一种上阀体及其工作气压可调式自动转换制动阀的制作方法

本实用新型涉及一种上阀体和一种制动阀，具体地讲，是涉及一种上阀体及其工作气压可调式自动转换制动阀。

背景技术：

制动阀属于汽车气刹制动系统的一部分，其下阀体进气口接通储气筒，下阀体出气口接制动气室。当踩下制动踏板(刹车踏板)时，制动阀的输出气压作为制动阀的控制压力输入，在控制压力作用下，将进气阀推开，于是压缩空气便由储气筒直接通过进气口进入制动气室，而不用流经制动阀，这大大缩短了制动气室的充气管路，加速了气室的充气过程。制动阀上阀体与活塞上端面之间形成一个独立的腔体，储气筒内的气从进气口进入制动阀内部后，在该独立的腔体内形成气压向下压动活塞，促使活塞将下阀体上的储气阀打开，完成一个工作动作，下阀体的储气阀设于下阀体进气口和下阀体出气口连通的气道上。

现有技术的缺陷在于：制动阀上阀体与活塞上端面仅有一个独立的腔体，气路单一，从储气筒进入制动阀内的气均完全作用于活塞上端面，而无法实现工作压力的可调以及梯级式进气的目的，这样就导致了汽车在制动过程中无法根据实际路面及载重状态进行具有针对性且有效的制动操作，同时也致使了轮胎过度磨损。

针对以上现有技术存在的缺陷，现有技术中还公开了一种工作气压可调式自动转换制动阀，但是该制动阀仍然存在如下缺陷：仅能单独作用与活塞上端面和活塞边缘部位，这种方式使活塞边缘部位的压力仍然不可调节。因此这种调节方式的调节范围仍然是有限的。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于克服上述缺陷，提供一种上阀体及其工作气压可调式自动转换制动阀。

技术术语的解释：

初始状态，是指未工作状态；

初始压缩量，是指未工作状态下调压弹簧的压缩量；

工作进入第一状态，第一状态是指当气压进入自动调节器的前端进气口时，自动调节器打开。

工作进入第二状态，第一状态是指自动调节器打开后，气压运用完成，气体回流泄压。

为了实现上述目的，本实用新型采用的技术方案如下：

一种上阀体，包括具有内腔体且内腔体底部开口的上阀体，在上阀体的顶部设有一个第一环形凸起部，并围绕第一环形凸起部还依次设有一个以上第二环形凸起部；第一环形凸起部内部形成压力腔，所有所述的第二环形凸起部形成两个以上以压力腔为中心发散的环形压力腔；所述上阀体上设有一个以上分别与压力腔和环形压力腔连通的上阀体进气口，并且在环形压力腔与上阀体进气口连通的气道上设有跟随气压变化切换该气道导通状态的自动调节器。

上述上阀体的结构不仅能作用于活塞上端面，而且除开活塞上端面以外的活塞边缘部位的压力仍然可以调节，这种调节方式是非常精细的，可使汽车在制动过程中根据实际路面及载重状态进行具有针对性且精确的制动操作。

一种进气口的设置方式，至少具有一个所述上阀体进气口与压力腔连通，其余上阀体进气口分别与环形压力腔连通，且在该上阀体进气口与环形压力腔连通的气道上设有一个以上自动调节器，所述上阀体进气口的气源来自制动阀或可调控气阀。

另一种进气口的设置方式，至少具有一个所述上阀体进气口与压力腔连通，且该上阀体进气口还与一个以上环形压力腔导通，且在该上阀体进气口与环形压力腔导通的气道上设有一个以上自动调节器，所述上阀体进气口的气源来自制动阀或可调控气阀。

另一种进气口的设置方式，所述压力腔和环形压力腔一一对应连通一个上阀体进气口，且在该上阀体进气口与环形压力腔连通的气道上设有一个自动调节器分别切换各自的导通状态，所述上阀体进气口的气源来自制动阀或可调控气阀。

本实施例包括一个压力腔和两个环形压力腔。

进一步地，所述第一环形凸起部和第二环形凸起部的内侧壁均内凹形成弧面结构。该弧面结构在受到气体的压力时，气流会随着弧面特殊结构送入活塞的顶部，在这一过程中，弧面将对气体进行反压射、扩放、导向、均匀稳定的工作处理，同时也减轻了气流对活塞的冲击力，解决了市面上气流直角冲击而产生的气流阻力、气流混乱、气流不均匀，从而起到制动过程轻、柔、灵、敏、均匀稳定效果。

更进一步地，所述自动调节器包括调压弹簧、挡片、调节阀芯、回复弹簧、阀芯块；所述调压弹簧沿气道轴向设置，调压弹簧套接于调节阀芯上且在初始状态下一端与气道的底部活动连接，调节阀芯的顶部设有与上阀体进气口连通的开口且由该开口处向内一直延伸至调节阀的底部形成一空腔，该空腔底部设有通孔，回复弹簧的一端与阀芯块一端连接且阀芯块嵌入调节阀芯的空腔内，回复弹簧的另一端通过卡簧固定于调节阀芯的顶部，调节阀芯的顶部边缘还设有环形调节卡盘；该环形调节卡盘活动连接有一个以上通向环形压力腔的气孔；初始状态下，调节阀芯的环形调节卡盘通过环形密封圈与上阀体进气口密封，上阀体进气口与气孔不连通，该自动调节器关闭，阀芯块与调节阀芯底部的通孔密封；

工作进入第一状态：调节阀芯轴向移动直至气孔露出，上阀体进气口与气孔连通，该自动调节器打开；

工作进入第二状态：由气孔的气体回流至调节阀芯的底部通孔，阀芯块受力压缩回复弹簧，调节阀芯打开，气体继续回流至上阀体进气口。

为了使回气的过程更加通畅，所述阀芯块的侧壁设有多个用于与调节阀芯内壁接触的凸起。

再进一步地，所述自动调节器还包括调节螺杆和挡片，挡片的一端与调压弹簧活动连接且另一端与调节螺杆活动连接；通过向内旋转或向外旋转所述调节螺杆，进而移动挡片调节所述调压弹簧的初始压缩量，踩下制动踏板，刹车总泵或制动阀内的气流从上阀体进气口进入气道，气压达到设定值即可使调节阀芯移动，将上阀体进气口和环形压力腔导通。

通过向内旋转或向外旋转所述调节螺杆，进而移动挡片调节所述调压弹簧的初始压缩量，踩下制动踏板，刹车总泵或制动阀内的气流从上阀体进气口进入气道，气压达到设定值即可使调节阀芯移动，将上阀体进气口和环形压力腔导通。

再进一步地，所述调节螺杆还连接有自锁调节阀盖，该自锁调节阀盖包括第一盖体、第二盖体，所述第一盖体用于与气道连接；所述第一盖体包括相互连通的第一连接部和直径小于第一连接部的第二连接部，所述第一连接部的顶部和第二连接部的底部均开口，所述第二连接部的内壁设有啮齿且外壁设有两个卡扣槽；第一连接部与第二连接部的连接处还设有与调节螺杆的外螺纹匹配的调节内螺纹所述第二盖体具有空腔并在该空腔的底部设有第三连接部，并围绕第三连接部设有多个锁齿，第三连接部的外壁设有啮齿且内壁设有菱形卡槽，且该啮齿的高度低于锁齿的高度；所述第二连接部卡于第三连接部和多个锁齿之间实现第二连接部和第三连接部的花键连接或对联开接，且通过锁齿卡住一个卡扣槽实现自锁；调节螺杆的一端则依次穿过第一连接部、调节内螺纹、第二连接部，然后卡接于第三连接部内。

自锁的过程为：拔出第二盖体，使第二连接部不被卡接入第三连接部和多个锁齿之间，锁齿脱离第一个卡扣槽进入第二个卡扣槽，此时可通过旋转第二盖体，进而带动调节螺杆调节调压弹簧的初始压缩量；然后推进第二盖体，第二连接部卡接于第三连接部和多个锁齿之间实现第二连接部和第三连接部的花键连接或对联开接，锁齿卡住第一个卡扣槽，实现自锁。

上述自动调节器的结构的效果如下：

1、双向连通气体，并且进气可调节。

a、当踩下制动踏板(刹车踏板)时，跟随气压变化切换进气口与某个环形压力腔的导通状态，具体的进气切换过程为：当踩下制动踏板，刹车总泵或制动阀内的气流从上阀体进气口进入气道，气压达到设定值即可使调节阀芯移动，将上阀体进气口和环形压力腔导通。

b、当完成一次制动过程后，可通过该自动调节器进行回气过程，具体的回气过程为：从环形压力腔泄出的气体通过气孔进入调节阀芯的底部，具体通过调节阀芯底部的通孔进入调节阀芯底部，阀芯块受力打开，气体则进入调节阀芯内，然后依次通过调节阀芯的顶部开口、进口、上阀体进气口泄出。

c、自动调节器调压弹簧的初始压缩量可调，通过调节自动调节器调压弹簧的初始压缩量，可调节打开自动调节器的气压强度，由此实现对第二气压工作腔进气时的气压强度阈值的调节，从而实现了工作压力的可调。

2、自锁调节阀盖实现初始压缩量调节后自锁，避免误操作。

进一步地，所述上阀体进气口与环形压力腔连通的气道包括用于容纳自动调节器的容纳腔，和与容纳腔连通的分支气道，该分支气道连通环形压力腔；所述容纳腔为阶梯式腔体，该容纳腔包括设于上阀体进气口处的进口，和顺次与该进口连通的且内径逐步增大的第一腔体、第二腔体，以及形成于进口和第一腔体之间的第一挡台，形成于第一腔体和第二腔体之间的第二挡台；所述调节阀芯轴向卡接于第一腔体内，挡片轴向卡接于第二腔体内且通过O型密封圈与第二腔体内壁密封，O型密封圈的作用是：自动调节器打开后气压不会通过挡片向外过漏流出。气孔设于第一腔体的侧壁上。

由于进入制动阀内部的气体一般带有水蒸气，水蒸气凝结后会影响整个制动过程，以及水蒸气含有酸碱性物质腐蚀制动阀，影响制动阀的使用寿命，因此所述上阀体上还设有加热装置，该加热装置包括加热管，以及套于加热管上的分段式加热管，该分段式加热管的每段分别通过一通道与压力腔和环形压力腔连通。该加热装置将水蒸气去除，并且进一步随同自动切换阀回气过程排出。

具体地，所述分段式加热管上间隔设置了多个环形加热腔，相邻的环形加热腔之间通过隔热材料进行隔离。

一种工作气压可调式自动转换制动阀，还包括具有内腔体且顶部开口的下阀体，以及设置在上阀体和下阀体组合构成的内腔中的活塞；所述活塞呈三段式的阶梯轴状结构，活塞由上至下依次为第一活塞部、第二活塞部和第三活塞部，其中，所述第二活塞部的直径大于所述第一活塞部和所述第三活塞部的直径；所述第一活塞部掏空并与所述第一环形凸起部的压力腔组合构成第一气压工作腔，所述第二活塞部与所述环形压力腔组合构成两个以上第二气压工作腔，所述第一气压工作腔和所述第二气压工作腔互不连通；所述第三活塞部与所述下阀体配合用于控制所述下阀体的开闭。

具体地，所述第三活塞部的内壁截面为内凹的弧形结构或多边形结构或者弧形与多边形组合的结构。该结构在受到气体的压力时，气流会随着弧面特殊结构送入储气阀的顶部，在这一过程中，弧面将对气体进行反压射、扩放、导向、均匀稳定的工作处理，同时也减轻了气流对活塞的冲击力，解决了市面上气流直角冲击而产生的气流阻力、气流混乱、气流不均匀，从而起到制动过程轻、柔、灵、敏、均匀稳定效果。

第一种活塞结构为：所述第三活塞部为与第一环形凸起部位置对应的第三环形凸起部。

第二种活塞结构为：所述第三活塞部包括与第一环形凸起部位置对应的第三环形凸起部和一个以上且每个与第二环形凸起部位置一一对应的第四环形凸起部。

进一步地，所述下阀体上设置有下阀体进气口和下阀体出气口，在所述下阀体的内腔体中部设置有用于切换所述下阀体进气口和所述下阀体出气口连通状态的储气阀，所述第三活塞部与所述下阀体之间设置有压缩弹簧，所述第三活塞部的中部设有与所述储气阀位置对应的顶件，所述储气阀由外力驱动而产生升降动作实现开闭，初始状态下，所述储气阀关闭，所述下阀体进气口和所述下阀体出气口不连通。

更进一步地，所述储气阀包括储气阀壁和卡接于储气阀壁内的储气阀阀芯，该储气阀阀芯顶部与储气阀壁顶部可密封，并且储气阀阀芯由外力驱动而产生升降动作实现开闭；储气阀阀芯的底部通过阻挡件与下阀体的底部连接密封，为了实现储气阀在不工作时，储气阀阀芯回到初始位置，储气阀阀芯外还套有弹簧。

再进一步地，所述下阀体进气口和下阀体出气口均设置在下阀体外侧壁，下阀体出气口通过一通道与储气阀壁的顶部连通，下阀体进气口则与储气阀壁的侧壁连通。

再进一步地，所述下阀体的内侧壁顶部设有开口向上的且用于放置压缩弹簧的环形凹槽。设置一个单独的环形凹槽来放置压缩弹簧，压缩弹簧则不会阻挡下阀体进气口和下阀体出气口连通的气道，由于下阀体进气口和下阀体出气口连通的气道与环形凹槽的位置相互不受约束，气道的直径和储气阀的直径则可以进一步缩小，下储气阀和上阀体的比例则可以进一步缩小，上阀体压力增大，制动效果得到很大的提升。

另外，所述下阀体出气口还通过一通道与其中一个或多个上阀体进气口连通，该上阀体进气口与环形压力腔连通。作用是：通过下阀体出气口的气压，推动自动调节器的调节阀芯，气体进入环形压力腔，回流气体通过储气阀阀芯的中心通孔排出，

一种工作气压可调式自动转换制动阀的实现方法，包括以下步骤：

进气过程

(1)踩下制动踏板，刹车总泵或制动阀内的气体从上阀体进气口进入第一气压工作腔内作用于第一活塞部；

(2)活塞的第一活塞部受力向下运动；

(3)继续踩动制动踏板，从进气口内进入的气体增强，气压达到设定值即可使相应的自动调节器的调节阀芯移动，气孔打开，气体从气孔进入第二气压工作腔并作用于第二活塞部，由于第二气压工作腔为两个以上，并且每个第二气压工作腔的进气都可调节，因此，第二活塞部所受压力可实现更加精细的调节。

回气过程

(I)上阀体进气口停止进气，第一气压工作腔内的气体通过进气口回气；

(II)从第二气压工作腔泄出的气体通过气孔进入调节阀芯的底部，阀芯块受力打开，气体则进入调节阀芯内，然后依次通过调节阀芯的顶部开口、进口、上阀体进气口泄出，实现回气。

与现有技术相比，本实用新型具有以下有益效果：

(1)本实用新型设置的压力腔和两个以上环形压力腔，并且在环形压力腔与上阀体进气口连通的气道上设有跟随气压变化切换该气道导通状态的自动调节器，上阀体的结构不仅能作用于活塞上端面，而且除开活塞上端面以外的活塞边缘部位的压力仍然可以调节，这种调节方式是非常精细的，可使汽车在制动过程中根据实际路面及载重状态进行具有针对性且精确的制动操作，同时也避免了轮胎过度磨损。

(2)本实用新型中自动调节器的调节弹簧的初始压缩量可调，通过调节调节弹簧的初始压缩量，可调节打开自动调节器的气压强度，由此实现对第二气压工作腔进气时的气压强度阈值的调节，从而实现了工作压力的可调。

(3)本实用新型中第一环形凸起部和第二环形凸起部的内侧壁均内凹形成弧面结构。该弧面结构在受到气体的压力时，气流会随着弧面特殊结构送入活塞的顶部，在这一过程中，弧面将对气体进行反压射、扩放、导向、均匀稳定的工作处理，同时也减轻了气流对活塞的冲击力，解决了市面上气流直角冲击而产生的气流阻力、气流混乱、气流不均匀，从而起到制动过程轻、柔、灵、敏、均匀稳定效果。

(4)本实用新型的自动调节器还可实现双向通气，当踩下制动踏板(刹车踏板)时，跟随气压变化切换进气口与某个环形压力腔的导通状态；当完成一次制动过程后，可通过该自动调节器进行回气过程。

(5)本实用新型的自动调节器还可实现自锁，避免误操作。

(6)本实用新型的加热装置将水蒸气去除，并且进一步随同自动切换阀回气过程排出。

(7)本实用新型的第三活塞部的内壁截面为内凹的弧形结构或多边形结构或者弧形与多边形组合的结构，该结构在受到气体的压力时，气流会随着弧面特殊结构送入储气阀的顶部，在这一过程中，弧面将对气体进行反压射、扩放、导向、均匀稳定的工作处理，同时也减轻了气流对活塞的冲击力，解决了市面上气流直角冲击而产生的气流阻力、气流混乱、气流不均匀，从而起到制动过程轻、柔、灵、敏、均匀稳定效果。

(8)本实用新型的下阀体的内侧壁顶部设有开口向上的且用于放置压缩弹簧的环形凹槽。设置一个单独的环形凹槽来放置压缩弹簧，压缩弹簧则不会阻挡下阀体进气口和下阀体出气口连通的气道，由于下阀体进气口和下阀体出气口连通的气道与环形凹槽的位置相互不受约束，气道的直径和储气阀的直径则可以进一步缩小，下储气阀和上阀体的比例则可以进一步缩小，上阀体压力增大，制动效果得到很大的提升。

(9)本实用新型在制动完毕后，顶件与储气阀阀芯分离，回流气体通过储气阀阀芯中心的空心通孔排出，实现气体回收。

附图说明

图1为本实用新型的上阀体的立体图。

图2为本实用新型的上阀体的仰视图。

图3为本实用新型的自动切换阀的装配图。

图4为本实用新型的自动切换阀的爆炸图。

图5为本实用新型的自动切换阀的剖面图。

图6为本实用新型第一盖体的结构示意图。

图7为本实用新型第二盖体的结构示意图。

图8为本实用新型的制动阀的结构示意图。

图9为本实用新型的制动阀的爆炸图(第一种活塞结构)。

图10为本实用新型的第一种活塞的立体图。

图11为本实用新型的第一种活塞的侧面图。

图12为本实用新型的第一种活塞的剖面图。

图13为本实用新型的第二种活塞的剖面图。

图14为本实用新型的下阀体的俯视图。

上述附图中，附图标记对应的部件名称如下：

1-上阀体，101-第一环形凸起部，101a-压力腔，102-第二环形凸起部，102a-环形压力腔，2-下阀体，201-下阀体进气口，202-下阀体出气口，203-储气阀，204-环形凹槽，3-活塞，301-第一活塞部，302-第二活塞部，303-第三活塞部，304-顶件，4-上阀体进气口，401-第一腔体，401a-第一挡台，402-第二腔体，402a-第二挡台，403-第三腔体，403a-第三挡台，5-自动调节器，501-自锁调节阀盖，501a-第一连接部，501b-第二连接部，501c-卡扣槽，501d-第三连接部，501e-锁齿，502-调节螺杆，503-调压弹簧，504-挡片，505-调节阀芯，505a-环形调节卡盘，506-回复弹簧，507-阀芯块，507a-凸起，509-O型圈槽，d-气孔，6-压缩弹簧，9-加热装置。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步说明，本实用新型的实施方式包括但不限于下列实施例。

实施例1

如图1-7所示，一种上阀体，包括具有内腔体且内腔体底部开口的上阀体1，在现有技术的基础上，上阀体的改进如下：上阀体的顶部设有一个第一环形凸起部101，并围绕第一环形凸起部还依次设有一个以上第二环形凸起部102；第一环形凸起部内部形成压力腔，所有第二环形凸起部形成两个以上以压力腔101a为中心发散的环形压力腔102a；上阀体上设有一个以上分别与压力腔和环形压力腔连通的上阀体进气口4，并且在环形压力腔与上阀体进气口连通的气道上设有跟随气压变化切换该气道导通状态的自动调节器5。

上述上阀体的结构不仅能作用于活塞上端面，而且除开活塞上端面以外的活塞边缘部位的压力仍然可以调节，这种调节方式是非常精细的，可使汽车在制动过程中根据实际路面及载重状态进行具有针对性且精确的制动操作。

其中，进气口的设置方式有多种，本实施例列举三种方式，但本实用新型不限于这三种方式。

第一种方式是一个上阀体进气口与压力腔连通，其余上阀体进气口与环形压力腔连通，可通过一个自动调节器切换一个环形压力腔与一个上阀体进气口连通的气道，也可通过一个自动调节器同时切换两个环形压力腔与一个上阀体进气口连通的气道，以此类推，所述上阀体进气口的气源来自制动阀或可调控气阀。

第二种方式是一个上阀体进气口与压力腔连通，该上阀体进气口还与一个以上环形压力腔导通，这些环形压力腔可一个为一组或两个为一组或三个为一组……，每组通过一个自动调节器切换导通状态，同时，每组可连通一个进气口，也可多组共用一个进气口，所述上阀体进气口的气源来自制动阀或可调控气阀。

第三种方式是压力腔和环形压力腔一一对应连通一个上阀体进气口，且在该上阀体进气口与环形压力腔连通的气道上设有一个自动调节器分别切换各自的导通状态。附图1-3为第三种方式设置，包括3个环形压力腔和三个自动调节器，所述上阀体进气口的气源来自制动阀或可调控气阀。

由于现有市面上活塞被气流直角冲击而产生的气流阻力、气流混乱、气流不均匀，因此本实施例的第一环形凸起部和第二环形凸起部的内侧壁均内凹形成弧面结构。该弧面结构在受到气体的压力时，气流会随着弧面特殊结构送入活塞的顶部，在这一过程中，弧面将对气体进行反压射、扩放、导向、均匀稳定的工作处理，同时也减轻了气流对活塞的冲击力，从而起到制动过程轻、柔、灵、敏、均匀稳定效果。

本实施例的自动调节器包括自锁调节阀盖501、调节螺杆502、调压弹簧503、挡片504、调节阀芯505、回复弹簧506、阀芯块507；自锁调节阀盖具有空腔，调节螺杆的一端轴向固定连接于自锁调节阀盖的空腔底部，调压弹簧沿气道轴向设置，调压弹簧套接于调节阀芯上且在初始状态下一端与挡片的一端活动连接，挡片的另一端与调节螺杆活动连接，调节螺杆与自锁调节阀盖连接，调节阀芯的顶部设有与上阀体进气口连通的开口且由该开口处向内一直延伸至调节阀的底部形成一空腔，该空腔底部设有通孔，回复弹簧的一端与阀芯块一端连接且阀芯块嵌入调节阀芯的空腔内，回复弹簧的另一端固定于调节阀芯的顶部，调节阀芯的顶部边缘还设有环形调节卡盘505a；该环形调节卡盘活动连接有一个以上通向环形压力腔的气孔d；通过向内旋转或向外旋转所述自锁调节阀盖调节所述调压弹簧的初始压缩量，当踩下制动踏板，刹车总泵或制动阀内的气流从上阀体进气口进入气道，气压达到设定值即可使调节阀芯移动，将上阀体进气口和环形压力腔导通。

上述自动调节器的结构的效果如下：

1、双向连通气体，并且进气可调节。

a、当踩下制动踏板(刹车踏板)时，跟随气压变化切换进气口与某个环形压力腔的导通状态，具体的进气切换过程为：当踩下制动踏板，刹车总泵或制动阀内的气流从上阀体进气口进入气道，气压达到设定值即可使调节阀芯移动，将上阀体进气口和环形压力腔导通。

b、当完成一次制动过程后，可通过该自动调节器进行回气过程，具体的回气过程为：从环形压力腔泄出的气体通过气孔进入调节阀芯的底部，具体通过调节阀芯底部的通孔进入调节阀芯底部，阀芯块受力打开，气体则进入调节阀芯内，然后依次通过调节阀芯的顶部开口、进口、上阀体进气口泄出。

c、自动调节器调压弹簧的初始压缩量可调，通过调节螺杆调节自动调节器调压弹簧的初始压缩量，可调节打开自动调节器的气压强度，由此实现对第二气压工作腔进气时的气压强度阈值的调节，从而实现了工作压力的可调。

为了使回气的过程更加通畅，所述阀芯块的侧壁设有多个用于与调节阀芯内壁接触的凸起507a。

本实施例的上阀体进气口与环形压力腔连通的气道包括用于容纳自动调节器的容纳腔，和与容纳腔连通的分支气道，该分支气道连通环形压力腔；容纳腔为阶梯式腔体，该容纳腔包括设于上阀体进气口处的进口，和顺次与该进口连通的且内径逐步增大的第一腔体401、第二腔体402，以及形成于进口和第一腔体之间的第一挡台401a，形成于第一腔体和第二腔体之间的第二挡台402；调节阀芯轴向卡接于第一腔体内，挡片轴向卡接于第二腔体内，气孔设于第一腔体的侧壁上。

本实施例的自锁调节阀盖包括第一盖体、第二盖体；第一盖体包括相互连通的第一连接部501a和直径小于第一连接部的第二连接部501b，第一连接部的顶部和第二连接部的底部均开口，第二连接部的内壁设有啮齿且外壁设有两个卡扣槽501c；第一连接部与第二连接部的连接处还设有与调节螺杆的外螺纹匹配的调节内螺纹；第二盖体具有空腔并在该空腔的底部设有第三连接部501d，并围绕第三连接部设有多个锁齿501e，第三连接部的外壁设有啮齿且内壁设有菱形卡槽，且该啮齿的高度低于锁齿的高度；第二连接部卡于第三连接部和多个锁齿之间实现第二连接部和第三连接部的花键连接或对联开接，且通过锁齿卡住一个卡扣槽实现自锁；调节螺杆的一端则依次穿过第一连接部、调节内螺纹、第二连接部，然后卡接于第三连接部内。

第一盖体和第二盖体通过O型密封圈密封，第一盖体相应位置设有O型圈槽509。一种优选的第一盖体和阀体的连接方式：第一盖体与气道通过螺栓连接。第二种优选的第一盖体和气道的连接方式：第一盖体与阀体对螺纹连接，通过第一盖体的螺纹与阀体的螺纹匹配接合。第三种优选的第一盖体和气道的连接方式：第一盖体与阀体相互卡接，通过卡簧把第一盖体卡在阀体内。第四种优选的第一盖体和气道的连接方式：第一盖体与阀体粘接，通过电焊、化学药水连接。

自锁的过程为：拔出第二盖体，使第二连接部不被卡接入第三连接部和多个锁齿之间，锁齿脱离第一个卡扣槽进入第二个卡扣槽，此时可通过旋转第二盖体，进而带动调节螺杆调节调压弹簧的初始压缩量；然后推进第二盖体，第二连接部卡接于第三连接部和多个锁齿之间实现第二连接部和第三连接部的花键连接或对联开接，锁齿卡住第一个卡扣槽，实现自锁。

由于进入制动阀内部的气体一般带有水蒸气，水蒸气凝结后会影响整个制动过程，以及水蒸气含有酸碱性物质腐蚀制动阀，影响制动阀的使用寿命，因此，上阀体上还设有加热装置7，该加热装置包括加热管，以及套于加热管上的分段式加热管，该分段式加热管的每段分别通过一通道与压力腔和环形压力腔连通，该加热装置将水蒸气去除，并且进一步随同自动切换阀回气过程排出。

本实施例，分段式加热管上间隔设置了多个环形加热腔，相邻的环形加热腔之间通过隔热材料进行隔离。

实施例2

如图8-14所示，一种工作气压可调式自动转换制动阀，包括实施例所述的上阀体，还包括具有内腔体且顶部开口的下阀体2，以及设置在上阀体和下阀体组合构成的内腔中的活塞3，上阀体与下阀体还通过螺栓固定并且设置密封圈实现密封。

本实施例对活塞的改进如下：

活塞呈三段式的阶梯轴状结构，活塞由上至下依次为第一活塞部301、第二活塞部302和第三活塞部303，其中，第二活塞部的直径大于所述第一活塞部和所述第三活塞部的直径；第一活塞部掏空并与所述第一环形凸起部的压力腔组合构成第一气压工作腔，第二活塞部与所述环形压力腔组合构成两个以上第二气压工作腔，第一气压工作腔和第二气压工作腔互不连通，第二活塞部的边缘设置密封圈且卡接入上阀体的内腔体；所述第三活塞部与下阀体配合用于控制所述下阀体的开闭，第三活塞部通过密封圈与下阀体实现密封。

本实施例中，第三活塞部的内壁截面为内凹的弧形结构或多边形结构或者弧形与多边形组合的结构。该结构在受到气体的压力时，气流会随着弧面特殊结构送入储气阀的顶部，在这一过程中，弧面将对气体进行反压射、扩放、导向、均匀稳定的工作处理，同时也减轻了气流对活塞的冲击力，解决了市面上气流直角冲击而产生的气流阻力、气流混乱、气流不均匀，从而起到制动过程轻、柔、灵、敏、均匀稳定效果。

如图10所示，第一活塞结构为：第三活塞部为与第一环形凸起部位置对应的第三环形凸起部。

如图11所示，第二种活塞结构为：第三活塞部包括与第一环形凸起部位置对应的第三环形凸起部和一个以上且每个与第二环形凸起部位置一一对应的第四环形凸起部。

本实施例中，下阀体上设置有下阀体进气口201和下阀体出气口202，在下阀体的内腔体中部设置有用于切换下阀体进气口和下阀体出气口连通状态的储气阀203，第三活塞部与所述下阀体之间设置有压缩弹簧6，第三活塞部的中部设有与所述储气阀位置对应的顶件304，储气阀由外力驱动而产生升降动作实现开闭，初始状态下，储气阀关闭，下阀体进气口和所述下阀体出气口不连通。

本实施例中，储气阀包括储气阀壁和卡接于储气阀壁内的储气阀阀芯，该储气阀阀芯顶部与储气阀壁顶部可密封，并且储气阀阀芯由外力驱动而产生升降动作实现开闭；储气阀阀芯的底部通过阻挡件与下阀体的底部连接密封，为了实现储气阀在不工作时，储气阀阀芯外还套有弹簧。

工作时，顶件304向下运动顶住储气阀阀芯，储气阀打开，制动完毕后，顶件304与储气阀阀芯分离，回流气体通过储气阀阀芯中心的空心通孔排出。

本实施例中，下阀体进气口和下阀体出气口均设置在下阀体外侧壁，下阀体出气口通过一通道与储气阀壁的顶部连通，下阀体进气口则与储气阀壁的侧壁连通。

本实施例中，下阀体的内侧壁顶部设有开口向上的且用于放置压缩弹簧的环形凹槽204。设置一个单独的环形凹槽来放置压缩弹簧，压缩弹簧则不会阻挡下阀体进气口和下阀体出气口连通的气道，由于下阀体进气口和下阀体出气口连通的气道与环形凹槽的位置相互不受约束，气道的直径和储气阀的直径则可以进一步缩小，下储气阀和上阀体的比例则可以进一步缩小，上阀体压力增大，制动效果得到很大的提升。

本实施例中，下阀体出气口还通过一通道与其中一个或多个上阀体进气口连通，该上阀体进气口与环形压力腔连通。作用是：通过下阀体出气口的气压，推动自动调节器的调节阀芯，气体进入环形压力腔，回流气体通过储气阀阀芯的中心通孔排出，如图8所示，其中，a是第一上阀体进气口，b是第二上阀体进气口，c是第三上阀体进气口，第一上阀体进气口的气源来自制动阀，第二上阀体进气口的起源来自下阀体出气口，第三上阀体进气口的气源来自制动阀或可调控气阀，其中，第一上阀体进气口连通压力腔，第二上阀体进气口和第三上阀体进气口连通环形压力腔。

按照上述实施例，便可很好地实现本实用新型。值得说明的是，基于上述设计原理的前提下，为解决同样的技术问题，即使在本实用新型所公开的结构基础上做出的一些无实质性的改动或润色，所采用的技术方案的实质仍然与本实用新型一样，故其也应当在本实用新型的保护范围内。