本实用新型涉及被用于车辆的保险杠加强件。
背景技术：
如下述日本特开2010-260499所记载那样，公开有在车辆行驶过程中，车辆的前端(或者后端)被物体碰撞时，吸收该冲击的被用于车辆的保险杠加强件。该被用于车辆的保险杠加强件具有在车辆宽度方向延伸配置的主体部、以及分别组装于上述主体部的长度方向上的端部(左右的端部)的末端部。末端部以与主体部的端部重叠的状态固定于主体部。
上述的被用于车辆的保险杠加强件的主体部通过对铝合金材料进行挤压加工而形成。即，主体部的与长度方向垂直的截面的形状与其截面的位置无关是恒定的。在主体部的端部重叠有末端部。因此，两者重叠的部分的壁厚大于其他部分(例如，主体部的长度方向上的中央部)的壁厚。因此，被用于车辆的保险杠加强件中的主体部与末端部重叠的部分的刚性大于其他部分。在被用于车辆的保险杠加强件中的主体部与末端部的重叠部的刚性高于其他部分的情况下，被用于车辆的保险杠加强件被施加冲击时，在被用于车辆的保险杠加强件的变形过程的初始阶段，在被用于车辆的保险杠加强件的车辆宽度方向上的端部发生断裂，然后，冲击几乎不被吸收。
技术实现要素：
本实用新型提供一种减少各部分的刚性的差异的被用于车辆的保险杠加强件。此外，在下述本实用新型的各构成要件的记载中，为了容易理解本实用新型，将实施方式的对应位置的附图标记记载于括弧内，但本实用新型的各构成要件并不限定解释为由实施方式的附图标记表示的对应位置的结构。
本实用新型的第一方式所涉及的被用于车辆的保险杠加强件包括：主体部，其在车辆宽度方向延伸配置；和末端部，其在车辆宽度方向延伸配置，被安装于上述主体部的长度方向上的端部，并以与上述主体部的端部重叠的状态与上述主体部接合。上述主体部的长度方向上的端部的刚性小于上述主体部的长度方向上的中央部的刚性。
在上述方式中，上述主体部的长度方向上的端部的截面、且是上述主体部的与长度方向垂直的截面的面积，可以小于上述主体部的长度方向上的中央部的截面、且是上述主体部的与长度方向垂直的截面的面积。
在上述结构中，在上述主体部的长度方向上的端部，与该长度方向垂直的截面的面积可以随着从上述主体部的中央部侧朝向上述主体部的一端侧而逐渐减小。
在上述结构中，上述主体部可以具备：第一壁部，其以车辆宽度方向为长度方向并以车辆高度方向为宽度方向；第二壁部，其以车辆宽度方向为长度方向、以车辆前后方向为宽度方向并从上述第一壁部的上端部向车厢侧延伸；第三壁部，其以车辆宽度方向为长度方向、以车辆前后方向为宽度方向并从上述第一壁部的下端部向车厢侧延伸；第四壁部，其以车辆宽度方向为长度方向、以车辆高度方向为宽度方向并从上述第二壁部中的车厢侧的端部向下方延伸；以及第五壁部，其以车辆宽度方向为长度方向、以车辆高度方向为宽度方向并从上述第三壁部中的车厢侧的端部向上方延伸。上述第四壁部以及第五壁部的长度方向上的端部的截面、且是上述第四壁部以及第五壁部的与长度方向垂直的截面的面积可以小于上述第四壁部以及第五壁部的长度方向上的中央部的截面、且是上述第四壁部以及第五壁部的与长度方向垂直的截面的面积。
在本实用新型所涉及的被用于车辆的保险杠加强件中，将主体部的端部的刚性设定为小于主体部的中央部的刚性。因此，本实用新型所涉及的被用于车辆的保险杠加强件的主体部与末端部重叠的部分的刚性小于主体部的端部的刚性与主体部的中央部的刚性相等的上述现有的被用于车辆的保险杠加强件。即，能够将被用于车辆的保险杠加强件的各部分的刚性的差异形成为小于现有的被用于车辆的保险杠加强件。因此，根据本实用新型，在碰撞时被用于车辆的保险杠加强件逐渐变形的过程的初始阶段，不易发生被用于车辆的保险杠加强件在该保险杠加强件的车辆宽度方向上的端部发生断裂的情况，从而能够高效地吸收冲击。
另外，本实用新型的第二方式所涉及的被用于车辆的保险杠加强件包括：主体部，其在车辆宽度方向延伸配置；和末端部，其在车辆宽度方向延伸配置，并被安装于上述主体部的长度方向上的端部。上述末端部的一端部以与上述主体部的端部重叠的状态与上述主体部接合，上述末端部的另一端部从上述主体部突出。上述末端部的一端部的刚性小于上述末端部的另一端部的刚性。在本方式中，也能够得到与将主体部的端部的刚性形成为小于中央部的刚性的被用于车辆的保险杠加强件同样的效果。
附图说明
根据以下参照附图对实施方式进行的详细说明，本发明的上述和更多的特点和优点会变得更加清楚，其中对相同的元素标注相同的附图标记，其中，
图1是本实用新型所涉及的被用于车辆的保险杠加强件的立体图。
图2是图1的被用于车辆的保险杠加强件的俯视图。
图3是图1的被用于车辆的保险杠加强件的主视图。
图4是主体部的俯视图。
图5是主体部的主视图。
图6是图5的A-A剖视图。
图7是图5的B-B剖视图。
图8是图5的C-C剖视图。
图9是中间成型体的立体图。
图10是末端部的立体图。
图11是末端部的俯视图。
图12是末端部的主视图。
图13是图12的D-D剖视图。
图14是图12的E-E剖视图。
图15是表示本实用新型的变形例所涉及的主体部的端部的立体图。
具体实施方式
针对本实用新型的一个实施方式的被用于车辆的保险杠加强件1进行说明。如图1～图3所示，被用于车辆的保险杠加强件1具有主体部10以及末端部20、20。
接着，针对主体部10的结构进行说明。如图4以及图5所示，主体部10在车辆宽度方向延伸配置。在俯视时，主体部10中的车辆宽度方向中央部以弓状弯曲(参照图4)。即，主体部10的车辆宽度方向外侧部分相比主体部10的车辆宽度方向内侧部分稍稍位于后方。主体部10的曲率根据车辆的前端部的外观设计(保险杠罩的形状)来决定。如图6～图8所示，主体部10具有前壁部11、上壁部12、下壁部13、上侧后壁部14以及下侧后壁部15。前壁部11形成为以车辆宽度方向为长度方向，并以车辆高度方向为宽度方向的板状。在前壁部11的前表面中的车辆高度方向中央部形成有在车辆宽度方向延伸的槽部G11。上壁部12以及下壁部13形成为以车辆宽度方向为长度方向，并以车辆前后方向为宽度方向的板状。上壁部12从前壁部11的上端部向后方(车厢侧)延伸配置。下壁部13从前壁部11的下端部向后方(车厢侧)延伸配置。上侧后壁部14以及下侧后壁部15形成为以车辆宽度方向为长度方向，并以车辆高度方向为宽度方向的板状。即，上侧后壁部14以及下侧后壁部15形成为大致与前壁部11平行的板状。上侧后壁部14从上壁部12的后端向下方延伸配置。下侧后壁部15从下壁部13的后端向上方延伸配置。上侧后壁部14的下端面与下侧后壁部15的上端面对置。即，主体部10向后方敞开。
在主体部10的右端部10R中，上侧后壁部14以及下侧后壁部15的宽度(上下方向的尺寸)随着从主体部10的中央部侧朝向主体部10的右端而逐渐减小(参照图5～图8)。另外，右端部10R中的上壁部12以及下壁部13的右侧部分的宽度(前后方向的尺寸)小于右端部10R中的上壁部12以及下壁部13的左侧部分的宽度(前后方向的尺寸)。因此，在主体部10的右端部10R，与该长度方向垂直的截面的面积随着从主体部10的中央部侧朝向主体部10的右端而逐渐减小。另外，在主体部10的左端部10L，上侧后壁部14以及下侧后壁部15的宽度(上下方向的尺寸)随着从主体部10的中央部侧朝向主体部10的左端而逐渐减小。另外，左端部10L中的上壁部12以及下壁部13的左侧部分的宽度(前后方向的尺寸)小于左端部10L中的上壁部12以及下壁部13的右侧部分的宽度(前后方向的尺寸)。因此，在主体部10的左端部10L，与该长度方向垂直的截面的面积随着从主体部10的中央部侧朝向主体部10的左端而逐渐减小。即，主体部10的长度方向上的端部的截面、且是主体部10的与长度方向垂直的截面的面积(在图7或图8中为划斜线的部分的面积)小于主体部10的长度方向上的中央部的截面、且是主体部10的与长度方向垂直的截面的面积(在图6中为划斜线的部分的面积)。
另外，在主体部10设置有各种贯通孔(例如，供用于将末端部20紧固于主体部10的紧固部件(铆钉、螺钉等)插入的孔)。
主体部10按照如下方式形成。首先，对金属材料(例如铝合金材料)挤压加工，而形成图9所示的直线状的中间成型体M。上述金属材料的挤压方向与车辆宽度方向相当。即，中间成型体M在车辆宽度方向延伸配置。中间成型体M的与长度方向垂直的截面呈与图6所示的截面相同的形状。即，中间成型体M具有与前壁部11、上壁部12、下壁部13、上侧后壁部14以及下侧后壁部15相当的各壁部。接着，对中间成型体M的壁部中的与上壁部12、下壁部13、上侧后壁部14以及下侧后壁部15相当的壁部的右端部以及左端部(在图9中为划斜线的部分)进行修边。接着，在中间成型体M的壁部分别形成各种贯通孔。接着，将中间成型体M的车辆宽度方向中央部弯曲加工成弓状。通过这样形成主体部10。
接着，针对末端部20的结构进行说明。此外，组装于主体部10的左端部的末端部20与组装于右端部的末端部20是相同的部件。即，末端部20具有上下对称形状，并能够组装于主体部10的左端部以及右端部中的任一方。
如图10～图12所示，末端部20具有基端部21和突出部22。基端部21以与主体部10的端部重叠的状态组装于主体部10。突出部22与基端部21连续，并在末端部20组装于主体部10的状态下从主体部10的端部突出，并向斜后方延伸(参照图1～图3)。基端部21的延伸配置方向与主体部10的端部的延伸配置方向一致，但突出部22的延伸配置方向相对于主体部10的延伸配置方向倾斜。换言之，如图10所示，末端部20在俯视时弯曲。基端部21与突出部22的边界部附近的曲率大于主体部10的曲率。
基端部21具有与主体部10的前壁部11大致平行的板状的前壁部211。另外，基端部21具有与主体部10的上壁部12以及下壁部13大致平行的板状的上壁部212以及下壁部213。在前壁部211的上端连接上壁部212的前端，在前壁部211的下端连接下壁部213的前端。基端部21的车辆高度方向的尺寸稍稍小于主体部10的上壁部12的下表面与下壁部13的上表面之间的距离。
在前壁部211的前表面中的车辆高度方向中央部形成有在车辆宽度方向延伸的槽部G21。槽部G21形成为比槽部G11稍小，能够与槽部G11重叠。另外，前壁部211的车辆高度方向上的中央部在从前壁部211的上端部以及下端部的车辆宽度方向上的内侧的端部观察时，向车辆宽度方向上的内侧进一步突出。
突出部22具有从基端部21的前壁部211的车辆宽度方向上的外侧的端部延伸配置的板状的前壁部221。另外，突出部22具有与主体部10的上壁部12以及下壁部13大致平行的板状的上壁部222以及下壁部223。上壁部222以及下壁部223从基端部21的上壁部212以及下壁部213的车辆宽度方向上的外侧的端部延伸配置。另外，在前壁部221的上端连接上壁部222的前端，在前壁部221的下端连接下壁部223的前端。
在前壁部221的前表面中的车辆高度方向中央部形成有凹部C1以及凹部C2。凹部C1、C2在车辆宽度方向上并列设置。凹部C1以及凹部C2中的与车辆高度方向垂直的截面呈台阶状(参照图11)。另外，上壁部212以及下壁部213的宽度(前后方向的尺寸)小于上壁部222以及下壁部223的宽度(前后方向的尺寸)。即，基端部21的与长度方向垂直的截面的面积小于突出部22的与长度方向垂直的截面的面积。
另外，在末端部20设置有各种贯通孔(例如，供用于将末端部20紧固于主体部10的紧固部件(铆钉、螺钉等)插入的孔)。
末端部20通过对金属板进行冲压加工而一体形成。
如上所述，将主体部10的右端部10R以及左端部10L的截面(图7以及图8)的面积形成为小于主体部10的车辆宽度方向上的中央部的截面(图6)的面积。因此，主体部10的左右的端部的刚性低于主体部10的车辆宽度方向上的中央部的刚性。另一方面，将末端部20的基端部21的截面(图13)的面积形成为小于突出部22的截面(图14)的面积。因此，基端部21的刚性稍低于突出部22的刚性。在该主体部10的右端部10R以及左端部10L(即，比主体部10的中央部的刚性低的部分)与末端部20的基端部21(即，比突出部22的刚性低的部分)重叠的状态下，利用紧固部件(铆钉、螺钉以及螺母等)来紧固主体部10以及末端部20、20。由此，与现有的被用于车辆的保险杠加强件相比，能够减少各部分的刚性的差异(即，主体部10与末端部20重叠的部分与除此之外的部分的刚性的差异)。因此，在碰撞后被用于车辆的保险杠加强件1逐渐变形的过程的初始阶段中，不易产生在被用于车辆的保险杠加强件1的各宽度方向上的端部断裂的情况，从而能够高效地吸收冲击。
另外，在本实用新型的实施过程中，并不限定于上述实施方式，只要不脱离本实用新型的目的便能够进行各种变更。
例如，在上述的被用于车辆的保险杠加强件1中，将主体部10的左右的端部的刚性设定为稍低于主体部10的车辆宽度方向上的中央部的刚性，并将基端部21的刚性设定为稍低于突出部22的刚性。也可以取而代之地，关于主体部10构成为与上述实施方式同样，并将末端部20的基端部21的刚性与突出部22的刚性设定为相同程度。例如，也可以省略凹部C1、C2。另外，在上述实施方式中，对中间成型体M的壁部中的与上壁部12、下壁部13、上侧后壁部14以及下侧后壁部15相当的壁部的右端部以及左端部进行修边。但是，例如，也可以对中间成型体M的壁部中的与前壁部11相当的壁部进行修边。即，只要以主体部10的右端部10R以及左端部10L的刚性低于主体部10的中央部的刚性的方式对中间成型体M进行加工即可。另外，主体部10的形状并不限定于上述实施方式。例如，如图15所示，也可以形成棱柱状的中间成型体M，并在其左右的端部使用形成有开口部的部件作为主体部10。