本发明涉及车用内部装饰配件，特别是涉及与具备冲击吸收材料的车门配件相关的车用内部装饰配件。
背景技术：
一直以来，被用在车辆侧门的具备用于吸收侧面碰撞时的冲击的合成树脂制的保护装置已经众所周知。
例如，专利文献1中公开了一种汽车用车门，该汽车用车门具有多个肋拱并且整体具备作为冲击吸收材料，即作为的保护装置的侧面碰撞衬垫部与门板(在相同文献中记载为板部件)。
专利文献1：特开2001-239834号公报
技术实现要素：
但是，由于专利文献1的汽车用车门具备的保护装置并非在侧门的前后方向具有不同形状的装置，因此不能调整侧面碰撞时施加于被安全带支持的乘客的前后的荷重的缓和程度。另外，在该保护装置中，能够通过肋拱来提高刚性，但是保护装置施加于乘客的荷重与碰撞时的冲击成比例增加，所以缓和冲击的能力并不高。
因此，本发明是鉴于上述问题得到的，其目的在于，提供一种具有适当的刚性的车用内部装饰配件，以缓和侧面碰撞的冲击。
所述课题通过下述方式解决。根据本发明的车用内部装饰配件，是一种具备门板、安装于该门板的门饰、配置于所述门板与所述门饰之间并安装于所述门板或所述门饰的一方的箱状的冲击吸收材料的车用内部装饰配件，所述冲击吸收材料中，在与所述门板或所述门饰的另一方相对的相对面形成有向车辆前后方向延伸的槽，所述相对面中，被所述槽上下分隔的被区分面的至少一方，车辆前方侧的上下长度比车辆后方侧的上下长度更长。
在如上述方式构成的本发明的车用内部装饰配件中，由于安装于门板或门饰的一方的冲击吸收材料中与另一方相对的面的车辆前方侧的上下长度更长，因此能够比车辆后方侧更容易吸收侧面碰撞时冲击吸收材料中施加于车辆前方侧的冲击。
另外，优选的是所述被区分面的至少一方，形成从车辆前方侧至车辆后方侧上下方向的宽度逐渐变窄的梯形。
根据上述构成，通过被区分面的至少一方形成梯形，容易使侧面碰撞时施加于被区分面的荷重发生偏离，容易将包括该被区分面在内的部位压入槽内，因此在车辆前方侧比车辆后方侧能够更有效地吸收侧面碰撞时施加于冲击吸收材料的冲击。
另外，优选的是所述冲击吸收材料具备安装于所述门板或所述门饰的一方的安装部，该安装部形成于从所述槽的底面延伸的部位，所述被区分面相较于所述安装部，配置于所述门板或所述门饰的另一方侧。
根据上述构成，由于在槽的底面形成有安装部，因此在侧面碰撞时，容易将包括被区分面在内的部位压入槽内，容易吸收冲击。
另外，优选的是仅所述冲击吸收材料的车辆前后方向前侧没有壁面，为开放状态。
根据上述构成，仅冲击吸收材料的车辆前后方向前侧没有壁面，为开放状态，因此车辆前后方向前侧容易弯曲，在侧面碰撞时，比车辆后方侧更容易吸收冲击吸收材料中施加于车辆前方侧的冲击。
根据本发明，能够提供具备适当的刚性的车用内部装饰配件，以缓和侧面碰撞的冲击。
附图说明
图1为本发明的一种实施方式涉及的侧门配件的正面图。
图2为表示构成侧门配件的门饰及门板的图1的ii－ii截面的模式图。
图3为表示门饰的车辆宽度方向外侧的面的模式图。
图4为表示保护装置的立体图。
图5为从车辆宽度方向的外侧(门板侧)看保护装置的图。
图6为从车辆前后方向的前侧看保护装置的图。
图7为表示变形例涉及的保护装置的立体图。
具体实施方式
以下，就作为本发明的一种实施方式(本实施方式)涉及的车用内部装饰配件的侧门配件的构成例进行说明。此外，以下说明的实施方式仅是为了使本发明容易理解的一个例子，并非限定本发明。并且，本发明不脱离其主旨，变更、改良的同时，本发明包含其等价物也是毋庸置疑的。
另外，在以下本文的说明书中，“前后方向”相当于车辆的前后方向，是与车辆的行驶方向一致的方向。另外，“内外方向”为与车辆的宽度方向一致的方向。
参照图1-图6就具备本实施方式涉及的保护装置2的侧门配件1进行说明。此外，图1为本发明的一种实施方式涉及的侧门配件1的正面图，图2为表示构成侧门配件1的门饰1a及门板1b的图1的ii－ii截面的模式图，图3为表示门饰1a的车辆宽度方向外侧的面的模式图。图4为表示保护装置2的立体图，图5为从车辆宽度方向的外侧(门板1b侧)看保护装置2的图，图6为从车辆前后方向的前侧看保护装置2的图。
侧门配件1由位于车辆宽度方向内侧的门饰1a、位于比门饰1a更靠车辆宽度方向外侧并与门饰1a重合安装的门板1b构成。具体如图2所示，门饰1a由基底材料树脂层1aa及层积于基底材料树脂层1aa的车辆宽度方向内侧的表皮树脂层1ab形成为多层构造。
并且，在门饰1a与门板1b之间配置有作为冲击吸收材料的保护装置2，该保护装置2为通过注射成型形成的聚丙烯等合成树脂制的缓冲吸收材料。
此保护装置2为用于提高侧门的刚性，并且吸收车辆侧面碰撞时施加的冲击的部件，在本实施方式中，固定于门饰1a的基底材料树脂层1aa中门板1b侧的面。此外，保护装置2也可以由聚丙烯以外的合成树脂材料构成，通过注射成型之外的其他的成型方法成型。
另外，保护装置2通过图3所示的自攻螺钉等紧固件6，与门袋1c等一同紧固安装于门饰1a。保护装置2通过以此种方式安装于门饰1a，除了用于将门袋1c固定于门饰1a的紧固件6之外，不需要另外的保护装置2用的紧固件，能够抑制成本增加。此外，保护装置2也可以不使用自攻螺钉等紧固件6，而是通过热熔敷及铆接安装于门饰1a。根据此构成，同样不需要其他的紧固件，紧固件也不会松弛，因此能够切实地固定于门饰1a。
接下来，参照图3-图6就保护装置2的各部位的详细情况进行说明。
保护装置2在安装于门饰1a的状态下，主要具有位于车辆前后方向的后侧的后壁2a、分别从后壁2a的下侧、上侧、内侧及外侧的周边向车辆前后方向前侧延伸的下壁2b、上壁2c、内壁2d及外壁2e、以及详细情况在后述内容进行说明的中侧安装板3，并形成大致箱形。此外，保护装置2在安装于门饰1a的状态下，在车辆前后方向前侧的前端部2r没有壁部。并且，下壁2b、上壁2c、内壁2d及外壁2e相对于向后壁2a的前方投影，整体以向外侧打开的方式倾斜形成。
后壁2a向上下方向及内外方向延伸，通过形成从外壁2e向内壁2d开槽至大致中央侧的切口，从而形成凹形。此切口为后述的外壁槽2h的端面部分。
如图5所示，下壁2b及上壁2c以从后壁2a至前端部2r，下壁2b与上壁2c的上下的间隔逐渐扩大的方式，相对于水平面(换言之，与后壁2a垂直的面)大致对称地倾斜并延伸。
在下壁2b的后述的内壁2d侧，相对于后壁2a垂直(相对于内壁2d大致平行)延伸的下侧安装板2l向下方突出形成。此下侧安装板2l具有贯穿板的厚度方向的下侧安装孔2m。通过穿过此下侧安装孔2m的紧固件6，保护装置2的下部固定于门饰1a。另外，以连接下侧安装板2l及下壁2b的前端的方式，在与下壁2b大致垂直的方向形成有法兰2n。如图6所示，法兰2n随着从下侧安装板2l向外壁2e，距离下壁2b的突出量以逐渐变小的方式形成大致三角形。
在上壁2c的内壁2d侧，与内壁2d平行延伸的上侧安装板2i向上方突出形成。此上侧安装板2i具有贯穿板的厚度方向的上侧安装孔2j。通过穿过此上侧安装孔2j的紧固件6，保护装置2的上部固定于门饰1a。另外，以连接上侧安装板2i及上壁2c的前端的方式，在与上壁2c大致垂直的方向形成有法兰2k。如图6所示，法兰2k从上侧安装板2i至外壁2e，距离上壁2c的突出量以逐渐变小的方式形成大致三角形。特别是，相对于法兰2n只从下侧安装板2l延伸至车辆宽度方向上比中央更靠内侧，法兰2k以从上侧安装板2i延伸至外壁2e的方式形成。
内壁2d相对于从后壁2a至前端部2r向上下方向及前后方向延伸的后壁2a的垂直面，向门饰1a侧(换言之为车辆宽度方向内侧)倾斜并延伸。
外壁2e在保护装置2固定于门饰1a的状态下，配置于与门板1b相对的位置。外壁2e具有作为被后述的外壁槽2h划分为上下的被区分面的上侧相对面2f及下侧相对面2g而构成。
如图5所示，上侧相对面2f包括上边2fa及下边2fb而形成，该上边2fa及下边2fb从前端部2r至后壁2a侧以上下方向的宽度逐渐变窄的方式延伸为梯形。也就是说，上侧相对面2f中车辆前方侧的上下长度l1比车辆后方侧的上下长度l2更长。
因此，在侧面碰撞时，由于从外壁5e施加于保护装置2的荷重，上侧相对面2f中的车辆前方侧容易向内外方向弯曲，容易吸收施加于车辆前方侧的冲击。
下侧相对面2g包括上边2ga及下边2gb而形成，该上边2ga及下边2gb从前端部2r至后壁2a侧以上下方向的宽度逐渐变窄的方式延伸为梯形。特别是，下边2gb在其延伸途中扩展的角度发生变化。
详细而言，下侧相对面2g的上边2ga相对于水平面(换言之，与后壁2a垂直的面)，以与下侧相对面2f的下边2fb对称的倾斜状态延伸。另外，下边2gb中的后壁2a侧随着靠近前端部2r，以从上边2ga大幅分离的倾斜角度形成。另一方面，与此连接的下边2gb中的前端部2r侧随着靠近前端部2r，以从上边2ga分离的倾斜的状态形成，相较于后壁2a侧，以相对于水平面更小的倾斜角度形成。也就是说，下侧相对面2g中的车辆前方侧的上下的长度l3比车辆后方侧的上下长度l4更长。
因此，在侧面碰撞时，由于从外壁5e侧施加于保护装置2的荷重，下侧相对面2g中的车辆前方侧容易向内外方向弯曲，容易吸收施加于车辆前方侧的冲击。
在上侧相对面2f与下侧相对面2g之间形成有向后壁2a侧凹陷形成的外壁槽2h。即，通过外壁槽2h形成从外壁槽2h的底面2ha向车辆外侧(门板1b侧)突出，并且作为上侧相对面2f侧的部位的上侧突出部2fc，以及从外壁槽2h的底面2ha向车辆外侧(门板1b侧)突出，并且作为下侧相对面2g侧的部位的下侧突出部2gc。外壁槽2h为通过在上侧突出部2fc与下侧突出部2gc之间形成空间，在车辆侧面碰撞时，容许上侧突出部2fc及下侧突出部2gc通过抵接于门板1b从而变形的部件。这样，由于外壁槽2h容许侧面碰撞时上侧突出部2fc及下侧突出部2gc的变形，与没有外壁槽2h的情况相比，更加能够吸收侧面碰撞时的冲击。
在与位于外壁槽2h的后壁2a侧的底面2ha在车辆内外方向上大致相同的位置(换言之，保护装置2中车辆内外方向的大致中央的位置)，中侧安装板3从底面2ha连续形成。详细而言，本实施方式涉及的中侧安装板3以越过前端部2r并向前方(远离后壁2a的方向)延伸的方式形成。
此中侧安装板3具有贯穿板的厚度方向的中侧安装孔3a，通过穿过此中侧安装孔3a的紧固件6，固定于门饰1a的以向门板1b侧突出的方式形成的凸部4。
另外，中侧安装板3为越过开放的前端部2r并向前方延伸的构成的话，保护装置2中，在由于不具有壁部而导致刚性较弱地形成的前端部2r中，能够局部提高设置了中侧安装板3的部位的刚性。因此，容易在上侧突出部2fc及下侧突出部2gc施加压缩荷重，从而使其容易被压碎，从而可以提高保护装置2吸收冲击的功能。
并且，在中侧安装板3的中央部分形成有贯穿板的厚度方向的中侧安装孔3a。此中侧安装孔3a作为安装部发挥作用，并且是用于穿过紧固件6的孔，该紧固件6用于安装于门饰1a的凸部4。并且，中侧安装孔3a的周围以向门饰1a侧(换言之为上侧相对面2f及下侧相对面2g侧)突出的方式形成为圆筒状。形成有从该圆筒部分的外面向辐射方向延伸的大致十字形状的肋拱3b。通过以此种方式形成肋拱3b，能够提高中侧安装板3中强度较低的中侧安装孔3a周围的刚性。
另外，从外壁槽2h的底面2ha延伸的中侧安装板3通过将中侧安装孔3a穿过门饰1a的凸部4的紧固件6被固定，作为内外方向上的固定部发挥作用。据此，在车辆侧面碰撞时，通过抵接于门板1b，在向车辆内方被施加力的上侧突出部2fc及下侧突出部2gc，也被施加来自中侧安装板3附近的反作用力。因此，上侧突出部2fc及下侧突出部2gc容易相对变形，与没有中侧安装板3的情况相比，容易吸收冲击。着眼于此中侧安装板3作为固定部的功能的话，中侧安装版3不仅是从外壁槽2h的底面2ha越过前端部2r并向前方延伸的构成，也可以是越过后壁2a的封闭的位置并向后方延伸的构成。
保护装置2通过分别连结在上侧安装孔2j、下侧安装孔2m及中侧安装孔3a的紧固件6在三处被紧固，从而安装于门饰1a。这样，由于保护装置2在三处安装于门饰1a，因此能够防止保护装置2在侧面碰撞被施加了荷重时发生错位及旋转。
并且，如上所述，上侧安装板2i及下侧安装板2l安装于上壁2c或下壁2b中的内壁2d侧，中侧安装板3相对于上侧安装板2i及下侧安装孔2m形成于向车辆前后方向前侧且车辆宽度方向外侧错开的位置。因此，保护装置2在车辆前后方向及车辆宽度方向的不同位置安装于门饰1a。因此，即使在车辆驾驶时施加了振动，保护装置2向门饰1a的安装状态也很稳定。
作为保护装置2的前端的前端部2r由下壁2b、上壁2c、内壁2d、外壁2e及法兰2k的各自的前侧(换言之为后壁2a的相反侧)端面形成。也就是说，保护装置2的前端并没有被壁部封闭，是开放的。这样，由于保护装置2具有开放的前端部2r，是容易在前侧弯曲，并且比后侧更容易吸收侧面碰撞时的冲击的构成，进一步地，由于在注射成型时起模变得容易，因此能够降低制造成本。
在后壁2a的前侧的面形成有从该面垂直立设的三个肋拱2p。详细而言，肋拱2p共计由三个构成，分别是在比中侧安装板3更靠车辆宽度方向内侧(换言之为内壁2b侧)以与上壁2c及下壁2b连结的方式延伸的一个肋拱、与前述的一个肋拱正交的方式延伸并连结外壁2e中外壁槽2h的底面2ha部分的内面侧及内壁2d的一个肋拱、外壁2e中连结下侧相对面2g部分的内侧面及内壁2d的一个肋拱。此外，肋拱2p的个数并不限定于三个，也可以再设置多个。
另外，在比外壁槽2h的底面2ha更靠外壁2e侧的位置上，肋拱2p并未形成向连结上壁2c及下壁2b的方向延伸的部件。因此，保护装置2中不能提高该位置及方向的刚性。因此，不会因肋拱2p阻碍侧面碰撞时上侧突出部2fc及下侧突出部2gc向内壁2d方向、下方及上方变形，而是以容易压碎的方式形成。
另外，如图4所示，保护装置2以保护装置2中车辆的内外方向的长度l5比前后方向的长度l6更长的方式形成。以此种方式形成的保护装置2由于侧面碰撞时从外壁5e侧施加于保护装置2的荷重，向车辆内外方向延伸的后壁2a、下壁2b及上壁2c容易被压碎，由于容易向内外方向变形，因此容易吸收冲击。
另外，如图5所示，保护装置2以保护装置2的后壁2a中车辆上下方向的长度l8比保护装置2的前后方向的长度l6更长的方式形成。这样，由于保护装置2中上下方向的长度l8及上述车辆的内外方向的长度l5比前后方向的长度l6更长地形成，能够提高使用了模具进行注射成型的制造精度，设计的更改变得容易。
详细而言，在将保护装置2注射成型时，使用位于形成后壁2a侧的未图示的模具及位于形成前端部2r的未图示的模具。此时，通过变更模具的深度或调整后壁2a的厚度的大小能够容易地调整保护装置2在车辆前后方向的刚性。
进一步地，肋拱2p以在前端部2r侧，即在通过配置模具形成的开放侧露出的方式形成，因此，通过变更模具的形状能够容易地变更肋拱2p的形状。因此，通过变更肋拱2p的形状，例如除格子状之外，通过变更为桁架等几何形状，能够比较容易地进行刚性的调整。
另外，如图5所示，保护装置2在除上侧安装板2i及下侧安装板2l之外的部分中，以前侧的上下长度l7比后侧的上下长度l8更长的方式形成。以此种方式形成的保护装置2由于侧面碰撞时从外壁5e施加于保护装置2的荷重，保护装置2的前侧容易向车辆内外方向弯曲，容易吸收施加于保护装置2的前侧的冲击。
变形例。
接下来，参照图7就变形例涉及的作为冲击吸收材料的保护装置5进行说明。在此，图7为表示变形例涉及的保护装置5的立体图。此外，在以下的本变形例的说明中，省略对与上述实施方式相同的名称、符号的说明，仅明确不同点。
保护装置5的外壁5e中作为被区分面的上侧相对面5f及下侧相对面5g，并未向上述实施方式那样形成为梯形，而是分别形成为倒l形。并且，从外壁槽2h的底面2ha向车辆外侧(门板1b侧)突出的部位，作为上侧相对面5f侧的部位的上侧突出部5fa与作为下侧相对面5g侧的部位的下侧突出部5ga通过外壁槽2h形成。
另外，上侧相对面5f中后侧的后边5fc的长度l2a及下侧相对面5g中的后侧的后边5gc的长度l4a以比上侧相对面5f中的前侧的前边5fd的长度l1a及下侧相对面5g中的前侧的前边5gd的长度l3a更短的方式形成。
通过以此种方式形成保护装置5，在侧面碰撞时，从外壁5e侧施加了荷重时，上侧相对面5f及下侧相对面5g中，保护装置5的前侧容易向车辆内外方向弯曲。因此，保护装置5容易吸收施加于保护装置5前侧的冲击。换言之，上侧突出部5fa及下侧突出部5ga在侧面碰撞时被施加来自外壁5e的荷重时，能够容易地向内壁2d方向的下方或上方变形并且弯曲，能够容易地吸收荷重。
此外，后边5fc及后边5gc为比前边5fd及前边5gd长度更短的话，能够实现与上述相同的效果。因此，例如，为相对于上侧相对面5f及下侧相对面5g上下对称的方式形成的保护装置也可。
另外，也可以在保护装置的任意的部分形成为了实现轻量化的减重孔。
在上述实施方式中，对保护装置安装于门饰，并安装于与门板相对的位置的情况进行了说明，其安装关系也可以反过来。也就是说，只要能够适当地吸收门饰与门板之间的冲击，其安装对象可以是任意一个。
此外，在上述说明中，以车用内部装饰配件为例进行了说明，但是不限于车辆，本发明也可以适用于飞机、船、产业机器等乘坐物的内部装饰配置。
符号说明
1侧门配件(车用内部装饰配件)
1a门饰
1aa基底材料树脂层
1ab表皮树脂层
1b门板
1c门袋
2保护装置(冲击吸收材料)
2a后壁
2b下壁
2c上壁
2d内壁
2e外壁
2f上侧相对面(被区分面)
2fa上边
2fb下边
2fc上侧突出部
2g下侧相对面(被区分面)
2ga上边
2gb下边
2gc下侧突出部
2h外壁槽(槽)
2ha底面
2i上侧安装板
2j上侧安装孔
2k法兰
2l下侧安装板
2m下侧安装孔
2n法兰
2p肋拱
2r前端部
3中侧安装板
3a中侧安装孔(安装部)
3b肋拱
4凸部
5保护装置(冲击吸收材料)
5e外壁
5f上侧相对面(被区分部)
5fa上侧突出部
5fc后边
5fd前边
5g下侧相对面
5ga下侧突出部
5gc后边
5gd前边
6紧固件