本实用新型属于非道路工程车轮轮辋技术领域，具体涉及一种跨坐式单轨列车走形轮轮辋总成。
背景技术：
跨座式单轨列车作为轨道交通的重要组成部分，具有造价低、运输量大、建设周期短等优点，得到越来越广泛的应用。
走形车轮轮辋总成作为非道路工程车轮的核心组成部分，在行驶过程中与轨道梁支柱相互配合，确保单轨列车的平稳和安全行驶，防止列车脱轨。
技术实现要素：
本实用新型针对现有技术的状况，提供一种跨坐式单轨列车走形轮轮辋总成。
本实用新型跨坐式单轨列车走形轮轮辋总成，主要应用于非道路工程车轮，以轻轨用车轮为典型代表。
本实用新型采用以下技术方案，所述跨坐式单轨列车走形轮轮辋总成包括：
轮辋主体、锁圈和外轮缘，所述轮辋主体和外轮缘之间形成凹槽，所述锁圈内嵌于上述凹槽；
所述轮辋主体包括轮圈和内轮缘，所述轮圈和内轮缘一体成型形成轮辋主体，所述内轮缘与所述跨坐式单轨列车走形轮轮辋总成相适配的轨道梁支柱形成滑移配合，使得所述内轮缘支撑上述轨道梁支柱；
所述轮圈具有轮辐部和槽圈部，所述轮辐部和槽圈部一体成型形成轮圈；
所述内轮缘向上凸起形成凸台，所述凸台与上述轨道梁支柱下端部的止口相互吻合，实现内轮缘与轨道梁支柱之间的滑移配合。
根据上述技术方案，所述外轮缘的一端向上突起形成第一突出部，所述外轮缘设置在轮辋主体的一端，在所述轮辋主体的另一端，所述内轮缘向上突起形成第二突出部，所述外轮缘的第一突出部与所述内轮缘的第二突出部之间形成敞口的C形弧面支撑结构，所述第一和第二突出部同时支撑与所述跨坐式单轨列车走形轮轮辋总成相适配的轻轨用轮胎。
根据上述技术方案，所述轮圈的轮辐部和槽圈部分别与轻轨用轮胎的轮辐和槽圈形成滑移配合。
根据上述技术方案，所述轮辋主体的载重量不小于7000千克。
根据上述技术方案，所述轮辋主体的静不平衡量不高于2g.mm/kg。
根据上述技术方案，所述轮辋主体的径向和轴向误差不高于2毫米。
本实用新型公开的跨坐式单轨列车走形轮轮辋总成，其有益效果是，当轻轨用轮胎出现爆炸、缺气等安全隐患，原由轻轨用轮胎承压的整车质量改由轨道梁支柱承压，使得单轨列车能够维持最低限速并且转运至车辆维修段，以便进一步检修处理。
附图说明
图1是本实用新型优选实施例的剖面结构图。
具体实施方式
本实用新型公开了一种跨坐式单轨列车走形轮轮辋总成，下面结合优选实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步描述。
参见附图的图1，图1示出了所述跨坐式单轨列车走形轮轮辋总成的剖面结构。优选地，所述跨坐式单轨列车走形轮轮辋总成包括轮辋主体10、锁圈20和外轮缘30，所述轮辋主体10和外轮缘30之间形成凹槽，所述锁圈20恰好内嵌于上述凹槽。
优选地，所述轮辋主体10包括轮圈11和内轮缘12，所述轮圈11和内轮缘12一体成型形成轮辋主体10，所述内轮缘12与所述跨坐式单轨列车走形轮轮辋总成相适配的轨道梁支柱(ACM)形成滑移配合，使得所述内轮缘12可有效地支撑上述轨道梁支柱。
优选地，所述轮圈11具有轮辐部111和槽圈部112，所述轮辐部111和槽圈部112一体成型形成轮圈11。
优选地，所述内轮缘12向上凸起形成凸台121，所述凸台121与上述轨道梁支柱下端部的止口相互吻合，实现内轮缘12与轨道梁支柱之间的滑移配合。
进一步地，所述外轮缘30的一端向上突起形成第一突出部301，所述外轮缘30设置在轮辋主体10的一端。在所述轮辋主体10的另一端，所述内轮缘12向上突起形成第二突出部122。换而言之，从所述跨坐式单轨列车走形轮轮辋总成的剖面角度观察，所述外轮缘30的第一突出部301与所述内轮缘12的第二突出部122之间形成敞口的C形弧面支撑结构，所述第一和第二突出部301,122同时支撑与所述跨坐式单轨列车走形轮轮辋总成相适配的轻轨用轮胎。
同时，上述轻轨用轮胎的轮辐和槽圈分别与所述轮圈11的轮辐部111和槽圈部112形成滑移配合，以便在行驶过程中进一步提高列车行驶的稳定性，增强轻轨用轮胎的寻迹性。
根据上述优选实施例，一旦上述轻轨用轮胎出现爆炸、缺气等安全隐患，原由轻轨用轮胎承压的整车质量改由轨道梁支柱承压，使得单轨列车能够维持最低限速并且转运至车辆维修段，以便进一步检修处理。
根据上述优选实施例，所述跨坐式单轨列车走形轮轮辋总成作为轻轨用轮胎的承重轮，实验表明，所述轮辋主体10的载重量不小于7000千克，与同规格同类型的现有普通轮辋载重量不高于4000千克相比具有明显的技术优势；所述跨坐式单轨列车走形轮轮辋总成的轮辋主体10静不平衡量不高于2g.mm/kg；所述跨坐式单轨列车走形轮轮辋总成的轮辋主体10径向和轴向误差不高于2毫米，上述各指标在行业内具有领先地位。
对于本领域的技术人员而言，依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或对其中部分技术特征进行等同替换，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围。