减小接头电阻的钢铝复合轨的制作方法

本实用新型涉及一种减小接头电阻的钢铝复合轨，属于城市轨道交通供电用的器材。

背景技术：

本实用新型作出以前，在已有技术中，地铁和磁悬浮等城市轨道交通对电力机车的钢铝复合导电轨，例如专利号为2011200364724的外包式钢铝复合导轨，以及多种其他钢铝复合轨，其线路的平均单位长度的电阻往往达钢铝复合轨本体的单位长度电阻的130％以上，这多出来的30％的电阻主要由中间接头和其它接头过渡电阻太大引起，大大降低了供电线路的效率，能耗增加；牵引供电站的距离被迫减小，建设成本大幅增加。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于克服上述不足之处，从而提供一种供电线路的平均单位长度的电阻与钢铝复合导轨本体的单位长度电阻相等的钢铝复合导电轨系统。

本实用新型主要解决方案是这样实现的：1.中间接头除二条鱼尾板夹住钢铝复合轨的腰部外，还在跨接处设置过渡板；2.相邻钢铝复合轨的端面和斜面临安装时抛光并涂导电膏；3.钢铝复合轨单根长度从15m增加到24m，可减少40％的中间接头。

本实用新型与已有技术相比具有以下优点：

1.中间接头的过渡电阻等于或小于同样长度的钢铝复合轨本体的体积电阻，使供电线路的平均单位长度的电阻与钢铝复合轨本体的单位长度电阻相等。

2.供电线路电阻小，效率高，节电30％。

3.可加长牵引供电站设置距离，降低轨道交通建设成本。

附图说明

图1为钢铝复合轨的中间接头的横剖面图。

图2为钢铝复合轨的中间接头的俯视图。

图3为小过渡电阻的钢铝复合轨的横剖面图。

图4为工字形铝轨在复合前的横剖面图。

具体实施方式

下面本实用新型结合附图中的实施作进一步描述：

本实用新型图1中部为钢铝复合轨(1)，右边为其底部，铝轨(2)的靠底部处设有过渡板(3)。图1的左边为钢槽(4)，钢槽(4)的外表面为授流接触面。钢铝复合轨(1)的上下各有一条鱼尾板(5)，鱼尾板(5)与钢铝复合轨(1)的腰部接触面涂有导电膏(6)，螺栓(7)等紧固件将一对鱼尾板(5)夹紧固定在钢铝复合轨(1)的二侧腰部。

本实用新型图2为钢铝复合轨中间接头的俯视图。相邻的钢铝复合轨(1)各长24m，其接头处鱼尾板(5)跨接二根钢铝复合轨(1)，接头的每一侧有2 对螺栓(7)紧固，整套中间接头共用4对螺栓(7)。图2的中部采用局部剖视图，反映了中间接头在中心位置的各部件关系，过渡板(3)插入钢铝复合轨(1)下方的扁孔内，二根钢铝复合轨相邻处的端面抛光后涂上导电膏(6)，再采用专利号为201320074008.3的钢铝复合轨安装器将接触间隙收紧至最小。

本实用新型图3为小过渡电阻的钢铝复合轨的横剖面图。钢铝复合轨(1) 采用较矮的工字型铝轨(2)，右侧底部以紧配合插入过渡板(3)。不锈钢的钢槽(4)内角为90°，支耳(8)从上下外侧抱住钢槽(4)。铝轨(2)与钢槽(4)结合采用冲压铆接工艺，不锈钢带二侧每隔18～30mm在冲床上冲出Φ6的圆孔，不锈钢带在冷弯滚压生产线上折边90°，其圆孔(9)位于钢槽 (2)的侧边上；在冲压铆接线上二个Φ7的冲头对准了圆孔(9)的中心线冲压，较大的压强迫使该处支耳的铝合金材料变形，支耳的外侧边缘形成Φ7 的凹孔(10)，深度为1.5～2mm，凹孔(10)的里侧具有部分铝合金材料挤入钢槽(2)侧边的圆孔(9)内，形成实台(11)，实台(11)成为钢与铝的复合的关键点，突台的数量达每米300对以上，使钢与铝的结合力远远超出钢铝复合轨的纵向膨胀力，尽管纵向膨胀达70吨以上，但实台(11)的侧向剪切力合计可达150吨以上，所以钢与铝的结合特别可靠，钢与铝的接触电阻也较小，小于20mΩ/m。图3中铝轨(2)的腰部接触面(13)是左右对称的，其夹角取18°，接触面(13)的斜度是9°，使鱼尾板(5)在空间保持了位置的稳定性。二块鱼尾板(5)的总截面积大于铝轨(2)的截面积的1.15倍，加上过渡板(3)，中间接头的过渡电阻仅是铝轨(2)的体积电阻的90％。图 3中铝轨(2)的支耳(8)的尖角(14)紧贴着钢槽(4)的圆弧外侧，可减少灰尘和水汽进入钢槽(4)侧边与支耳(8)内侧的结合面，保持钢铝接触电阻的稳定性。

本实用新型图4是铝轨在复合前的横剖面图。铝轨(2)左右方向总高度较小，上下方向的宽度较大，使其做成钢铝复合轨后在竖直方向具有较高的安装稳定性。铝轨(2)的底部开设了扁孔(12)，可用来插入过渡板(3)。铝轨(2)的工字型腰部的接触面(13)是左右对称的，与放置的鱼尾板(5) 的斜面的斜度一致，具有良好的结合特性。铝轨(2)的支耳(8)复合前较之复合后相差角度11°，钢与铝复合时支耳(8)会以其根部为圆心向内转动 11°，既使支耳(8)内侧靠拢钢槽(4)侧边的外侧，也使支耳(8)的尖角 (14)紧贴钢槽(4)的圆弧外侧。