加速度或发动机转速梯度大，仍然能够抑制由于显示转速的平缓变化而给驾驶员带来的不协调感。

在所述显示控制装置中，所述电子控制单元可以被配置为：(i)通过从预设的上限转速中减去规定值来计算所述最大显示转速，以及(ii)在满足所述升档的开始条件时的车辆加速度和发动机转速梯度中的至少一者越大时，将所述规定值设定得越小。

根据如上所述的显示控制装置，在满足升档的开始条件时的车辆加速度或发动机转速梯度越大时，最大显示转速越高。因此，设定了与车辆的状态相对应的恰当的最大显示转速。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1是从包括在应用了作为本发明的一个示例的实施例的显示控制装置的车辆中的从发动机到驱动轮的动力传递路线的概略构造的说明图，该视图为在车辆中设置的控制系统的主要部分的说明图；

图2是示出了在具有高加速器开度的行驶期间执行升档时车辆的发动机转速、涡轮转速以及显示转速的行为的时间图；

图3是示出了图2中虚线所包围的放大正方形区域的时间图；以及

图4是示出了在图1中所示的显示控制装置(电子控制单元)的控制操作之中的用于计算在升档期间显示在转速表上的显示转速的控制操作的流程图。

具体实施方式

在下文中，将参照附图详细描述本发明的实施例。在下面的实施例中，附图根据需要被简化或变形，因此每个部件的诸如比例和形状的细节可能会不同于实际部件的细节。

图1是从包括在应用了本实施例的显示控制装置的车辆10中的发动机12到驱动轮26的动力传递路线的概略构造的说明图，该视图还是在车辆10中设置的控制系统的主要部分的说明图。在图1中，在发动机12中产生的用作驱动力源的动力通过变矩器14和输入轴16，并从输入轴16输入到自动变速器18中。然后，动力从自动变速器18的输出轴20传输，依次通过诸如差动齿轮单元(差动齿轮)22和一对车轴(驱动轴)24的部件，然后进入左右驱动轮26。

自动变速器18是公知的行星齿轮型自动变速器，所述自动变速器在用作附接到车身的非旋转构件的变速器壳内具有一对以上的行星齿轮传动装置和多个液压接合装置，液压接合装置使变速比(齿数比)γ(＝变速器输入转速ni/变速器输出转速nout)不同的多个变速档(档位)以可选的方式被选择。例如，自动变速器18是被构造为执行所谓的离合器到离合器变速的有级自动变速器，在所述离合器到离合器变速中，通过在多个液压接合装置中的任意液压接合装置之间的再接合(即，通过切换液压接合装置的接合和分离)来执行变速。多个液压接合装置均是被构造为在从发动机12接收动力的输入轴16与将动力传递至驱动轮26的输出轴20之间传输旋转和转矩的液压摩擦接合装置。尽管输入轴16是自动变速器18的输入轴，但它也是由变矩器14的涡轮旋转地驱动的涡轮轴。

液压接合装置的示例包括离合器c和制动器b，它们的接合和分离均由液压回路28控制，液压回路28包括用于压力调节以改变相应的液压接合装置的转矩容量或接合力，使得布置在液压接合装置两侧的构件被选择性地联接的部件，诸如电磁阀。

车辆10包括作为图1中所示的电子控制单元的显示控制装置70(以下也称为电子控制单元70)。电子控制单元70被配置为包括具有cpu、ram、rom和输入-输出接口的所谓的微型计算机。cpu被配置为在利用ram的临时存储功能的同时，根据预先存储在rom中的程序来进行信号处理，以便执行控制，诸如发动机12的输出控制以及自动变速器18的变速控制。电子控制单元70被配置为划分为诸如发动机控制ecu、变速控制ecu和仪表显示控制ecu的子单元。发动机控制ecu根据需要控制发动机12的输出。变速控制ecu控制自动变速器18中的变速。仪表显示控制ecu控制各种仪表的显示。

电子控制单元70接收包括如下信号的供给：指示脚制动踏板的操作量br的信号、指示加速器开度acc的信号、指示电子节气门的节气门开度θth的信号、指示车辆转速v的信号、指示发动机转速ne的信号、指示涡轮转速nt的信号、指示来自变速操作装置的变速位置psh的信号、以及指示车辆10的纵向加速度β的信号。指示操作量br的信号对应于由制动开关72检测到的制动踩踏力。指示加速器开度acc的信号是作为由加速器开度传感器74检测到的由驾驶员对车辆10的加速要求量(驾驶员要求量)的加速踏板的操作量。指示节气门开度θth的信号由节气门开度传感器75检测。指示车辆转速v的信号对应于由车辆转速传感器76检测到的自动变速器18中的输出轴20的转速nout。指示发动机转速ne的信号是由发动机转速传感器78检测到的发动机12的转速。指示涡轮转速nt的信号对应于由涡轮转速传感器79检测到的变矩器14的涡轮轴(相当于输入轴16)。指示变速位置psh的信号由变速位置传感器80检测。指示纵向加速度β的信号由加速度传感器81检测。

电子控制单元70输出信号，诸如用于发动机12的输出控制的发动机输出控制命令信号se、用于自动变速器18中的变速控制的变速控制命令信号sp，以及用于在车载显示装置上设置的各种仪表82(诸如车速里程表、转速表和燃油表)的显示的显示命令信号sd。

作为电子控制单元70的组成构件之一的仪表显示控制ecu在功能上包括仪表控制单元84、显示计算单元86、变速状态判定单元88、加速器开度判定单元90和最大值设定单元92。

仪表控制单元84显示由稍后描述的显示计算单元86计算出的显示发动机转速nemet(以下称为显示转速nemet)，显示发动机转速nemet随时显示在组成各种仪表82的转速表82a上。如图1所示，转速表82a由指示沿着转速表82a的圆周显示的发动机转速ne的大小的刻度以及指向所述刻度的可旋转针94构成。仪表控制单元84执行控制，使得针94的末端指向计算出的显示转速nemet。

显示计算单元86随时计算显示在转速表82a上的显示转速nemet。例如，在不进行自动变速器18中的变速的行驶状态下，显示计算单元86将基于来自发动机转速传感器78的信号(信息)计算出的实际发动机转速ne(以下称为真实发动机转速ne)设定为仪表的目标转速nesft。此外，显示计算单元86对目标转速nesft施加适当的平滑处理(诸如变化量限制和一次延迟滤波)，以计算出显示转速nemet。通过施加平滑处理，抑制了显示转速nemet的快速变化。

当惯性相在自动变速器18的升档期间开始时，真实发动机转速ne减小。一般地，当真实发动机转速ne达到预设的上限转速nered时，强制执行燃料切断以停止燃料喷射用以保护发动机。为了防止由在升档期间执行的燃料切断所引起的冲击，转速下降被设定为在真实发动机转速ne达到上限转速nered之前开始。如果这种控制是在真实发动机转速ne如之前那样被显示为显示转速nemet时执行的，则即使驾驶员以高开度踩踏加速踏板，转速表82a上所显示的显示转速nemet仍然会偏离上限转速nered。相应地，驾驶员感觉不到发动机性能的使用达到极限。

作为一种解决方案，显示计算单元86按照以下所述来计算在自动变速器18中的升档期间(升档期间)显示在转速表82a上的显示转速nemet。

再次参照图1，变速状态判定单元88在自动变速器18的升档期间被执行，以判定升档是否在惯性相中。升档是否在惯性相中例如基于涡轮转速nt的梯度是否被切换到负梯度来判定。

首先，对未在惯性相中进行升档(即，在转矩相中进行升档)的情况进行描述。当判定在转矩相中进行升档时，加速器开度判定单元90判定作为加速踏板的操作量的加速器开度acc是否小于或等于预先设定的规定值α。预先在实验或分析中获得的加速器开度acc的规定值α被设定为在升档期间显示转速nemet优选地达到上限转速red或者达到接近于上限转速red的转速的高开度区域的阈值。

当判定加速器开度acc小于或等于规定值α时，显示计算单元86将目标转速nesft设定为真实发动机转速ne。通过基于设定的目标转速nesft与在前一个时间步长中计算出的显示转速nemet(i-1)之间的差的绝对值(＝|nemet(i-1)-nesft|)施加平滑处理来计算显示转速nemet。例如，计算显示转速nemet，显示转速nemet(为了方便起见称为显示转速nemet(i))经受基于表达式(1)的平滑处理(变化量限制)。应当注意，nemet(i-1)表示在前一个时间步长中计算出的显示转速nemet。系数x(0≤x≤1)起到用于确定来自前一个时间步长中的显示转速nemet(i-1)的变化量的系数的作用。

nemet(i)＝nemet(i-1)+(1-x)×{|nemet(i-1)-nesft|}(1)

表达式(1)被配置为通过对作为目标转速的目标转速nesft施加平滑处理来计算显示转速nemet。例如，系数x变得越大，则平滑处理量变得越大并且显示转速nemet的变化量变得越小。即，系数x起到限制来自前一个时间步长(i-1)中的显示转速nemet的变化量的系数的作用。系数x变得越大，则待限制的变化量变得越大(变化量限制)。

当判定加速器开度acc大于规定值α时，执行最大值设定单元92。当满足自动变速器18的升档开始条件并且加速器开度acc大于规定值α时执行最大值设定单元92。最大值设定单元92然后设定作为在升档中的转矩相结束时(惯性相开始时)期望达到的(在转速表82a上显示的)最大发动机转速的目标到达转速nesftmax。目标到达转速nesftmax是本发明的最大显示转速的一个示例。

最大值设定单元92基于在满足自动变速器18的升档开始条件时(判定了升档开始时)的发动机转速ne的梯度δne以及基于上限转速nered来计算目标到达转速nesftmax。目标到达转速nesftmax基于下面的表达式(2)来计算。此处，上限转速nered考虑了发动机12的耐久性来设定。上限转速nered设定为：当真实发动机转速ne达到上限转速nered时，执行燃料切断用以发动机保护。值k是基于下面的表达式(3)随时计算的修正量。基于表达式(2)，通过从上限转速nered中减去规定值k来计算目标到达转速nesftmax。

nesftmax＝nered-k(假设nesftmax≤nered)(2)

k＝(δnetgt-δne)×m(3)

在表达式(3)中，值δnetgt是预先在实验或分析中获得的基准发动机转速梯度，所述梯度在正常(常规)行驶环境下获得。值m表示增益，所述增益在实验或分析中被设定为恰当的值。基于表达式(3)，梯度δne越大，则规定值k越小。例如，当发动机转速梯度δne变为基准梯度δnetgt时，规定值k根据表达式(2)和(3)变为零。结果，目标到达转速nesftmax被设定为上限转速nered。此处，当车辆在如下环境下行驶时：在行驶期间的发动机转矩减小并且发动机转速ne几乎不增大的环境(诸如在高地的低气压环境下或在高的外部气温环境下)，梯度δne变为小于基准梯度δnetgt。

最大值设定单元92计算在判定升档开始时的发动机转速ne的梯度δne，并且基于计算出的梯度δne和表达式(3)来计算修正量k。此外，最大值设定单元92将计算出的修正量k应用于表达式(2)以计算目标到达转速nesftmax。例如，当计算出的梯度δne等于基准发动机转速梯度netgt或接近于基准发动机转速梯度netgt时，目标到达转速nesftmax被设定为上限转速nered或接近于上限转速nered的转速。同时，在梯度δne下降的环境下，诸如在低气压环境下，目标到达转速nesftmax变为低于上限转速nered。因此，目标到达转速nesftmax根据梯度δne来确定。梯度δne越大，则目标到达转速nesftmax越高。判定升档开始时的发动机转速ne的梯度δne基于包括开始升档判定的时间在内的过去的真实发动机转速ne来计算。

可以代替发动机转速梯度δne而基于车辆加速度β来计算修正量k。具体地，基于下面的表达式(4)来计算修正量k。在表达式(4)中，值b是预先通过实验或分析而获得的基准车辆加速度，所述车辆加速度在正常(常规)行驶环境下获得。值n表示增益，所述增益被设定为通过实验或分析获得的恰当的值。根据表达式(4)，车辆加速度β变得越大，则规定值k变得越小。例如，当车辆加速度β变为基准车辆加速度b时，规定值k根据表达式(2)和(4)变为零。结果，目标到达转速nesftmax被设定为上限转速nered。车辆加速度β越低，则目标到达转速nesftmax越低。因此，目标到达转速nesftmax可以根据车辆加速度β而改变，并且车辆加速度β越高则目标到达转速nesftmax越高。

k＝(b-β)×n(4)

显示计算单元86将计算出的目标到达转速nesftmax设定为在转矩相结束之前的仪表的目标转速nesft。此外，显示计算单元86通过基于设定的目标转速nesft与在前一个时间步长中计算出的显示转速nemet(i-1)之间的差的绝对值(＝|nemet(i-1)-nesft|)以及进一步考虑了发动机转速梯度δne来施加平滑处理以计算显示转速nemet(i)。例如，显示转速nemet(i)通过基于下面的表达式(5)施加平滑处理(变化量限制)来获得。

nemet(i)＝nemet(i-1)+(1-y)×{|nemet(i-1)-nesft|}(5)

在表达式(5)中，系数y(0≤y≤1)对应于确定预设变化量(平滑处理量)的系数。表达式(5)被配置为通过对作为目标转速的目标转速nesft(实质上为目标到达转速nesftmax)来施加平滑处理以计算显示转速nemet。例如，系数y变得越大，则平滑处理量越大并且显示转速nemet的变化越小。系数y被设定为在转矩相结束时(即，在惯性相开始时)达到目标转速nesft(目标到达转速nesftmax)的范围内的值。例如，对于每个档位和车速v，预先通过实验获得从判定变速开始的时间到惯性相开始的时间的时间段。然后，使显示转速nemet能够在上述时间段内达到目标转速nesft的系数y预先通过实验获得并存储。

此外，系数y也通过发动机转速梯度δne来改变。例如，当发动机转速梯度δne大时，显示转速nemet的变化可以优选地与发动机转速梯度δne成比例。相应地，设定为使得在发动机转速梯度δne变得越大时，限定平滑处理量的系数y变得越小。当使系数y越小时，发动机转速梯度δne越大，则平滑处理量变得越小并且显示转速nemet的变化变得越大。系数y作为包括车速v、档位和发动机转速梯度δne作为参数的关系映射图来存储。因此，当系数y根据发动机转速梯度δne而改变时，计算针对车辆的行为而被进一步调整的显示转速nemet。

代替发动机转速梯度δne，可以根据车辆加速度β来改变系数y。当车辆加速度β大时，显示转速nemet的变化可以优选地与车辆加速度β成比例。相应地，设定为在车辆加速度β越大时，可以使系数y变得越小，并且平滑处理量变得越小，即，显示转速nemet的变化变得越大。因此，当系数y根据车辆加速度β而改变时，计算针对车辆的行为而被进一步调整的显示转速nemet。

在转矩相中，显示计算单元86基于表达式(2)至(5)来计算显示转速nemet。因此，在转矩相结束时，显示转速nemet变为目标到达转速nesftmax，并且此外，计算了与车辆的行为(发动机转速梯度δne或车辆加速度β)相匹配的显示转速nemet。

现在对惯性相中显示转速nemet的计算进行描述。在惯性相中，目标转速nesft基于下面的表达式(6)来计算。此处，描述了表达式(6)。将与变速后的档位对应的涡轮转速nt和在惯性相开始时的真实发动机转速ne与涡轮转速nt之间的差(＝ne-nt)相加，以获得值(＝变速后的nt+(ne-nt))，并且将所获得的值设定为目标转速nesft。变速后的涡轮转速nt被计算为变速后的档位的变速比γ与自动变速器18的输出轴20的转速nout的乘积(＝nout×γ)。显示计算单元86通过例如前面所述的表达式(1)对计算出的目标转速nesft施加平滑处理，以计算显示转速nemet。因此，在本实施例中，切换了在升档期间在转矩相中的显示转速nemet和惯性相中的显示转速nemet的计算方法。

nesft＝变速后的nt+(ne-nt)(6)

图2是示出了当在以高加速器开度的行驶期间执行升档时的真实发动机转速ne、涡轮转速nt、以及仪表显示转速nemet的状态的时间图。图3是示出了图2中用虚线包围的放大正方形区域的时间图。在图2和图3中，变矩器14被分离。在图2中的时间t1处，加速踏板被踩下，使得加速器开度acc增大(超过规定值α)。相应地，发动机转速ne、涡轮转速nt和显示转速nemet也全部都增大。与该增大有关，车速v也增大。

随着车速v的增大，在时间t2处判定自动变速器18的升档，并且开始升档。从时间t2到t3的时间段对应于转矩相，在该转矩相中，发动机转速ne、涡轮转速nt和显示转速nemet增大。时间t3之后的时间段对应于惯性相，在该惯性相中，发动机转速ne、涡轮转速nt和显示转速nemet下降。

在转矩相中，图2所示的目标到达转速nesftmax基于表达式(2)和(3)来计算，并且计算出的目标到达转速nesftmax被设定为目标转速nesft。目标转速nesft被应用于用于平滑处理(变化量限制)的表达式(5)，以便获得转速表82a上显示的显示转速nemet，所述显示转速nemet由点划线示出。如图3所示，在本实施例中，目标转速nesft被设定为接近于上限转速nered。相应地，在转矩相结束时高于真实发动机转速ne的显示转速被显示为显示转速nemet。在时间t3处，转矩相结束，并且显示转速nemet增大到上限转速nered或接近于上限转速nered的转速。由于显示转速nemet显示在转速表82a上，所以看着转速表82a的驾驶员可以感觉到发动机性能的使用达到极限。

此外，目标到达转速nesftmax基于表达式(3)或(4)从上限转速nered中减少了修正量k。相应地，在发动机转速ne几乎不增大的环境下，诸如在高地的低气压环境下，显示转速nemet如真实发动机转速ne那样不会达到上限转速nered。因此，抑制了带给驾驶员的不协调感。所述不协调感由在发动机转速ne几乎不增大的环境下(诸如在低气压环境下)的行驶期间显示转速nemet达到上限转速nered而引起。

图3的双点划线表示常规的显示转速nemet，因为真实发动机转速ne被常规地设定为目标转速nesft，所以显示转速nemet与真实发动机转速ne近似相同。因此，即使在例如驾驶员以高开度踩踏加速踏板的状态下，在转矩相结束时，显示转速nemet也不会达到上限转速nered。因此，驾驶员感觉不到发动机性能的使用达到极限。

在时间t3处，惯性相开始，从而发动机转速ne和涡轮转速nt两者都下降。通过在惯性相中应用的计算方法来计算显示转速nemet。具体地，通过表达式(6)计算目标转速nesft，然后通过例如表达式(1)进行对计算出的目标转速nesft的平滑处理，以获得显示转速nemet。

图4是示出了在电子控制单元70的控制操作之中的用于计算在自动变速器18的升档期间显示在转速表82a上的显示转速nemet的控制操作的流程图。在升档期间重复执行该流程图。

在自动变速器18的升档期间，首先在与变速状态判定单元88对应的步骤s1(以下省略词语“步骤”)中，判定升档是否在惯性相中。当升档在转矩相中时，在s1中做出否定的判定，并且该处理进行到s2。

在与加速器开度判定单元90对应的s2中，基于加速器开度acc是否小于或等于规定值α来判定加速器开度acc是否低。当加速器开度acc小于或等于规定值α时，在s2中做出肯定的判定。然后，在与显示计算单元86对应的s7中，目标转速nesft被设定为真实发动机转速ne。接着，在与显示计算单元86对应的s8中，在s7中计算出的目标转速nesft经受例如由表达式(1)的平滑处理来计算显示转速nemet。然后，在与仪表控制单元84对应的s6中，将计算出的显示转速nemet显示在转速表82a上。通常，当加速器开度acc不高时，要求的加速也不高，则因此，在真实发动机转速ne变为高转速之前开始了转速下降。在这种情况下，通过以真实发动机转速ne作为目标转速计算显示转速nemet，还能够防止显示转速nemet变高。

再次在s2中，当加速器开度acc大于规定值α时，在s2中做出否定的判定，并且该处理进行到s3。在与最大值设定单元92对应的s3中，基于表达式(2)、(3)或(4)计算目标到达转速nesftmax。接着，在与显示计算单元86对应的s4中，在s3中计算出的目标到达转速nesftmax被设定为目标转速nesft。然后，在与显示计算单元86对应的s5中，在s4中计算出的目标转速nesft经受由表达式(6)的平滑处理，以便计算显示转速nemet。在与仪表控制单元84对应的s6中，将在s5中计算出的显示转速nemet显示在转速表82a上。此处，在表达式(6)中，限定平滑处理量的系数y根据发动机转速梯度δne或车辆加速度β而改变，使得显示转速nemet针对车辆的行为被进一步调整。平滑处理量是要施加的平滑处理的程度，平滑处理量是要平滑处理的值的变化量。

再次在s1中，当升档在惯性相中时，在s1中做出肯定的判定，并且该处理进行到s9。在与显示计算单元86对应的s9中，基于表达式(6)计算惯性相中的目标转速nesft。然后，在与显示计算单元86对应的s8中，在s9中计算出的目标转速nesft经受例如根据表达式(1)的平滑处理，以计算显示转速nemet。然后，在与仪表控制单元84对应的s6中，将在s8中计算出的显示转速nemet显示在转速表82a上。

根据前述的本实施例，在转矩相中设定的目标到达转速nesftmax被设定为高于实际发动机转速ne的值，该值在车辆加速度β和发动机转速梯度δne之一越大时越高。即，加速度越陡，则目标到达转速nesftmax被设定为越靠近上限转速nered或接近于上限转速nered的转速的值。相应地，在转矩相结束时显示在转速表82a上的显示转速nemet变为高转速，这使得驾驶员感觉到发动机性能的使用达到极限。另外，由于显示转速nemet在转矩相结束时变为目标到达转速nesftmax，因此能够使实际发动机转速ne的下降时机与显示转速nemet的下降时机一致。因此，能够抑制带给驾驶员的不协调感，所述不协调感由时间的偏离，即，由实际发动机转速ne的下降时机与显示转速nemet的下降时机的偏离而引起。

根据本实施例，当要求适度的加速时，考虑到燃料效率等，在发动机转速ne变为高转速之前开始由于升档而引起的转速下降。相应地，当加速器开度acc小于或等于规定值α时，基于真实发动机转速ne计算显示转速nemet，使得显示转速nemet不变为高转速。因此，即使要求的加速不高，仍然能够抑制由于高显示转速nemet而带给驾驶员的不协调感。

根据本实施例，当进行平滑处理时，车辆加速度β或发动机转速梯度δne越大，则平滑处理量越小。相应地，车辆加速度β或发动机转速梯度δne越大，则显示转速nemet的变化越大。因此，即使车辆加速度β或发动机转速梯度δne大，仍然能够抑制由于显示转速nemet的平缓变化而带给驾驶员的不协调感。

根据本实施例，在满足升档开始条件时的车辆加速度β或发动机转速梯度δne越大时，目标到达转速nesftmax变得越高。相应地，设定了与车辆的状态对应的恰当的目标到达转速nesftmax。

尽管已经基于附图详细描述了本发明的实施例，但是本发明也适用于其他模式。

例如，在上述实施例中，当加速器开度acc小于或等于规定值α时，判定要求的加速不高，且因此目标转速nesft被设定为真实发动机转速ne。但是，待使用的参数不限于加速器开度acc。具体地，只要可以判定要求的加速的大小，可以适当地应用任何参数。例如，代替加速器开度acc，可以使用节气门开度θth、车辆加速度β和发动机转速梯度δne中的任一个作为判定的依据。或者可以基于加速器开度acc、节气门开度θth、车辆加速度β和发动机转速梯度δne之中的多个参数来做出判定。

在上述实施例中，根据限制变化量的方法来执行平滑处理(变化量限制)，但是用于平滑处理的具体方法不一定限于此。例如，还可以应用使用公知的一阶滞后滤波的平滑处理。在使用一阶滞后滤波的情况下，限定变化梯度的时间常数值根据车辆加速度β或发动机转速梯度δne适当地改变。

应当注意，所公开的实施例仅仅是示例，并且本发明可以在基于本领域技术人员的知识施加了各种布置和改进的模式中实现。