一种集成液压辅助气制动装置的驱动桥的制作方法

本实用新型涉及新能源汽车
技术领域：
，具体涉及集成液压辅助气制动装置的驱动桥。
背景技术：
：随着世界能源的日趋紧张，汽车的节能问题越来越受到关注,能源和环境问题迫切要求发展节能环保车辆，已成为世界的共识，能够延缓能源消耗和降低污染排放的混合动力车辆成为世界各国首要的研究重点。近年来，静液传动混合动力车辆的研究取得了很大进展，逐步引起各国政府、研究机构及各大汽车厂商的高度重视。该技术利用液压泵/马达可工作于四象限的特性，回收传统车辆在制动时浪费的动能，并存储于液压蓄能器中，所回收的能量可以在车辆起动或加速时提供辅助动力，从而减小发动机装机功率或提高车辆短时驱动能力，使发动机更多的工作在经济区域，降低油耗，减少有害尾气排放。液压系统大功率密度的特点使得该技术尤其适用于具有频繁起停工况的中、重负载车辆中。静液传动混合动力车辆已被美国环境保护署(EPA)列为节能环保车辆三大关键研究内容之一(电动混合动力车辆、静液传动混合动力车辆和清洁柴油机技术)。目前的混合动力方案仍使用传统混合动力车辆传动系中的车桥结构，车桥，分动箱两个独立的部件通过传动轴相连，这种结构主要存在以下缺陷：(1)传动系统的安装空间大、汽车底盘重量大(2)动力传递路线长，传动效率降低、传动性能差(3)零部件多、制造及安装成本高。目前液压混合动力系统中的关键元件——二次元件——均采用柱塞式变量元件，对油液污染极为敏感，可靠性较差；在控制中存在变量响应慢、零点漂移、易受干扰等问题。不仅二次元件如此，柱塞式变量泵、马达均存在上述问题，并且其高昂的成本也成为液压系统用户所必须考虑的因素。同时传统的模拟量控制变量方式，尤其是带有反馈的伺服控制中需要进行多次A/D、D/A转化，易产生转码误差和迟滞。这些缺点在一定程度上阻碍了液压混合动力技术发展和使用。随着数字控制技术的日益普及，采用可与数字控制形式直接对接的离散式变量方式能够很好的克服上述问题。中国专利公布号为CN102141040B,公布日为2016年12月14日,实用新型名称为“多齿轮泵有级变量系统”，申请人为吉林大学。该专利采用多个定量泵/马达组成有级变量系统，利用组合序列中最低排量的泵/马达作为变量最小梯度，通过普通的开关阀逻辑控制实现泵/马达排量的有级调节。其元件采用串联齿轮泵/马达改制而成，具有自吸能力强、国产化技术成熟、价格低廉等优点，但是有级变量在变量过程中由于排量的阶梯性跃变会引起液压管路中的冲击和系统的抖振等现象，一方面易造成系统可靠性的降低，另一方面也可能恶化操作者的舒适性，这一缺陷是限制将此技术发展应用到混合动力车辆上的一个重大问题。液压泵/马达是一种工作模式可逆的液压元件。在有级变量数字液压泵/马达中，利用油路的改变可以使其中的组合单元工作于泵或马达两种模式。当其工作于泵模式时，吸收机械能，输出液压能；当其工作于马达模式时，吸收液压能，输出机械能。基于上述原理，如果将机械-液压能在多级变量数字液压泵/马达内部进行分配和转化，就可以大大增加排量的组合方式。技术实现要素：本实用新型所解决的技术问题是弥补传统混合动力方案中传动系统的安装空间大、汽车底盘重量大，动力传递路线长，传动效率低、传动性能差，零部件多、制造及安装成本高，及核心二次元件价格高昂，对油液污染敏感、可靠性差，控制中变量响应慢、零点漂移、易受干扰，传统有级变量控制系统存在转矩冲击、系统抖振等的不足，提出了一种集成液压辅助气制动装置的驱动桥。为解决上述技术问题，本实用新型是采用如下技术方案实现的：一种集成液压辅助气制动装置的驱动桥，包括原车传动系统:发动机、变速箱、转速传感器、制动踏板、制动踏板处角速度传感器、油门踏板、油门踏板处角速度传感器、主离合器、右侧车轮、右侧摩擦制动器、左侧车轮、左侧摩擦制动器，液压辅助制动系统：液压泵/马达组、离合器、换向阀组、压力传感器、蓄能器、常开式截止阀、常闭式截止阀、溢流阀、油箱、过滤器、温度计，集分配动力、差速和驱动车轮等功能于一体的驱动桥:分动器、驱动桥壳、差速器，差速器壳、差速器行星齿轮轴、差速器半轴齿轮一、差速器行星齿轮、差速器半轴齿轮二、主减速器、主减速器从动锥齿轮、主减速器主动锥齿轮、控制器，法兰。优选地，所述差速器包括差速器壳、差速器行星齿轮轴、差速器半轴齿轮一、差速器行星齿轮、差速器半轴齿轮二，所述主减速器包括主减速器从动锥齿轮、主减速器主动锥齿轮。主减速器的从动锥齿轮用螺栓或铆钉固定在差速器壳的凸缘上，行星齿轮轴的轴颈嵌在差速器壳端面上相应的凹槽所形成的孔内，两侧轴颈上均浮套着一个差速器行星齿轮，它们分别与差速器半轴齿轮一和差速器半轴齿轮二啮合，半轴齿轮的轴颈分别在差速器壳相应的座孔中，并通过花键与半轴相连，所述分动器与主减速的从动锥齿轮啮合。所述原车传动系统由发动机、变速箱、转速传感器、制动踏板处角速度传感器、制动踏板、油门踏板、油门踏板处角速度传感器、主离合器、右侧车轮、右侧摩擦制动器、左侧车轮、左侧摩擦制动器等组成，发动机、主离合器、变速箱、转速传感器依次同轴相连，转速传感器输出轴与驱动桥壳内的主减速器主动锥齿轮同轴相连，制动踏板、制动踏板处角速度传感器、油门踏板、油门踏板处角速度传感器安装在驾驶室内，左侧车轮半轴通过左侧摩擦制动器与左侧车轮相连，右侧车轮半轴通过右侧摩擦制动器与右侧车轮相连。优选地，所述离合器采用电磁离合器。所述分动器的输出轴与离合器的输入孔配合安装，离合器的输出孔与液压泵/马达组的轴配合安装，液压泵/马达组通过法兰固定在桥壳上。本实用新型换向阀组中采用的换向阀是具有p型中位机能的三位四通电磁换向阀或电液换向阀，或是能与p型中位机能的三位四通电磁换向阀或电液换向阀达到相同功能效果的其他阀的组合。优选地，所述液压泵/马达组中采用的液压泵/马达是齿轮泵马达。所述液压泵/马达组中包括至少两个不同排量的液压泵/马达，各液压泵/马达采用通轴连接。每个所述的液压泵/马达分别对应一个所述的换向阀，每个液压泵/马达的P口连接换向阀的P口，每个换向阀的T口分别连接对应液压泵/马达的T口，液压泵/马达通过换向阀的B口经过滤器后接油箱，每个换向阀的A口都与总油口相连，总油口分两路，一路经常开式截止阀接蓄能器，一路经常闭式截止阀接回油箱。油箱附件有温度计。控制器的数字量输出端分别接换向阀的受控端和离合器的受控端，控制器的模拟量输出端分别接气压制动系统(图未示)的受控端和发动机的受控端，模拟量输入端接制动踏板处角速度传感器的输出端、油门踏板处角速度传感器的输出端、转速传感器输出端和压力传感器的输出端。本实用新型通过控制换向阀组中每个换向阀的工作位置，进而控制相对应的液压泵/马达分别工作于泵状态、马达状态或空转状态，使机械-液压能在多级变量数字液压泵/马达内部进行分配和转化，实现排量有级变化。当换向阀左位工作时，与此对应的液压泵/马达的T口经换向阀从油箱吸油，工作于液压泵状态，当换向阀右位工作时，同轴处于液压泵状态的液压泵/马达或蓄能器排出的高压油经换向阀的A-T油路进入对应的液压泵/马达，驱动对应液压泵/马达，使其工作在马达状态。当换向阀中位时，对应液压泵/马达排出的油液一部分经过换向阀进入液压泵/马达在泵内循环使其空转，另一部分经液压泵/马达后流回油箱，便于散热，对应的液压泵/马达处于卸荷状态。本实用新型所述的液压辅助系统液压泵/马达有效排量的表达式为V＝a1V1+a2V2+a3V3+……+anVn，an的取值为-1，0或1，n为大于等于2的自然数。为使排量梯度不变，液压泵/马达排量按Vn＝V13n-1取值，则组合后的排量可在0,V1,V2-V1,V2,V1+V2,V3-V1-V2，V3-V2，……，V1+V2+……Vn范围内取值，排量以最小排量V1为步距阶梯变化，变量范围为0～(3n-1)/2，变量级数为(3n+1)/2。上述集成液压辅助气制动装置的驱动桥的控制方法包括下列步骤：信号检测:通过传感器采集四路模拟信号：油门踏板角度αm、制动踏板角度αp、传动轴转速v、蓄能器压力p，进行判断与数据计算；工况选择:根据所采集的油门踏板的信号和制动踏板的信号,判断液压系统的工作状态；当油门踏板有信号输出时，即车辆处于驱动过程，当制动踏板有信号输出时，即车辆处于制动过程；驱动过程控制方法：若液压混合动力系统提供的驱动转矩能够满足需求驱动转矩，则由液压混合动力系统单独驱动车辆，否则由发动机提供补充的驱动力矩以满足需求转矩；当传动轴转速v超出一定范围，断开电磁离合器，由原车驱动系统单独驱动车辆，反之继续执行下列控制：首先，计算目标转矩:T＝Kmαm，其中Km为驱动增益系数，其次，计算排量需求:V＝2πT/p，最后，根据不同的目标排量V，从V1,V2-V1,V2,V1+V2,V3-V1-V2，V3-V2，……，V1+V2+……Vn中选取最接近方案的液压泵/马达组14的组合，由控制器控制换向阀组,实现对液压泵/马达组的排量组合的控制，进而实现恒转矩启动；制动过程控制方法：首先，判断液压系统压力，如果液压系统压力大于系统最高工作压力，则电磁离合器断开、液压泵/马达组排量为零断开液压系统；其次，液压系统压力正常时，根据转速传感器测得传动轴实时车速v代入公式计算出制动强度；最后，判断制动强度Z大小，如果制动强度Z≥0.7，系统进入紧急制动模式,如果制动强度Z＜0.7，制动系统处于行车制动模式；紧急制动模式控制流程：电磁离合器接合，液压泵/马达组排量保持最大值，气压制动按相应制动百分比计算；行车制动模式控制流程：首先，根据空挡和倒挡状态判断车辆是否处于前进状态；其次，根据二次元件转速来判定液压系统是否参与制动：当液压泵/马达转速大于其最小有效转速时，制动优先采用液压制动力矩，制动力矩根据公式T＝Kpαp计算，其中Kp为制动力矩增益系数，液压制动力矩不足部分，通过气压制动力矩弥补，液压泵/马达需求排量根据公式V＝2πT/p计算，根据不同的目标排量V，从V1,V2-V1,V2,V1+V2,V3-V1-V2，V3-V2，……，V1+V2+……Vn中选取最接近方案的液压泵/马达组(14)的组合，由控制器(29)控制换向阀组(13),实现对液压泵/马达组(14)的排量组合的控制，进而实现恒转矩控制；当液压泵/马达转速小于其最小有效转速时，完全切断液压系统。与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：本实用新型所述的集成液压辅助气制动装置的驱动桥，使分动箱、差速器、主减速器成为一体化传动，省去了驱动轴，缩短了传动路线，提高了传动系统中的机械效率，同时完成了给液压辅助制动系统分配动力、差速和驱动车轮等功能，使传统系统结构紧凑，减轻了质量，有利于汽车底盘的轻量化。本实用新型所述的集成液压辅助气制动装置的驱动桥采用了基于数字液压泵/马达双模式工作特性的有级变量系统的数字化控制方法，与传统混合动力系统相比，解决了传统核心二次元件价格高昂、对油液污染极为敏感，可靠性较差，控制中存在变量响应慢、零点漂移、易受干扰等问题，采用电磁换向阀或电液换向阀进行控制解决了传统的模拟量控制变量方式，尤其是带有反馈的伺服控制中需要进行多次A/D、D/A转化，易产生转码误差和迟滞的问题。本实用新型所述的集成液压辅助气制动装置的驱动桥采用了基于数字液压泵/马达双模式工作特性的有级变量系统的数字化控制方法，与传统有级变量系统相比基于数字液压泵/马达双模式工作特性的有级变量系统可以用相同的组合单元数实现更小的变量梯度，或利用更少的组合单元数实现相同的排量调节范围，有效减小排量梯度或拓展变量级数，对降低变量压力冲击，改善系统抖振具有很好的作用，很大程度上提升了有级变量系统的动作平顺性和稳定性，使得机械元件的寿命、系统的可靠性和操作者的舒适性都得到很大提高。附图说明图1是本实用新型所述的集成液压辅助气制动装置的驱动桥的结构示意图。图中：1.制动踏板处角速度传感器，2.制动踏板,3.油门踏板，4.油门踏板处角速度传感器，5.压力传感器，6.蓄能器，7，常开式截止阀，8.常闭式截止阀，9.溢流阀，10.油箱，11.过滤器，12.温度计，13.换向阀组，14.液压泵/马达组，15.法兰，16.离合器，17.分动器，18.左侧车轮，19.左侧摩擦制动器，20.驱动桥壳，21.差速器，21-1.差速器壳，21-2.差速器行星齿轮轴，21-3.差速器半轴齿轮一，21-4.差速器半轴齿轮二，21-5.差速器行星齿轮，22.主减速器，22-1.主减速器从动齿轮，22-2.主减速器主动齿轮,23.主离合器，24.发动机，25.变速箱,26.转速传感器，27.右侧摩擦制动器，28.右侧车轮,29.控制器。具体实施方法下面结合附图对本实用新型作详细的描述：参阅图1，集成液压辅助气制动装置的驱动桥，包括原车传动系统:发动机24、变速箱25、转速传感器26、制动踏板2、制动踏板处角速度传感器1、油门踏板3、油门踏板处角速度传感器4、主离合器23、右侧车轮28、右侧摩擦制动器27、左侧车轮18、左侧摩擦制动器19，液压辅助制动系统：液压泵/马达组14、离合器16、换向阀组13、压力传感器5、蓄能器6、常开式截止阀7、常闭式截止阀8、溢流阀9、油箱10、过滤器11、温度计12，集分配动力、差速和驱动车轮等功能于一体的驱动桥：分动器17、驱动桥壳20、差速器21，差速器壳21-1、差速器行星齿轮轴21-2、差速器半轴齿轮一21-3、差速器半轴齿轮二21-4、差速器行星齿轮21-5、主减速器22、主减速器从动锥齿轮22-1、主减速器主动锥齿轮22-2、控制器29，法兰15。本实施例中，所述差速器21包括差速器壳21-1、差速器行星齿轮轴21-2、差速器半轴齿轮一21-3、差速器半轴齿轮二21-4、差速器行星齿轮21-5，所述主减速器22包括主减速器从动锥齿轮22-1、主减速器主动锥齿轮22-2。主减速器的从动锥齿轮22-1用螺栓或铆钉(图未示)固定在差速器壳21-1的凸缘上，行星齿轮轴21-2的轴颈嵌在差速器壳21-1端面上相应的凹槽所形成的孔内，两侧轴颈上均浮套着一个差速器行星齿轮21-5，它们分别与差速器半轴齿轮一21-3和差速器半轴齿轮二21-4啮合，半轴齿轮的轴颈分别在差速器壳21-1相应的座孔中，并通过花键与半轴相连，所述分动器17与主减速的从动锥齿轮22-1啮合。所述原车传动系统由发动机24、变速箱25、转速传感器26、制动踏板处角速度传感器1、制动踏板2、油门踏板3、油门踏板处角速度传感器4、主离合器23、右侧车轮28、右侧摩擦制动器27、左侧车轮18、左侧摩擦制动器19等组成，发动机24、主离合器23、变速箱25、转速传感器26依次同轴相连，转速传感器26输出轴与驱动桥壳20内的主减速器主动锥齿轮22-2同轴相连，制动踏板2、制动踏板处角速度传感器1、油门踏板3、油门踏板处角速度传感器4安装在驾驶室内，左侧车轮半轴通过左侧摩擦制动器19与左侧车轮18相连，右侧车轮半轴通过右侧摩擦制动器27与右侧车轮28相连。本实施例中，所述离合器16采用电磁离合器。所述分动器17的输出轴与离合器16的输入孔配合安装，离合器16的输出孔与液压泵/马达组14的轴配合安装，液压泵/马达组14通过法兰15固定在驱动桥壳20上。本实施例中，所述换向阀组13中采用的换向阀是具有p型中位机能的三位四通电磁换向阀，所述液压泵/马达组14中采用的液压泵/马达是齿轮泵马达。所述液压泵/马达组14中包括至少两个不同排量的液压泵/马达，各液压泵/马达采用通轴连接。每个所述的液压泵/马达分别对应一个所述的换向阀，每个液压泵/马达的P口连接换向阀的P口，每个换向阀的T口分别连接对应液压泵/马达的T口，液压泵/马达通过换向阀的B口经过滤器11后接油箱10，每个换向阀的A口都与总油口相连，总油口分两路，一路经常开式截止阀7接蓄能器6，一路经常闭式截止阀8接回油箱10。油箱10附件有温度计12。控制器29的数字量输出端分别接换向阀的受控端和离合器16的受控端，控制器29的模拟量输出端分别接气压制动系统(图未示)的受控端和发动机24的受控端，模拟量输入端接制动踏板处角速度传感器1的输出端、油门踏板处角速度传感器4的输出端、转速传感器26输出端和压力传感器5的输出端。本实用新型通过控制换向阀组13中每个换向阀的工作位置，进而控制相对应的液压泵/马达分别工作于泵状态、马达状态或空转状态，使机械-液压能在多级变量数字液压泵/马达内部进行分配和转化，实现排量有级变化。当换向阀左位工作时，与此对应的液压泵/马达的T口经换向阀从油箱10吸油，工作于液压泵状态，当换向阀右位工作时，同轴处于液压泵状态的液压泵/马达或蓄能器6排出的高压油经换向阀的A-T油路进入对应的液压泵/马达，驱动对应液压泵/马达，使其工作在马达状态。当换向阀中位时，对应液压泵/马达排出的油液一部分经过换向阀进入液压泵/马达在泵内循环使其空转，另一部分经液压泵/马达后流回油箱10，便于散热，对应的液压泵/马达处于卸荷状态。本实用新型所述的液压辅助系统液压泵/马达组14有效排量的表达式为V＝a1V1+a2V2+a3V3+……+anVn，an的取值为-1，0或1，n为大于等于2的自然数。为使排量梯度不变，液压泵/马达排量按Vn＝V13n-1取值，则组合后的排量可在0,V1,V2-V1,V2,V1+V2,V3-V1-V2，V3-V2，……，V1+V2+……Vn范围内取值，排量以最小排量V1为步距阶梯变化，变量范围为0～(3n-1)/2，变量级数为(3n+1)/2。液压辅助制动系统的工作原理:当液压辅助制动系统参与辅助整车制动系统时，此时，液压泵/马达组14中处于泵工况的液压泵/马达的排量和大于处于马达工况的液压泵/马达的排量和，即液压泵/马达组14可以等效为一个处于泵工况的液压泵/马达，与原车制动系统协调共同提供制动扭矩，将部分制动能量回收，处于泵工况的液压泵/马达从油箱10经换向阀从油箱10吸油又经换向阀向蓄能器6充液将车辆的动能转化为液体压力能储存于蓄能器6中；当车辆启动、加速行驶时，蓄能器6释放高压油驱动液压泵/马达组14使其工作于马达工况，将蓄能器6中液体的压力转化为动能，与原车发动机协调提供车辆启动或加速行驶时所需力矩。所述的集成液压辅助气制动装置的驱动桥的控制方法,其特征在于,包括下列步骤：信号检测:通过传感器采集四路模拟信号：油门踏板3角度αm、制动踏板2角度αp、传动轴转速v、蓄能器6压力p，进行判断与数据计算。工况选择:根据所采集的油门踏板3的信号和制动踏板2的信号,判断液压系统的工作状态。当油门踏板3有信号输出时，即车辆处于驱动过程，当制动踏板2有信号输出时，即车辆处于制动过程。驱动过程控制方法：若液压混合动力系统提供的驱动转矩能够满足需求驱动转矩，则由液压混合动力系统单独驱动车辆，否则由发动机24提供补充的驱动力矩以满足需求转矩。当传动轴转速v超出一定范围，断开电磁离合器16，由原车驱动系统单独驱动车辆，反之继续执行下列控制：计算目标转矩:T＝Kmαm(1)，其中Km为驱动增益系数；计算排量需求:V＝2πT/p(2)；根据不同的目标排量V，从V1,V2-V1,V2,V1+V2,V3-V1-V2，V3-V2，……，V1+V2+……Vn中选取最接近方案的液压泵/马达组14的组合，由控制器29控制换向阀组13,实现对液压泵/马达组14的排量组合的控制，进而实现恒转矩启动。制动过程控制方法：此时分为紧急制动和行车制动两种模式。制动强度计算公式为：式中：g—重力加速度当Z≥0.7时，系统认为车辆处于紧急制动模式，当制动强度Z＜0.7时，系统认为车辆处于行车制动模式。控制流程：首先，判断液压系统压力，如果液压系统压力大于系统最高工作压力，则电磁离合器16断开、液压泵/马达组14排量为零断开液压系统；其次，液压系统压力正常时，根据转速传感器26测得传动轴实时车速v代入公式(3)计算出制动强度；最后，判断制动强度Z大小，如果制动强度Z≥0.7，系统进入紧急制动模式,如果制动强度Z＜0.7，制动系统处于行车制动模式。紧急制动模式控制流程：电磁离合器16接合，液压泵/马达组14排量保持最大值，气压制动按相应制动百分比计算；行车制动模式控制流程：首先，根据空挡和倒挡状态判断车辆是否处于前进状态；其次，根据二次元件转速来判定液压系统是否参与制动：当液压泵/马达转速大于其最小有效转速时，制动优先采用液压制动力矩，制动力矩根据公式T＝Kpαp(4)，其中Kp为制动力矩增益系数，液压制动力矩不足部分，通过气压制动力矩弥补，液压泵/马达需求排量根据公式(2)计算，根据不同的目标排量V，从V1,V2-V1,V2,V1+V2,V3-V1-V2，V3-V2，……，V1+V2+……Vn中选取最接近方案的液压泵/马达组14的组合，由控制器29控制换向阀组13,实现对液压泵/马达组14的排量组合的控制，进而实现恒转矩控制；当液压泵/马达转速小于其最小有效转速时，完全切断液压系统。液压泵/马达组14排量组合方法具体应用例：下面以n＝3，V1＝10mL/r(Ⅰ号),V2＝30mL/r(Ⅱ号)，V3＝90mL/r(Ⅲ号)为例对本实用新型中液压泵/马达组14排量组合方法进行说明。n＝3，V1＝10mL/r(Ⅰ号),V2＝30mL/r(Ⅱ号)，V3＝90mL/r(Ⅲ号)则可产生的等效为泵的排量组合及对应的换向阀状态如表1所示，可产生的等效为马达的排量组合及对应的换向阀状态如表2所示(“+”表示换向阀对应电磁铁通电,“—”表示换向阀对应电磁铁不通电)。表11DT1YA2DT2YA3DT3YA排量(mL/r)+─────10─++───20──+───30+─+───40─+─++─50───++─60+──++─70─+──+─80────+─90+───+─100+─+─+─110──+─+─120+─+─+─130表2辅助制动时，控制器根据计算泵马达需求排量对实际泵马达排量进行选择,选择程序参照四舍五入原则。参照表1，计算泵马达排量为5-14.9mL/r时,控制泵马达排量为计算泵马达排量为10mL/r时,控制泵马达排量为计算泵马达排量为15-24.9mL/r时,控制泵马达排量为20mL/r，计算泵马达排量为25-34.9mL/r时,控制泵马达排量为30mL/r，计算泵马达排量为35-44.9mL/r时,控制泵马达排量为40mL/r，计算泵马达排量为45-54.9mL/r时,控制泵马达排量为50mL/r，计算泵马达排量为55-64.9mL/r时,控制泵马达排量为60mL/r，计算泵马达排量为65-74.9mL/r时,控制泵马达排量为70mL/r，计算泵马达排量为75-84.9mL/r时,控制泵马达排量为80mL/r，计算泵马达排量为85-94.9mL/r时,控制泵马达排量为90mL/r，计算泵马达排量为95-104.9mL/r时,控制泵马达排量为100mL/r，计算泵马达排量为105-114.9mL/r时,控制泵马达排量为110mL/r，计算泵马达排量为115-124.9mL/r时,控制泵马达排量为120mL/r，计算泵马达排量为125-134.9mL/r时,控制泵马达排量为130mL/r。辅助驱动时，排量组合方法与辅助制动时相同，参照表2。上所述仅是本实用新型的优选实施方式，本实用新型的保护范围并不仅局限于上述实施例，凡属于本实用新型思路下的技术方案均属于本实用新型的保护范围。应当指出，对于本
技术领域：
的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理前提下的若干改进和润饰，均应视为本实用新型的保护范围。当前第1页1 2 3