本发明涉及车辆控制技术领域，具体而言，涉及一种车辆的电源总开关控制方法和控制装置。
背景技术：
根据gb7258《机动车运行安全技术条件》要求：专用校车应设置电源总开关，车长大于等于6m的客车应设置电磁式电源总开关；车长大于等于6m的客车，还应设置能切断蓄电池和所有电路连接的手动机械断电开关。同时考虑整车蓄电池亏电等，一般车辆均设置电源总开关。
如图1所示，现有技术中，通用设计为在蓄电池14输出端加装电源总开关12，电源总开关12区分机械式和电磁式，机械式开关采用手动操作，而电磁式开关采用钥匙或驾驶室室内开关控制。目前电源总开关12存在的问题较多，其一手动电源总开关或电磁电源总开关驾驶员易遗忘，导致蓄电池14亏电；其二因整车供电要求，部分电器设备需要接常电10，而上述开关无法予以关闭。当蓄电池14进一步放电，则导致车辆发动机16无法启动，再次启动需要外接蓄电池14，或临时充电等复杂工作。
技术实现要素：
本发明旨在解决现有技术或相关技术中存在的至少一个技术问题。
有鉴于此，本发明的一个目的在于提供一种车辆的电源总开关控制方法。
本发明的另一个目的在于提供一种车辆的电源总开关控制装置。
为了实现上述目的，本发明第一方面的技术方案提供了一种车辆的电源总开关控制方法，包括：接收外部终端发出的关闭或开启电源总开关的指令；根据指令，关闭或开启电源总开关，以切断或连通车辆的蓄电池对外的供电回路。
可选地，还包括：在电源总开关处于开启状态且车辆的发动机处于熄火状态时，检测车辆的蓄电池的剩余电量；判断剩余电量是否大于预设电量的大小；当剩余电量不大于预设电量时，关闭电源总开关，以切断蓄电池对外的供电回路；当蓄电池的剩余电量大于预设电量时，每隔第一预设时长，检测蓄电池的当前的剩余电量，直至当前的剩余电量不大于预设电量时，发出报警提示和/或关闭电源总开关，以切断蓄电池对外的供电回路。
在上述任一技术方案中，进一步地，还包括：在电源总开关处于开启状态且发动机处于熄火状态时，检测外部终端与车辆的控制距离；判断控制距离是否大于预设距离；当控制距离大于预设距离时，关闭电源总开关，以切断蓄电池对外的供电回路；当控制距离不大于预设距离时，每隔第二预设时长，检测外部终端与车辆的控制距离，直至当前控制距离大于预设距离时，关闭电源总开关，以切断蓄电池对外的供电回路；当电源总开关关闭后，在第三预设时长内，接到外部终端发出的开启电源总开关的指令时，开启电源总开关，并启动对剩余电量的检测，终止对控制距离的检测，并在经历下一次发动机点火、熄火后，重新启动对控制距离的检测，其中，第二预设时长大于第三预设时长。
可选地，还包括：在电源总开关处于开启状态且发动机熄火后，经过第四预设时长，检测发动机是否点火；或在接收到外部终端开启电源总开关的指令，并开启电源总开关后，经过第四预设时长，检测发动机是否点火；若发动机已点火，保持电源总开关的开启状态；若发动机未点火，则关闭电源总开关；当电源总开关关闭后，在第三预设时长内，接到外部终端发出的开启电源总开关的指令时，开启电源总开关，并启动对剩余电量的检测，终止对点火状态的检测，并在经历下一次发动机点火、熄火后，重新启动对点火状态的检测，其中，第四预设时长大于第三预设时长。
在上述任一技术方案中，进一步地，接收外部终端发出的关闭或开启电源总开关的指令，根据指令，关闭或开启电源总开关，具体包括：通过内置于蓄电池的指令接收器，接收外部终端的指令，并通过内置于蓄电池且与指令接收器电连接的微控制器关闭或开启电源总开关。
本发明第二方面的技术方案提供了一种车辆的电源总开关控制装置，包括：指令接收器，用于接收外部终端发出的关闭或开启电源总开关的指令；微控制器，用于根据指令接收器接收的指令，关闭或开启电源总开关，以切断或连通车辆的蓄电池对外的供电回路。
进一步地，还包括：第一检测单元，用于在电源总开关处于开启状态且发动机处于熄火状态时，检测车辆的蓄电池的剩余电量；第一判断单元，用于判断剩余电量是否大于预设电量；微控制器还用于当剩余电量不大于预设电量时，关闭电源总开关，以切断蓄电池对外的供电回路；微控制器还用于当蓄电池的剩余电量大于预设电量时，每隔第一预设时长，控制第一检测单元检测蓄电池的当前的剩余电量，并控制第一判断单元判断当前的剩余电量是否大于预设电量，直至当前的剩余电量不大于预设电量时，发出报警提示和/或关闭电源总开关，以切断蓄电池对外的供电回路。
在上述技术方案中，进一步地，还包括：第二检测单元，用于在电源总开关处于开启状态且发动机处于熄火状态时，检测外部终端与车辆的控制距离；第二判断单元，用于判断控制距离是否大于预设距离；微控制器还用于当控制距离大于预设距离时，关闭电源总开关，以切断蓄电池对外的供电回路；微控制器还用于当控制距离不大于预设距离时，每隔第二预设时长，检测外部终端与车辆的控制距离，直至当前控制距离大于预设距离时，关闭电源总开关，以切断蓄电池对外的供电回路；微控制器还用于当电源总开关关闭后，在第三预设时长内，接到外部终端发出的开启电源总开关的指令时，开启电源总开关，并启动对剩余电量的检测，终止对控制距离的检测，并在经历下一次发动机点火、熄火后，重新启动对控制距离的检测，其中，第二预设时长大于第三预设时长。
可选地，还包括：第三检测单元，用于在电源总开关处于开启状态且发动机熄火后，经过第四预设时长，检测发动机是否点火；或在接收到外部终端开启电源总开关的指令，并开启电源总开关后，经过第四预设时长，检测发动机是否点火；微控制器还用于在发动机已点火时，保持电源总开关的开启状态；微控制器还用于在发动机未点火时，关闭电源总开关；微控制器还用于当电源总开关关闭后，在第三预设时长内，接到外部终端发出的开启电源总开关的指令时，开启电源总开关，并启动对剩余电量的检测，终止对点火状态的检测，并在经历下一次发动机点火、熄火后，重新启动对点火状态的检测，其中，第四预设时长大于第三预设时长。
在上述任一技术方案中，可选地，指令接收器和微控制器内置于蓄电池且相互电连接。
本发明的有益效果在于：
通过接收外部终端向车辆发出的关闭或开启电源总开关的指令来关闭或开启电源总开关，以切断或连通蓄电池对外的供电回路，可以实现对车辆的电源总开关的无线控制，进而在驾驶员离车后忘记关闭总电源时，可以通过外部终端对电源总开关进行关闭操作，减少了蓄电池亏电的可能，也不再需要驾驶员重新回到车辆内关闭电源，简化了电源总开关的操作，降低了劳动强度；还可以通过大型操控平台等设施，对多台车辆的电源总开关进行统一管理，以规范车辆的使用，节省成本；同时，还根据蓄电池的剩余电量的大小，或者根据外部终端与车辆的控制距离的远近，自动实现电源总开关的关闭或开启，从而实现车辆的电源总开关的自动控制，进一步简化了电源总开关的操作，降低了劳动强度，减少了手动控制电源总开关容易遗忘，导致蓄电池亏电的可能；同时，还可以在紧急情况下，通过外部终端关闭车辆的总电源开关，切断车辆的动力来源，从而降低风险，提高车辆的安全性，或者在车辆被盗用时，通过外部终端关闭车辆电源总开关，以便于追回车辆。
需要特别说明的是，本发明的外部终端，可以是手机、笔记本电脑、无线遥控器等可移动的终端，也可以是一种不能自由移动的带电脑的操控平台。
本发明的附加方面和优点将在下面的描述部分中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
图1示出了现有技术中的车辆供电回路的示意图；
图2示出了根据本发明的实施例1的电源总开关控制方法的流程图；
图3示出了根据本发明的实施例2的电源总开关控制方法的流程图；
图4示出了根据本发明的实施例3的电源总开关控制方法的流程图；
图5示出了根据本发明的实施例4的电源总开关控制方法的流程图；
图6示出了根据本发明的实施例5的电源总开关控制方法的流程图；
图7示出了根据本发明的实施例6的电源总开关控制装置的结构示意框图；
图8示出了根据本发明的实施例6的电源总开关控制装置的蓄电池结构示意图。
其中，图1中附图标记与部件名称之间的对应关系为：
10常电，12电源总开关，14蓄电池，16发动机；
其中，图8中附图标记与部件名称之间的对应关系为：
20蓄电池，22芯片。
具体实施方式
为了可以更清楚地理解本发明的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本发明进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明，但是，本发明还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本发明的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。
下面参照图2至图8描述根据本发明的一些实施例。
实施例1
如图2所示，根据本发明提出的一个实施例的工程车辆的电源总开关控制方法，包括：
步骤10：接收外部终端发出的关闭或开启电源总开关的指令；
在工程车辆中一般都设有电源总开关，但主要采用机械式开关和电磁式开关，两种开关都需要驾驶员进行手动操作，甚至只能在驾驶室内进行手动操作，这使驾驶员在繁忙的工程现场容易遗忘关闭总开关，导致电路一直保持在连接状态，超过一定时间后，会导致蓄电池亏电，蓄电池进一步放电时，会导致车辆无法启动，再次启动时需要外接蓄电池或临时充电，从而增加人工成本、时间成本，降低工作效率。并且由于整车供电要求，部分电器设备需要接常电，现有技术中的电源总开关无法将上述电器设备的电路切断，导致蓄电池加速亏电，但是在工程施工过程中，有时候由于天气、工作面、材料不齐等多种原因，可能导致工程车辆长时间不能投入工作，此时上述电器设备接常电也失去了意义，只能浪费电能。
另外，工程车辆经常出入于施工现场，各种风险因素较多，工程车辆本身由于较大的体积、重量，或者所承载的危险物品，也是一个较大的风险因素，在一些特殊情况下，驾驶人员临时离车或驾驶人员本身出现疾病或其他因素导致不能正常控制车辆，会产生巨大的风险。
综上，在本实施例中，通过接收外部终端发送的关闭或开启电源总开关的指令，可以使操作人员在车外较远处即可对工程车辆的电源总开关进行关闭或开启的操作，使工程车辆的蓄电池对外的供电回路能够断开或者连通，从而在驾驶员离车后遗忘关闭电源总开关时，可以通过外部终端关闭电源总开关，不需要驾驶员返回车辆，降低了劳动强度，提高了劳动效率，还减少了因电源总开关长时间开启导致蓄电池亏电的可能；在某些特殊情况下，发生紧急情况而驾驶员不在车辆上，可以通过外部终端关闭电源总开关而切断蓄电池对外的供电回路，进而断开车辆的动力来源，降低车辆的危险性，提高了安全性；对于一些工程上，多台车辆同时投入使用，同时停止使用的情况，还可以通过操控平台等固定的外部终端，统一对车辆的电源总开关进行管理，以便规范车辆使用，节省成本；还可以在一些车辆发生盗用时，可以通过操控平台等外部终端，及时关闭车辆电源总开关，以便于追回车辆，提高车辆的安全性。
需要特别指出的是，本实施例中，接收外部终端发出的关闭或开启电源总开关的指令，主要通过无线wifi或蓝牙等方式实现，外部终端可以是一个无线遥控器，也可以是手机、笔记本电脑，或者一种不能移动的操控平台等，当外部终端为不能移动的操控平台时，前述的操作人员可以是操控平台的工作人员，该人员可以通过操控平台对多台车辆的电源总开关进行统一管理。
进一步地，接收外部终端的指令，是通过设置在蓄电池的壳体内的指令接收器来实现的。
步骤12：根据指令，关闭或开启电源总开关，以切断或连通车辆的蓄电池对外的供电回路。
在接收到外部终端发出的指令后，关闭或开启电源总开关，以切断或连通车辆的蓄电池对外的供电回路，从而简化了电源总开关的控制方式，减少了驾驶员遗忘导致蓄电池亏电的可能，提高了工作效率。
实施例2
如图3所示，根据本发明提出的另一个实施例的工程车辆的电源总开关控制方法，包括：
步骤20：在电源总开关处于开启状态，且车辆的发动机处于熄火状态时，检测车辆的蓄电池的剩余电量；
车辆的蓄电池出现电量过低时，会导致车辆无法启动，因此，通过检测车辆的蓄电池的剩余电量，可以及时发现蓄电池电量是否过低，从而采取保护措施，减少车辆无法启动的可能，以提高工作效率，节省成本。
另外，当发动机已启动，车载发电机发电，可以立即给蓄电池进行充电，则没有剩余电量的问题，因此只需要在电源总开关开启且发动机未点火的情况下，检测车辆的蓄电池的剩余电量。
步骤22：判断剩余电量是否大于预设电量；
步骤24：若否，关闭电源总开关；
当蓄电池电量不大于预设电量时，通过关闭电源总开关，可以切断车辆的蓄电池对外的供电回路，从而终止了蓄电池继续放电，使其电量保持在较高的位置，从而减少蓄电池亏电的可能，进而减少车辆无法启动的可能，提高了工作效率，节省了成本。
进一步地，对于在某些情况下，驾驶员需要短期离开车辆，车上的常电电路需要保持连接时，则驾驶员可以选择不关闭电源总开关，而由本实施例的控制方法来自动检测电量情况，在剩余电量不大于预设电量时，关闭电源总开关，从而既可以在一定的时间内，保持常电电路的开启状态，提高车辆中需要常电的设备正常工作的可能性，还可以在电量过低时，自动切断电源总开关，终止供电，从而减小蓄电池亏电的可能，提高了车辆使用的便利性。
另外，发现剩余电量不大于预设电量时，还可以通过报警提示驾驶员或其他工作人员关闭电源总开关。
步骤26：若是，每隔第一预设时长，检测蓄电池当前的剩余电量，
并回到步骤22。
电源总开关未关闭的情况下，蓄电池持续向部分电器设备供电，从而使蓄电池的电量持续减少，因此，通过每隔第一预设时长，检测蓄电池当前的剩余电量，并与预设电量进行对比，可以及时发现蓄电池的剩余电量的情况，在剩余电量不大于预设电量时，及时关闭车辆的电源总开关，减少蓄电池进一步放电导致电量过低出现亏电的可能。
实施例3
如图4所示，在实施例2的基础上，根据本发明提出的一个实施例的工程车辆的电源总开关控制方法，包括：
步骤30：在电源总开关处于开启状态且发动机处于熄火状态时，检测外部终端与车辆的控制距离；
发动机熄火后，驾驶员如果没有特殊情况，会离车办理其他事务，因此驾驶员与车辆的距离会越来越远，如果是可移动的外部终端，也会随着驾驶员的携带而离车辆越来越远；因此，通过检测外部终端与车辆的控制距离，可以判断驾驶员与车辆的距离，进而根据驾驶员与车辆的远近来判断驾驶员是否已离开车辆，并且是否忘记关闭车辆的电源总开关，并按照该判断来进行具体的操作。
另外，还需要特别指出的是，外部终端可能并不能够移动，而是一种固定的操控平台，具体如一台办公室内的台式电脑，采用这种操控平台时，一般车辆与操控平台的控制距离都不会很近，因此，则根据本方法，在经过第二预设时长后，电源总开关能够自动关闭。对于这种操控平台似的外部终端，可以将预设距离设置为车辆与操控平台的最小距离，以实现发动机熄火后，电源总开关能够自动关闭。
步骤32：判断控制距离是否大于预设距离；
步骤320：若是，关闭电源总开关；
驾驶员完成驾驶并熄火后，关闭车门离开车辆时，如果忘记了关闭电源总开关，则可以通过对控制距离的检测，当检测到控制距离大于预设距离时，说明驾驶员已远离车辆，却忘记了关闭电源总开关，因此，通过本实施例的控制方法，对外部终端与车辆的控制距离识别后，可以在驾驶员离车却忘记关闭电源总开关的情况下，自动关闭电源总开关，减少车辆蓄电池亏电的可能；对于不能移动的外部终端，将预设距离设置为车辆与外部终端的最小距离，从而在发动机熄火后，控制距离往往都会大于预设距离，因此可以在发动机熄火后，自动关闭电源总开关。
步骤322：若否，则每隔第二预设时长，检测外部终端与车辆的控制距离，并回到步骤32；
对于可移动的外部终端，控制距离不大于预设距离，一般说明驾驶员在车辆附近，尚未离开，可能还有一些事情需要在开启电源总开关的情况下进行处理，因此暂不关闭电源总开关，而是持续检测外部终端与车辆的控制距离，并持续判断控制距离与预设距离的大小，以判断驾驶员是否离开车辆，从而无论驾驶员是否忘记关闭电源总开关，当他远离车辆时，都可以及时的自动关闭车辆的电源总开关，以减少蓄电池亏电的可能。
第二预设时长，主要是留给驾驶员或其他工作人员的缓冲时间，以处理需要开启电源总开关的事情，因此，第二预设时长可以设置为2～8小时。
步骤34：关闭电源总开关后，判断是否在第三预设时长内，接到外部终端发出的开启电源总开关的指令；
有可能驾驶员带着外部终端离开了车辆，但车辆附近还有其他工作人员，并且需要电源总开关处于开启状态；或者外部终端本身并不能移动，而是一个固定的操作平台，其控制距离一般都大于预设距离，导致驾驶员无论距离车辆的远近，只要发动机熄火，就可能导致车辆的电源总开关被关闭，发生这种误关闭的情况时，驾驶员或其他工作人员则可以通过外部终端发出开启电源总开关的指令，以使电源总开关重新开启。
需要特别说明的是，发生这种误关闭的情况时，驾驶员或其他工作人员必定会在很短的时间内重新开启电源总开关，不可能等很长时间才发出重启指令，因此，第三预设时长应该设定在很短的时间内，比如10分钟以内，或者更短的时间。
步骤340：若是，开启电源总开关并启动对剩余电量的检测，终止对控制距离的检测，并在经历下一次发动机点火、熄火后，重新启动对控制距离的检测；
开启电源总开关后，可能由于电源总开关开启而发动机又处于熄火状态，会导致再次进行控制距离的检测，并重复关闭电源总开关，因此此时需要终止控制距离的检测；同时，由于此时驾驶员或其他工作人员可能需要较长的时间保持电源总开关的开启且发动机不点火，因此会单独消耗蓄电池电量，此时启动对剩余电量的检测，可以在蓄电池的剩余电量消耗到预设电量时，关闭电源总开关，减少蓄电池电量全部消耗掉导致车辆亏电的可能。
另外，由于终止了控制距离的检测，因此在经历下一次发动机点火、熄火后，需要重新启动对控制距离的检测，以免驾驶员离车后忘记关闭电源总开关而导致亏电。
步骤342：若否，保持电源总开关关闭。
若在第三预设时长内，没有接到外部终端发出的开启电源总开关的指令，说明之前的关闭没有问题，因此保持电源总开关的关闭状态即可。
实施例4
如图5所示，在实施例2的基础上，根据本发明提出的一个实施例的工程车辆的电源总开关控制方法，包括：
步骤40：在电源总开关处于开启状态且发动机熄火后，或在接收到外部终端开启电源总开关的指令，并开启电源总开关后，经过第四预设时长，检测发动机点火状态；
如果驾驶员需要驾驶车辆，那么一般在开启电源总开关后短时间内，会启动发动机；或者在短时间内需要处理驾驶以外的一些事情时，可能会关闭发动机一段时间，但不关闭电源总开关，在事情处理完成后再次重新启动发动机；因此，在在电源总开关处于开启状态且发动机熄火后，或在接收到外部终端开启电源总开关的指令，并开启电源总开关后，经过第四预设时长，检测发动机点火状态，可以判断驾驶员是否需要进行驾驶。
第四预设时长，与第二预设时长类似，是为驾驶员或其他工作人员留的缓冲时间，因此，第四预设时长可以设置为2～8小时。
步骤42：判断发动机是否点火；
步骤420：若否，关闭电源总开关；
若发动机未点火，说明驾驶员虽然开启了电源总开关，或者熄火后未关闭电源总开关，却并不一定准备驾驶车辆，只是取放一些物品，或者从事其它与驾驶无关的事务，或者是忘记了关闭电源总开关，因此，无需开启电源总开关以配合驾驶，而是自动关闭电源总开关，以节省蓄电池中的电量，减少蓄电池亏电的可能。
当然，也有可能驾驶员需要在长时间开启电源总开关的情况下，进行一些检查、保养的工作，在此情况下，如果车辆自动关闭了电源总开关，驾驶员或其他工作人员可以通过外部终端向车辆发出开启电源总开关的指令，并终止对发动机点火状态的自动检测，以保持连通蓄电池对外的供电回路。
步骤422：若是，保持电源总开关开启；
若已经点火，说明驾驶员可能准备驾驶车辆，需要保持电源总开关的开启状态。
步骤44：关闭电源总开关后，判断是否在第三预设时长内，接到外部终端发出的开启电源总开关的指令；
如步骤420中所提到的，有可能驾驶员或其他工作人员需要电源总开关长时间保持开启状态，以从事一些需要电源的事务，但是其开启时间超过了第四预设时长，导致电源总开关被自动关闭，发生这种误关闭的情况时，驾驶员或其他工作人员则可以通过外部终端发出开启电源总开关的指令，以使电源总开关重新开启。
进一步地，发生这种误关闭的情况时，驾驶员或其他工作人员必定会在很短的时间内重新开启电源总开关，不可能等很长时间才发出重启指令，因此，第三预设时长应该设定在很短的时间内，比如10分钟以内，或者更短的时间。
步骤440：若是，开启电源总开关并启动对剩余电量的检测，终止对发动机点火状态的检测，并在经历下一次发动机点火、熄火后，重新启动对点火状态检测；
开启电源总开关后，可能由于电源总开关开启而发动机又处于熄火状态，会导致再次进行对发动机点火状态的检测，并重复关闭电源总开关，因此此时需要终止对点火状态的检测；同时，由于此时驾驶员或其他工作人员可能需要较长的时间保持电源总开关的开启且发动机不点火，因此会单独消耗蓄电池电量，此时启动对剩余电量的检测，可以在蓄电池的剩余电量消耗到预设电量时，关闭电源总开关，减少蓄电池电量全部消耗掉导致车辆亏电的可能。
另外，由于终止了点火状态的检测，因此在经历下一次发动机点火、熄火后，需要重新启动对点火状态的检测，以免驾驶员离车后忘记关闭电源总开关而导致亏电。
步骤442：若否，保持电源总开关关闭。
若在第三预设时长内，没有接到外部终端发出的开启电源总开关的指令，说明之前的关闭没有问题，因此保持电源总开关的关闭状态即可。
实施例5
如图6所示，根据本发明提出的一个实施例的工程车辆的电源总开关控制方法，包括：
步骤50：在电源总开关处于开启状态且发动机处于熄火状态时，检测外部终端与车辆的控制距离；
步骤52：判断控制距离是否大于预设距离，若是，则进入步骤542，关闭电源总开关；
步骤522：若否，经过第四预设时长，检测发动机点火状态；
步骤54：判断发动机是否点火；
步骤540：若是，保持电源总开关开启；
步骤542：若否，关闭电源总开关；
步骤56：关闭电源总开关后，判断是否在第三预设时长内，接到外部终端发出的开启电源总开关的指令；
步骤560：若是，开启电源总开关并启动对剩余电量的检测，终止对点火状态或控制距离的检测，并在经历下一次发动机点火、熄火后，重新启动对控制距离的检测；
步骤562：若否，保持电源总开关关闭。
根据本实施的车辆的电源总开关控制方法，在发动机熄火后，首先检测控制距离，如果驾驶员离开，或者是不可以移动的外部终端，必然控制距离会大于预设距离，从而可以自动关闭电源总开关，节省电量；如果控制距离不大于预设距离，则转为经过第四预设时长后，检测发动机的点火状态，以确定驾驶员是否离开后忘记关闭电源总开关，并且通过第四预设时长的设定，可以为驾驶员或其他工作人员提供一定的缓冲时间，处理一些暂时还需要电源总开关开启的事情，还减少了在实施例2中，反复检测控制距离的可能，减少了检测次数，节省了电量；如果出现误关闭电源总开关的情况，还可以通过外部终端重新开启电源总开关，以满足驾驶员或其他工作人员的需求，并启动对剩余电量的检测，以减少蓄电池亏电的可能。
实施例6
如图7所示，根据本发明提出的一个实施例的工程车辆的电源总开关控制装置，包括：
指令接收器102、第一检测单元106、第二检测单元110、第三检测单元114和第一判断单元108、第二判断单元112和微控制器104，指令接收器102和各单元、微控制器104相互电连接。
指令接收器102，主要是用于接收外部终端发出的关闭或开启电源总开关的指令，微控制器104，用于根据指令，关闭或开启电源总开关，以切断或连通蓄电池20对外的供电回路；如图8所示，本实施例的指令接收器102，与微控制器104集成在工程车辆的蓄电池20壳体内的芯片22上，以简化结构，节省空间。
本实施例的第一检测单元106，用于在电源总开关处于开启状态且发动机处于熄火状态时，检测车辆的蓄电池20的剩余电量；第一判断单元108，用于判断剩余电量是否大于预设电量；微控制器104还用于当剩余电量不大于预设电量时，关闭电源总开关，或在蓄电池20剩余电量大于预设电量时，每隔第一预设时长，控制第一检测单元106再次检测蓄电池20当前的剩余电量，直至当前的剩余电量不大于预设电量时，关闭电源总开关，以切断蓄电池20对外的供电回路。
第二检测单元110，用于在电源总开关处于开启状态且发动机处于熄火状态时，检测外部终端与车辆的控制距离；第二判断单元112，用于判断控制距离是否大于预设距离；微控制器104还用于当控制距离大于预设距离且电源总开关处于开启状态时，关闭电源总开关；微控制器104还用于当控制距离不大于预设距离时，每隔第二预设时长，检测外部终端与车辆的控制距离，直至当前控制距离大于预设距离时，关闭电源总开关，以切断蓄电池20对外的供电回路。
第三检测单元114，用于在电源总开关处于开启状态且发动机熄火后，经过第四预设时长，检测发动机是否点火；或在接收到外部终端开启电源总开关的指令，并开启电源总开关后，经过第四预设时长，检测发动机是否点火；微控制器104还用于在发动机已点火时，保持电源总开关的开启状态；微控制器104还用于在发动机未点火时，关闭电源总开关。
通过采用本实施例的电源总开关控制装置，可以实现工程车辆的电源总开关的远程无线控制和自动控制，降低了劳动强度，提高了车辆使用的便利性，减少了车辆的蓄电池20亏电的可能，还提高了车辆的安全性。
以上结合附图详细说明了本发明的技术方案，通过本发明的技术方案，有效的实现了车辆的电源总开关的远程无线控制和自动控制，减少了车辆的蓄电池亏电的可能，进而减少了因蓄电池亏电导致车辆无法启动的可能，提高了工作效率，还可以在紧急状况下，通过外部终端关闭车辆的电源总开关，切断车辆的动力供应，提高了车辆的安全性。
在本发明中，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性；术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定。术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；“相连”可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或单元必须具有特定的方向、以特定的方位构造和操作，因此，不能理解为对本发明的限制。
在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
以上仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。