本公开涉及冲击吸收体。
背景技术：
已知日本特许第5125704号公报中记载的安装于车辆的冲击吸收体，并且该冲击吸收体包括延伸壁(肋)。延伸壁翘曲变形(buckledanddeformed)以吸收由侧面碰撞产生的冲击。
由于延伸壁会因侧面碰撞而大幅地翘曲变形，所以弯曲了的延伸壁可能彼此接触，并且不大可能有效地发生翘曲变形，从而冲击吸收性能可能降低。
技术实现要素：
本技术的目的是提供能够改善发生侧面碰撞时的冲击吸收性能的冲击吸收体。
根据本技术的冲击吸收体用于安装在车辆面板与从车辆内侧覆盖所述车辆面板的车辆内饰部件之间，所述冲击吸收体包括：对向壁，其与所述车辆面板相对；多个外壁，其从所述对向壁的边缘朝向车辆内侧延伸；和延伸壁，其从所述对向壁朝向车辆内侧延伸并具有与所述多个外壁中的一个外壁连接的侧边缘，所述延伸壁具有从自身的车辆内侧端朝向自身的车辆外侧端增大的厚度，并且所述延伸壁具有朝向车辆外侧开口的缺口孔。
在车辆发生侧面碰撞时，延伸壁翘曲变形以吸收冲击。随着延伸壁进一步翘曲，弯曲了的延伸壁可能会彼此相碰，从而可能阻碍延伸壁的进一步变形。因而，冲击吸收性能可能降低。在延伸壁具有从其车辆内侧边缘朝向其车辆外侧延伸而增大的厚度的构造的情况下，当利用注射成型来成型延伸壁时，模具能够容易地彼此分离。然而，延伸壁的翘曲变形很可能从延伸壁的具有较小厚度的远端侧部分发生。随着延伸壁进一步翘曲变形，延伸壁的较厚部分(车辆外侧部分)会变形。伴随着延伸壁部分的进一步翘曲变形，相应延伸壁的较厚部分(车辆外侧部分)会变形。然而，较厚部分不大可能变形，从而冲击吸收性能可能降低。延伸壁包括朝向车辆外侧开口的缺口孔(cutouthole)。因此，延伸壁的车辆外侧端部容易变形，并且冲击吸收性能在延伸壁进一步翘曲变形时不大可能降低。
所述缺口孔可以具有朝向车辆外侧增大的开口宽度。延伸壁的厚度随着延伸壁从车辆内侧端朝向车辆外侧延伸而增大。在该构造的情况下，延伸壁不大可能伴随着进一步翘曲变形而变形。然而，缺口孔的开口宽度随着缺口孔朝向车辆外侧延伸而增大。因此，将成为施加到乘员的载荷的延伸壁的变形的可能性能够从车辆冲击的初始阶段到结束阶段实质均匀。
所述延伸壁可以包括从车辆内侧观察时以十字形的形式彼此连接的至少四根肋，并且所述缺口孔可以位于所述至少四根肋的连接部分处。延伸壁包括以十字的形式彼此连接的四根肋。因此，肋均能够可靠地翘曲，从而改善了冲击吸收性能。延伸壁中形成有一个缺口孔，因此减少了用于形成孔的位置的数量。因此，在利用注射成型来成型延伸壁时，与各肋均具有孔的构造相比，能够简化成型模具的形状。
所述延伸壁可以包括从所述对向壁的车辆内侧表面延伸的多根肋，所述肋均具有所述缺口孔。根据该构造，改善了冲击吸收性能。
所述缺口孔可以贯穿所述延伸壁的厚度并在所述延伸壁与所述对向壁的连接部分处朝向车辆外侧开口。根据该构造，改善了冲击吸收性能。
所述对向壁可以具有与所述缺口孔连通的通孔。根据该构造，改善了冲击吸收性能，并且能够容易地制造冲击吸收体。
所述对向壁可以具有分别与各肋的缺口孔连通的多个通孔。根据该构造，改善了冲击吸收性能，并且能够容易地制造冲击吸收体。
所述通孔可以用于与形成于所述车辆面板的突起嵌合。根据该构造，能够使冲击吸收体相对于车辆面板定位。
所述冲击吸收体在各所述外壁的延伸端处可以还包括多个安装部，所述安装部均包括用于与所述车辆内饰部件接触的接触肋和用于固定到所述车辆内饰部件的安装部的固定部，所述固定部可以比所述接触肋靠车辆外侧。根据该构造，当外壁变形时，应力或载荷不大可能施加到冲击吸收体的固定部。因而，冲击吸收体的固定部不大可能损坏或断裂。在车辆发生碰撞时，冲击吸收体能够相对于乘员恰当定位。
所述缺口孔可以贯穿各肋的厚度并在各肋与所述对向壁的连接部分处朝向车辆外侧开口。根据该构造，改善了冲击吸收性能，并且能够容易地制造冲击吸收体。
所述延伸壁可以包括四根肋，所述四根肋均从所述对向壁延伸并均具有从自身的车辆内侧端朝向自身的车辆外侧端增大的厚度，所述四根肋可以连接成十字形，所述四根肋可以均具有所述缺口孔。根据该构造，改善了冲击吸收性能。
所述缺口孔可以具有朝向车辆外侧增大的开口宽度。根据该构造，改善了冲击吸收性能。
根据本技术，改善了侧面碰撞时的冲击吸收性能。
附图说明
图1是根据本技术的第一实施方式的车门装饰件的主视图。
图2是根据第一实施方式的冲击吸收体的从车辆内侧观察的立体图。
图3是根据第一实施方式的冲击吸收体的从车辆外侧观察的立体图。
图4是冲击吸收体的从车辆内侧观察的主视图。
图5是冲击吸收体的沿着图4中的线v-v截取的截面图。
图6是示出图5中的安装部附近的部分的放大截面图。
图7是示出侧面碰撞时的冲击吸收体的截面图。
图8是根据第二实施方式的冲击吸收体的从车辆外侧观察的主视图。
附图标记说明
11装饰板(车辆内饰部件)
16检修孔盖(车辆面板)
30、130冲击吸收体
31对向壁
32外壁
33延伸壁
34肋
36、136缺口孔
具体实施方式
<第一实施方式>
将参照图1至图7说明本技术的第一实施方式。图1是示出车门装饰件10的主视图。车门装饰件10构成车辆侧门的一部分并包括装饰板11，如图1所示，装饰板11包括车门袋12、肘靠13和内部把手14。如图5所示，装饰板11(车辆内饰部件)被安装成从车辆内侧覆盖内板15(车辆面板(vehicularpanel)的示例)。
冲击吸收体30安装于装饰板11的车辆外侧表面11a。如图5所示，内板15具有与冲击吸收体30相对的检修孔15a。操作者通过检修孔15a执行安装于侧门的功能部件的安装操作和维护操作。检修孔盖16(车辆面板的示例)被安装成从车辆内侧覆盖检修孔15a。冲击吸收体30位于装饰板11与检修孔盖16之间。检修孔盖16是由诸如聚丙烯等的合成树脂制成的板并利用螺钉固定到内板15。
冲击吸收体30配置在装饰板11的与坐在车辆座椅(未示出)上的乘员的臀部相对的如图1中用虚线所示的部分。如图2所示，冲击吸收体30整体呈朝向车辆内侧开口的箱形。冲击吸收体30利用注射成型制造并由诸如聚丙烯等的合成树脂制成。用于制造冲击吸收体30的成型模具沿图5中的水平方向(车辆内外方向)开闭。
如图2和图5所示，冲击吸收体30包括对向壁31(顶板)、四个外壁32、延伸壁33和安装部40。对向壁31与检修孔盖16相对。四个外壁32从对向壁31的边缘朝向车辆内侧延伸。延伸壁33从对向壁31朝向车辆内侧延伸。安装部40位于各外壁32处。
如图4所示，对向壁31在主视图中或从车辆内侧观察时呈实质正方形形状。对向壁31构成冲击吸收体30的车辆外侧边缘部分。外壁32从对向壁31的四条边中的各边朝向车辆内侧延伸。如图2和图3所示，外壁32均具有随着其朝向车辆内侧延伸或随着其接近安装部40而减小的宽度。外壁32均具有在车辆内外方向上恒定的厚度。如图4所示，延伸壁33包括在平面图中以十字形的形式彼此连接的四根肋34。
如图2所示，肋34均垂直于与其相邻的外壁32，各肋34的一端(外壁32侧端)均与该相邻的外壁32连接。如图5所示，各肋34均随着该肋34从其车辆内侧端朝向车辆外侧延伸而变厚。各肋34在其表面均包括增强肋35，增强肋35沿车辆内外方向延伸。增强肋35的车辆外侧端与对向壁31连接。各肋34均具有贯穿该肋34的厚度并朝向车辆外侧开口的缺口孔36。缺口孔36在肋34的车辆外侧端处开口，并且如图5所示，缺口孔36的开口宽度随着缺口孔36接近车辆外侧(图5中的右侧)而增大。如图2所示，对向壁31具有与相应缺口孔36对应以与缺口孔36连通的通孔31a。
如图5所示，装饰板11在车辆外侧表面11a上包括安装凸起17，安装部40安装于相应的安装凸起17。如图6所示，安装部40位于各外壁32的车辆内侧端处并包括基端部41、远端部43(固定部)以及连接基端部41和远端部43的中间部42。基端部41位于外壁32的车辆内侧端处并与装饰板11的车辆外侧表面接触。基端部41的一端与外壁32连接，基端部41的另一端与中间部42相连。中间部42从基端部41的另一端朝向车辆外侧延伸并与远端部43相连。远端部43相对于基端部41位于车辆外侧并利用安装凸起17紧固。
如图6所示，基端部41包括板部44和接触肋45。板部44沿着装饰板11的车辆外侧表面11a延伸。接触肋45位于板部44的车辆内侧表面并呈沿着外壁32的车辆内侧端延伸的长形形状。接触肋45朝向车辆内侧或朝向装饰板11突出。接触肋45的突出端与车辆外侧表面11a接触。远端部43具有供安装凸起17插入的插入孔43a。
利用诸如超声波焊接等的焊接(热铆接)将各安装凸起17的远端固定到各插入孔43a的孔边缘。因而，将冲击吸收体30固定到装饰板11。如图6所示，装饰板11包括冲击吸收体安装部19。冲击吸收体安装部19均包括安装凸起17、基构件17a和接触肋17b。基构件17a位于车辆外侧表面11a，安装凸起17从基构件17a的车辆外侧表面朝向远端部43或朝向车辆外侧突出。接触肋17b在基构件17a附近从车辆外侧表面11a突出。接触肋17b将会从车辆内侧与远端部43接触。
安装凸起17、基构件17a和接触肋17b与装饰板11形成为一体。冲击吸收体安装部19可以不包括基构件17a，并且可以将安装凸起17直接设置于装饰板11。
在本实施方式中，当将冲击吸收体30固定到装饰板11时，形成于对向壁31的四个通孔31a中的一个通孔31a布置在最上侧(见图3)，将该最上侧的通孔31a称作通孔31b(嵌合部)。如图5所示，通孔31b与形成于检修孔盖16(对向壁和车辆面板中的一者)的突起18相对。突起18从检修孔盖16朝向通孔31b突出，从车辆内侧观察时突起18与通孔31b彼此重叠。在本实施方式中，突起18在车辆内外方向(图5中的水平方向)上与通孔31b重叠。
如图7所示，在发生侧面碰撞时突起18嵌合在通孔31b中，使得冲击吸收体30相对于检修孔盖16定位。即，突起18和通孔31b用作使冲击吸收体30定位的定位结构。
如前所述，本实施方式的冲击吸收体30布置在检修孔盖16与从车辆内侧覆盖检修孔盖16的装饰板11之间。冲击吸收体30包括与检修孔盖16相对的对向壁31、从对向壁31的边缘朝向车辆内侧延伸的外壁32和从对向壁31朝向车辆内侧延伸且外壁侧边缘部与相应外壁32连接的延伸壁33。延伸壁33随着其从车辆内侧端朝向车辆外侧延伸而变厚。延伸壁33具有朝向车辆外侧开口的缺口孔36。
在车辆发生侧面碰撞时，延伸壁33翘曲变形以吸收冲击。随着延伸壁33进一步翘曲，弯曲的延伸壁可能会彼此相碰，从而可能会阻碍延伸壁的进一步变形。因而，冲击吸收性能可能降低。在延伸壁具有随着其从车辆内侧边缘朝向车辆外侧延伸而增大的厚度的构造的情况下，当利用注射成型来成型延伸壁时，模具能够容易地彼此分离。然而，延伸壁的翘曲变形很可能发生在延伸壁的具有较小厚度的远端侧部分。随着延伸壁进一步翘曲变形，延伸壁的较厚部分(车辆外侧部分)将变形。伴随着延伸壁部分的进一步翘曲变形，相应延伸壁的较厚部分(车辆外侧部分)将会变形。然而，较厚部分不大可能变形，从而冲击吸收性能可能降低。
在本实施方式中，延伸壁33包括朝向车辆外侧开口的缺口孔36。因此，延伸壁33的厚的车辆外侧端部容易变形，并且在延伸壁33进一步翘曲变形时冲击吸收性能不大可能降低。
如图5所示，缺口孔36贯穿延伸壁33的厚度并朝向车辆外侧开口，缺口孔36具有随着其接近车辆外侧而增大的开口宽度b1。如前所述，延伸壁33的厚度随着该延伸壁33从车辆内侧端朝向车辆外侧延伸而增大。在该构造的情况下，延伸壁33不大可能伴随着进一步翘曲变形而变形。
然而，在本实施方式中，缺口孔36的开口宽度b1随着缺口孔36朝向车辆外侧延伸而增大。即，缺口孔36的开口宽度b1随着延伸壁33的厚度的增大而增大。因此，将成为施加到乘员的载荷的延伸壁33的变形的可能性能够从车辆冲击的初始阶段到结束阶段实质均匀。在图5中，具有双点划线的部件136示出了第二实施方式中包括的部件。
本实施方式的冲击吸收体30包括安装部40，安装部40将会嵌合到形成于装饰板11的车辆外侧表面的相应安装凸起17。安装部40位于相应外壁32的车辆内侧端处，并且安装部40均包括与装饰板11的车辆外侧表面接触的基端部41、相对于基端部41位于车辆外侧且固定到安装凸起17的远端部43以及连接基端部41和远端部43的中间部42。
在车辆发生碰撞时，对向壁31被从车辆外侧加压，外壁32变形。基端部41相对于要固定到安装凸起17的远端部43位于车辆内侧。在该构造的情况下，外壁32在基端部41作为固定点的情况下变形并且应力集中在基端部41。因此，外壁32在基端部41处弯曲变形。当外壁32变形时，应力或载荷不大可能施加到冲击吸收体30的固定部(远端部43和安装凸起17)。因而，冲击吸收体30的固定部不大可能损坏或断裂。在车辆发生碰撞时，冲击吸收体能够相对于乘员恰当定位。
在本实施方式中，如图5和图7所示，外壁32随着其朝向车辆外侧延伸而朝向冲击吸收体30的内部倾斜，从而成型模具容易脱模。然而，在该倾斜的外壁32的情况下，外壁32在发生侧面碰撞时很可能变形，使得外壁32的车辆外侧端部在冲击吸收体30的内部移动。在图6中用点划线示出了正在变形的外壁32a。
如果在图6中用点划线示出的远端部43b与外壁32直接连接，则伴随着外壁32的变形，会有大的载荷施加到安装凸起17和远端部43b。此外，伴随着外壁32的变形，远端部43b以远离安装凸起17的方式变形并从安装凸起17离开。因此，安装凸起17和远端部43可能会断裂。在本实施方式中，因为外壁32在基端部41处弯曲变形，所以不大可能发生该问题。
基端部41包括沿着车门装饰件11的车辆外侧表面延伸的板部44和形成于板部44的车辆内侧表面的长形接触肋45。接触肋45与装饰板11的车辆外侧表面接触。接触肋45比板部44小，并且其尺寸误差容易变得较小。因此，与板部44和装饰板11的车辆外侧表面接触的构造相比，接触肋45能够与该车辆外侧表面更可靠地接触。
检修孔盖16包括朝向对向壁31的通孔31b突出且将会嵌合在通孔31b中的突起18。从车辆内侧观察时突起18与通孔31b彼此重叠。在从车辆内侧观察时突起18与通孔31b彼此重叠的情况下，在车辆发生碰撞时突起18嵌合在通孔31b中。因此，对向壁31不大可能因碰撞的冲击而沿着自身平面移动。因此，冲击吸收体30不大可能从相对于乘员的恰当位置偏移。通过改变形成在冲击吸收体30的对向壁31中的通孔31b的大小或形状，能够设定期望的冲击吸收性能。
<第二实施方式>
将参照图8说明第二实施方式。在本实施方式中，冲击吸收体具有与以上实施方式不同的构造。对与以上实施方式的部件相同的部件设置相同的附图标记，并且将不对相同的部件进行说明。
如图8所示，本实施方式的冲击吸收体130包括四根肋134和位于四根肋134的连接部分处的缺口孔136。另外，第二实施方式的缺口孔136已经在图5中用双点划线进行了说明。对向壁231的车辆外侧表面形成有被形成为格子状的肋131。对向壁231包括由肋131围绕的凹部131b(嵌合部)。
凹部131b从车辆外侧观察时均呈正方形形状，并且凹部131b在对向壁231的车辆外侧表面上成行成列地排列。一个凹部131b与形成于检修孔盖16的突起118相对，这在图8中未示出。在图8中用双点划线示出突起118。根据该构造，即使在车辆发生碰撞时突起118的位置从相对的凹部131b偏移，该相对的凹部131b附近的任一凹部131b也可以嵌合到突起118。因而，对向壁231能够相对于乘员定位。
在本实施方式中，延伸壁133包括从车辆内侧观察时以十字的形式彼此连接的四根肋134。因此，肋均能够可靠地翘曲，从而改善了冲击吸收性能。缺口孔136形成在四根肋134的连接部分处，并且缺口孔136贯穿四根肋134中的每根肋134的厚度并朝向车辆外侧开口。因此，各肋134的厚的车辆外侧端部容易变形，从而在延伸壁133进一步翘曲变形时冲击吸收性能不大可能降低。在本实施方式中，与第一实施方式同样地，缺口孔136的开口宽度随着缺口孔136朝向车辆外侧延伸而增大。即，缺口孔136的开口宽度随着延伸壁133的厚度的增大而增大。因此，将成为施加到乘员的载荷的延伸壁133的变形的可能性能够从车辆冲击的初始阶段到结束阶段实质均匀。
在本实施方式中，延伸壁133中形成有一个缺口孔136，因此减少了用于形成孔的位置的数量。因此，在利用注射成型来成型延伸壁时，与各肋134均具有孔的构造相比，能够简化成型模具的形状。
<其它实施方式>
本技术不限于上述参照附图的说明。例如，本技术可以包括如下实施方式。
(1)在以上实施方式中，检修孔盖16可以具有通孔并且对向壁31可以包括突起。
(2)在以上实施方式中，检修孔盖16作为与冲击吸收体相对的车辆面板。然而，不限于此。例如，内板15可以用作与冲击吸收体相对的车辆面板，并且内板15可以包括突起。
(3)在以上实施方式中，基端部41可以不包括接触肋45。板部44可以与装饰板11的车辆外侧表面接触。
(4)在以上实施方式中，在正常状态下，突起18不嵌合在通孔31b中，而是在发生侧面碰撞时嵌合在通孔31b中。在正常状态下，突起可以嵌合在通孔中。在该构造的情况下，在车辆发生碰撞时突起会可靠地嵌合在通孔中。然而，如果正常状态下突起18嵌合在通孔31b中，则突起18可能会因车辆行驶产生的振动而与通孔31b的内表面接触，从而可能会产生噪音。在以上实施方式中，突起18不嵌合在通孔31b中，因此不会产生噪音。
(5)在第一实施方式中，对向壁31可以不包括不与突起相对的通孔31a。然而，在对向壁31包括不与突起18相对的通孔31a的构造的情况下，用于成型具有缺口孔36的冲击吸收体30的成型模具具有简单的结构。
(6)在以上实施方式中，安装凸起17利用焊接固定到安装部40。然而，不限于此。例如，安装部40可以利用诸如螺钉等的固定构件固定到安装凸起17。在安装凸起17利用焊接固定到安装部40的构造的情况下，与使用螺钉的构造相比，减少了部件的数量。然而，降低了固定强度。在以上实施方式中，因为减小了作用于安装凸起17与安装部40的固定部的载荷，所以在安装凸起17利用焊接固定到安装部40的构造的情况下，即使具有低的固定强度，固定部也不会断裂。
(7)缺口孔36的形状或大小可以适当地改变。
(8)延伸壁33在主视图中可以不呈十字形，而是可以根据需要呈不同的形状。