本发明涉及汽车技术领域，尤其是涉及一种汽车扭矩分配方法、装置及系统。
背景技术：
随着混合动力汽车的日益普及，混合动力汽车的拥有量的也日益增多，混合动力汽车的节能和续航问题已受到国内外汽车工程界的极大重视。为了保护环境及合理地利用资源，就必需降低混合动力汽车的资源消耗。通常，可以将混合动力汽车刹车时损失的能量进行回收，以提高混合动力汽车的续航能力。
但是，现有的刹车能量回收系统在激活情况下，其能量回收扭矩通常保持恒定，容易导致车辆减速度突变，导致车辆行驶不稳定，降低了驾驶员的舒适度。
技术实现要素：
有鉴于此，本发明的目的在于提供一种汽车扭矩分配方法、装置及系统，以缓解现有刹车能量回收系统容易导致车辆行驶不稳，降低驾驶员的舒适度的技术问题。
第一方面，本发明实施例提供了一种汽车扭矩分配方法，该方法应用于混合动力系统的车辆控制器，包括：在刹车能量回收系统激活时，获取当前车辆的主缸压力值、最大回收扭矩和初始回收扭矩；根据主缸压力值计算当前车辆的总轮边扭矩和制动减速度；基于初始回收扭矩、最大回收扭矩和制动减速度对总轮边扭矩进行分配，输出目标回收扭矩；将目标回收扭矩发送至电机，触发电机进行刹车能量回收。
结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第一种可能的实施方式，其中，上述方法包括：在当前车辆行驶时，监测车辆的制动踏板开度信号；当监测到制动踏板开度信号时，获取当前车辆的主缸压力值；判断主缸压力值是否大于预先设置的压力阈值；如果是，激活刹车能量回收系统。
结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第二种可能的实施方式，其中，上述获取当前车辆的最大回收扭矩和初始回收扭矩的步骤包括：获取当前车辆的行驶参数和车辆属性信息；其中，行驶参数包括当前车辆的车速、档位信息和刹车踏板开度信号；车辆属性信息包括：电机状态、电池状态、车重、车辆滑行阻力以及发动机倒拖阻力矩；根据行驶参数和车辆属性信息计算最大回收扭矩和初始回收扭矩。
结合第一方面的第二种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第三种可能的实施方式，其中，上述基于初始回收扭矩、最大回收扭矩和制动减速度对总轮边扭矩进行分配，输出目标回收扭矩的步骤包括：当初始回收扭矩小于最大回收扭矩时，将初始回收扭矩设置成目标回收扭矩；按照回收扭矩优先原则，将总轮边扭矩分配给目标回收扭矩，将总轮边扭矩超出目标回收扭矩的部分分配给机械摩擦扭矩；当初始回收扭矩大于最大回收扭矩时，将最大回收扭矩设置成目标回收扭矩；将总轮边扭矩超出最大回收扭矩的部分分配给机械摩擦扭矩；其中，机械摩擦扭矩与目标回收扭矩之和为总轮边扭矩；输出目标回收扭矩和机械摩擦扭矩。
结合第一方面的第三种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第四种可能的实施方式，其中，上述方法还包括：根据行驶参数计算当前车辆的打滑率；在预先存储的安全系数表中查找与打滑率对应的安全系数；将目标回收扭矩乘以安全系数，得出优化目标回收扭矩；将优化目标回收扭矩发送至电机，触发电机进行能量回收。
结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第五种可能的实施方式，其中，上述将目标回收扭矩发送至电机，触发电机进行刹车能量回收的步骤包括：将目标回收扭矩发送至电机进行扭矩响应，以驱动电机转动，对电池进行充电；在电池充电时，实时监测能量回收信号，其中，能量回收信号至少包括：电池的电量、电池温度及电机温度信号；当能量回收信号中任一信号超过预先设置的信号阈值时，停止刹车能量回收的过程。
第二方面，本发明实施例还提供了一种汽车扭矩分配装置，该装置设置于混合动力系统的车辆控制器，包括：第一获取模块，用于在刹车能量回收系统激活时，获取当前车辆的主缸压力值、最大回收扭矩和初始回收扭矩；计算模块，用于根据主缸压力值计算当前车辆的总轮边扭矩和制动减速度；分配模块，用于基于初始回收扭矩、最大回收扭矩和制动减速度对总轮边扭矩进行分配，输出目标回收扭矩；回收模块，用于将目标回收扭矩发送至电机，触发电机进行刹车能量回收。
结合第二方面，本发明实施例提供了第二方面的第一种可能的实施方式，其中，上述装置还包括：监测模块，用于在当前车辆行驶时，监测车辆的制动踏板开度信号；第二获取模块，用于当监测到制动踏板开度信号时，获取当前车辆的主缸压力值；判断模块，用于判断主缸压力值是否大于预先设置的压力阈值；激活模块，用于当判断模块的判断结果为是时，激活刹车能量回收系统。
结合第二方面，本发明实施例提供了第二方面的第一种可能的实施方式，其中，上述第一获取模块用于：获取当前车辆的行驶参数和车辆属性信息；其中，行驶参数包括当前车辆的车速、档位信息和刹车踏板开度信号；车辆属性信息包括：电机状态、电池状态、车重、车辆滑行阻力以及发动机倒拖阻力矩；根据行驶参数和车辆属性信息计算最大回收扭矩和初始回收扭矩。
第三方面，本发明实施例还提供了一种汽车扭矩分配系统，该系统包括存储器以及处理器，存储器用于存储支持处理器执行上述第一方面所述方法的程序，处理器被配置为用于执行所述存储器中存储的程序。
第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机存储介质，用于储存为第二方面所述装置所用的计算机软件指令。
本发明实施例带来了以下有益效果：
本发明实施例提供的一种汽车扭矩分配方法、装置及系统，能够在刹车能量回收系统激活时，获取当前车辆的主缸压力值、最大回收扭矩和初始回收扭矩；根据主缸压力值计算当前车辆的总轮边扭矩和制动减速度；并基于初始回收扭矩、最大回收扭矩和制动减速度对总轮边扭矩进行分配，输出目标回收扭矩；进而将目标回收扭矩发送至电机，触发电机进行刹车能量回收，从而保证在相同刹车踏板深度下，有无刹车能量回收功能时，车辆轮边阻力矩一致，使制动减速度恒定，避免了车辆减速度突变的情况，增加车辆行驶的稳定性，进而提高驾驶员的驾驶舒适度。
本发明的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点在说明书、权利要求书以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。
为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的一种汽车扭矩分配方法的流程图；
图2为本发明实施例提供的另一种汽车扭矩分配方法的流程图；
图3为本发明实施例提供的一种传统刹车能量回收系统的轮边阻力矩在某一车速下随制动踏板深度变化的示意图；
图4为本发明实施例提供的一种基于汽车扭矩分配方法得出的轮边阻力矩在某一车速下随制动踏板深度变化的示意图；
图5为本发明实施例提供的一种传统刹车能量回收系统的轮边阻力矩在制动踏板深度恒定下随车速变化的示意图；
图6为本发明实施例提供的一种基于汽车扭矩分配方法得出的轮边阻力矩在制动踏板深度恒定下随车速变化的示意图；
图7为本发明实施例提供的一种汽车扭矩分配装置的结构示意图；
图8为本发明实施例提供的另一种汽车扭矩分配装置的结构示意图；
图9为本发明实施例提供的一种汽车扭矩分配系统的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
目前，正常驾驶过程中驾驶员松油门踩刹车减速时，传统汽车通过发动机旋转阻力矩和刹车系统的机械摩擦阻力来达到减速效果，但在此减速过程中车辆减速所损失的动能只能通过摩擦阻力产生的热能损失掉，这样的阻力损失如果能够通过一定的方式进行回收利用则可达到很好的节油效果。
但目前已有的刹车能量回收功能系统中只基于车速和油门及电池电机等信号来确定刹车能量回收最大回收扭矩，该部分回收的电子阻力矩与摩擦机械阻力矩一起作用于轮边，使车辆达到减速效果，但这样会导致在同一刹车踏板深度下，有无刹车能量回收功能时的车辆路边阻力矩不一致，从而使车辆减速度不一致，出现突变的问题。基于此，本发明实施例提供了一种汽车扭矩分配方法、装置及系统，可以基于踩刹车深度的大小(刹车主缸压力信号)来对车辆轮边阻力矩进行智能分配，分别分配给机械阻力矩和能量回收电子阻力矩，从而保证在相同刹车踏板深度下，有无刹车能量回收功能时车辆轮边阻力矩一致，使制动减速度恒定，进而改善驾驶员的驾驶舒适度。
为便于对本实施例进行理解，首先对本发明实施例所公开的一种汽车扭矩分配方法进行详细介绍。
实施例一：
本发明实施例提供了一种汽车扭矩分配方法，该方法可以应用于混合动力系统的车辆控制器，该车辆控制器可以是基于esp(electronicstabilityprogram，电子稳定程序)系统的车辆控制器，esp系统可以由控制单元及转向传感器(监测方向盘的转向角度)、车轮传感器(监测各个车轮的速度转动)、侧滑传感器(监测车体绕垂直轴线转动的状态)、横向加速度传感器(监测汽车转弯时的离心力)等组成，通过对从各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析，然后发出纠偏指令，来帮助车辆维持动态平衡，以使车辆在各种状况下保持最佳的稳定性。
如图1所示的一种汽车扭矩分配方法的流程图，包括以下步骤：
步骤s102，在刹车能量回收系统激活时，获取当前车辆的主缸压力值、最大回收扭矩和初始回收扭矩；
步骤s104，根据主缸压力值计算当前车辆的总轮边扭矩和制动减速度；
步骤s106，基于初始回收扭矩、最大回收扭矩和制动减速度对总轮边扭矩进行分配，输出目标回收扭矩；
步骤s108，将目标回收扭矩发送至电机，触发电机进行刹车能量回收。
具体实现时，上述刹车能量回收系统并不是实时激活的，需要在车辆滑行时，并且，车辆控制器检测到驾驶员踩踏制动踏板进行刹车时，判断是否进入刹车能量回收工况，进而根据主缸压力值判断是否激活刹车能量回收的功能，因此，上述方法还包括刹车能量回收系统的激活过程，具体地，如图2所示的另一种汽车扭矩分配方法的流程图，包括以下步骤：
步骤s202，在当前车辆行驶时，监测车辆的制动踏板开度信号；
通常esp系统有多种传感器，以实时监测车辆行驶过程中，各个系统的运行情况，上述制动踏板开度信号，就可以通过踏板传感器获得。
具体地，本发明实施例中主要的信号或者参数可以包括：车速、发动机转速、油门踏板开度信号、制动踏板开度信号、电池soc(stateofcharge，剩余电量)信号、电机及电池预测充电功率限值、档位信号和esp滑行状态信号及轮边扭矩等，具体的信号或者参数，可以根据实际情况，通过对应的传感器进行获得。
步骤s204，当监测到制动踏板开度信号时，获取当前车辆的主缸压力值；
步骤s206，判断主缸压力值是否大于预先设置的压力阈值；如果是，执行步骤s208；如果否，返回步骤s202。
考虑到混合动力汽车在行驶过程中，根据路况信息的不同，或者驾驶员的驾驶习惯不同，会出现频繁踩刹车踏板的情况，而轻度点踩刹车踏板时，并不适合进行能量回收。因此，为了避免刹车能量回收系统的频繁启动，本发明实施例所述的方法，可以对踩踏刹车踏板时获得的主缸压力值进行判断，只有当主缸压力值大于预先设置的阈值时，才执行后面的步骤s208，激活刹车能量回收系统，避免了频繁的无效启动带来的能源浪费。
步骤s208，激活刹车能量回收系统；
步骤s210，获取当前车辆的主缸压力值、最大回收扭矩和初始回收扭矩；
考虑到每辆车的车重和发动机等属性不同，上述最大回收扭矩和初始回收扭矩也不一样，因此，在计算回收扭矩时，通常是基于车辆属性信息，以及车辆当前的行驶参数来进行的，具体的计算步骤可以包括：(1)获取当前车辆的行驶参数和车辆属性信息；其中，行驶参数包括当前车辆的车速、档位信息和刹车踏板开度信号；车辆属性信息包括：电机状态、电池状态、车重、车辆滑行阻力以及发动机倒拖阻力矩；(2)根据行驶参数和车辆属性信息计算最大回收扭矩和初始回收扭矩。
通常，可以基于电机及电池能力计算上述最大回收扭矩，如，电机状态和电池状态等，其中，该最大回收扭矩为刹车能量回收系统中，电子回收扭矩的极限值。
具体地，可以根据车辆属性信息和行驶参数进行仿真计算，其仿真计算过程，可以通过基于matlab/simulink的建模方法，建立车辆计算机仿真模型实现，根据仿真模型进行能量管理策略设计，进而基于车辆属性信息和当前车辆的行驶参数，得出最大回收扭矩和允许回收扭矩。进一步，上述仿真模型还可以用来定量分析整车的能量消耗，建立能量消耗模型，用于设计能量管理策略，快速验证能量管理策略，减少不必要的样车制造和实车试验，缩短开发周期，降低开发成本。具体的仿真计算的建模方法和仿真模型的建立方法可以参考现有技术中的相关资料实现，本发明实施例对此不进行限制。
步骤s212，根据主缸压力值计算当前车辆的总轮边扭矩和制动减速度；
具体地，上述计算过程，可以通过实验标定的方法获得，具体实现时，上述车辆控制器中可以预先存储有主缸压力值与总轮边扭矩和制动减速度的标定表，当获取到主缸压力值时，可以根据该主缸压力值在标定表中查找对应的总轮边扭矩和制动减速度，进而，基于上述初始回收扭矩、最大回收扭矩和制动减速度对总轮边扭矩进行分配，其分配过程如步骤s214～步骤s220所示。
其中，上述步骤s210和步骤s212的计算过程的先后顺序，可以根据实际情况进行计算，并不限于本发明实施例描述的顺序，具体以实际情况为准，本发明实施例不进行限制。
步骤s214，当初始回收扭矩小于最大回收扭矩时，将初始回收扭矩设置成目标回收扭矩；
步骤s216，当初始回收扭矩大于最大回收扭矩时，将最大回收扭矩设置成目标回收扭矩；
步骤s218，按照回收扭矩优先原则，将总轮边扭矩分配给目标回收扭矩，将总轮边扭矩超出目标回收扭矩的部分分配给机械摩擦扭矩；
具体地，可以基于主缸压力值计算当前需求的总轮边扭矩，然后基于最大回收扭矩做总轮边扭矩的分配，由于本发明实施例中的车辆控制器，为混合动力系统的车辆控制器，因此，基于主缸压力值计算的总轮边扭矩为电机提供的电子回收扭矩和发动机提供的机械摩擦扭矩；其中，上述目标回收扭矩，即为电机提供的电子回收扭矩。
本发明实施例中，按照回收扭矩优先原则，对总轮边扭矩进行分配，优先分配电子回收扭矩(目标回收扭矩)，电子回收扭矩不足的部分，再分配于机械摩擦扭矩，其中，机械摩擦扭矩与目标回收扭矩之和为总轮边扭矩，即在分配过程中，使机械摩擦扭矩与目标回收扭矩之和保持恒定。
步骤s220，输出目标回收扭矩和机械摩擦扭矩；
其中，目标回收扭矩为刹车能量回收的扭矩，机械摩擦扭矩为通过摩擦阻力进行减速的扭矩。
步骤s222，将目标回收扭矩发送至电机，触发电机进行刹车能量回收。
具体地，上述不步骤s222的实现过程包括：将目标回收扭矩发送至电机进行扭矩响应，以驱动电机转动，对电池进行充电；
考虑到电池的使用安全性，在电池充电时，上述方法还包括：
实时监测能量回收信号，其中，能量回收信号至少包括：电池的电量、电池温度及电机温度信号；当能量回收信号中任一信号超过预先设置的信号阈值时，停止刹车能量回收的过程。
进一步，考虑到车辆在行驶过程中，会出现因地面松软、潮湿，或因负荷过重而出现部分打滑的现象，上述方法还包括：(1)根据行驶参数计算当前车辆的打滑率；(2)在预先存储的安全系数表中查找与打滑率对应的安全系数；(3)将目标回收扭矩乘以安全系数，得出优化目标回收扭矩；(4)将优化目标回收扭矩发送至电机，触发电机进行能量回收。
具体地，假设车轮接地点相对于地面的线速度为va，车轮的轴心速度为vx，则打滑率为(va/vx)*100％。具体实现时，上述打滑率可以根据车辆属性信息，以及当前的道路情况进行设置，因此，上述打滑率的计算过程，还可以参考现有技术中的相关材料实现，具体以实际情况为准，本发明实施例对此不进行限制。
为了便于对本发明实施例提供的汽车扭矩分配方法进行理解，图3和图4分别展示了现有技术中，传统刹车能量回收系统，以及基于本发明实施例提供的汽车扭矩分配方法得出的轮边阻力矩在某一车速下随制动踏板深度变化的示意图。
从图3中可以看出，传统刹车能量回收系统的刹车机械阻力(机械摩擦扭矩)与制动踏板深度呈正比关系，电子轮边阻力基于刹车能量回收系统计算的目标回收扭矩保持恒定，基本与制动踏板深度无关，因此，总轮边阻力矩跟制动踏板深度并不成正比关系，所以车辆制动减速度会有突变，导致车辆行驶不稳定；图4中，基于本发明实施例提供的汽车扭矩分配方法对轮边总扭矩进行智能分配之后，使得轮边总扭矩能与制动踏板深度成正比关系，车使制动减速度连续无突变，增加车辆行驶的稳定性，进而提高驾驶员的舒适度。
进一步，图5和图6分别展示了现有技术中，传统刹车能量回收系统，以及基于本发明实施例提供的汽车扭矩分配方法得出的相同制动踏板深度下，不同车速变化对轮边阻力矩的影响。
通过图5和图6的对比可以看出，传统刹车能量回收系统的轮边机械阻力(机械摩擦扭矩)和电子阻力(目标回收扭矩)在制动踏板深度恒定情况下，开始随车速减小而增大(电机等功率回收时随发动机转速下降，回收扭矩会增大)，当车速小于一定阀值后，刹车能量回收系统退出，轮边阻力显著减小，车辆减速度会有明显突变，驾驶性较差；而经过本发明实施例提供的汽车扭矩分配方法进行扭矩分配之后，轮边机械阻力(机械摩擦扭矩)和电子阻力(目标回收扭矩)之和在刹车踏板恒定情况下，各车速条件下基本保持不变，从而保证了减速感恒定。
本发明实施例提供的一种汽车扭矩分配方法，能够在刹车能量回收系统激活时，获取当前车辆的主缸压力值、最大回收扭矩和初始回收扭矩；根据主缸压力值计算当前车辆的总轮边扭矩和制动减速度；并基于初始回收扭矩、最大回收扭矩和制动减速度对总轮边扭矩进行分配，输出目标回收扭矩；进而将目标回收扭矩发送至电机，触发电机进行刹车能量回收，从而保证在相同刹车踏板深度下，有无刹车能量回收功能时，车辆轮边阻力矩一致，使制动减速度恒定，避免了车辆减速度突变的情况，增加车辆行驶的稳定性，进而提高驾驶员的驾驶舒适度。
实施例二：
在上述实施例的基础上，本发明实施例还提供了一种汽车扭矩分配装置，该装置设置于混合动力系统的车辆控制器，如图7所示的一种汽车扭矩分配装置的结构示意图，该装置包括：
第一获取模块70，用于在刹车能量回收系统激活时，获取当前车辆的主缸压力值、最大回收扭矩和初始回收扭矩；
计算模块72，用于根据所述主缸压力值计算所述当前车辆的总轮边扭矩和制动减速度；
分配模块74，用于基于所述初始回收扭矩、所述最大回收扭矩和所述制动减速度对所述总轮边扭矩进行分配，输出目标回收扭矩；
回收模块76，用于将所述目标回收扭矩发送至电机，触发所述电机进行刹车能量回收。
进一步，如图8所示的另一种汽车扭矩分配装置的结构示意图，除图7所示的结构外，上述装置还包括：
监测模块78，用于在所述当前车辆行驶时，监测所述车辆的制动踏板开度信号；
第二获取模块80，用于当监测到所述制动踏板开度信号时，获取所述当前车辆的主缸压力值；
判断模块82，用于判断所述主缸压力值是否大于预先设置的压力阈值；
激活模块84，用于当所述判断模块的判断结果为是时，激活刹车能量回收系统。
进一步，上述第一获取模块70用于：获取所述当前车辆的行驶参数和车辆属性信息；其中，所述行驶参数包括所述当前车辆的车速、档位信息和刹车踏板开度信号；所述车辆属性信息包括：电机状态、电池状态、车重、车辆滑行阻力以及发动机倒拖阻力矩；根据所述行驶参数和所述车辆属性信息计算所述最大回收扭矩和所述初始回收扭矩。
本发明实施例提供的汽车扭矩分配装置，与上述实施例提供的汽车扭矩分配方法具有相同的技术特征，所以也能解决相同的技术问题，达到相同的技术效果。
本发明实施例还提供了一种汽车扭矩分配系统，该系统包括存储器以及处理器，存储器用于存储支持处理器执行上述实施例一所述方法的程序，处理器被配置为用于执行所述存储器中存储的程序。
进一步，本发明实施例还提供了一种计算机存储介质，用于储存为上述智能发电机控制装置所用的计算机软件指令。
图9示出了一种汽车扭矩分配系统的结构示意图，包括：处理器900，存储器901，总线902和通信接口903，所述处理器900、通信接口903和存储器901通过总线902连接；处理器900用于执行存储器901中存储的可执行模块，例如计算机程序。
其中，存储器901可能包含高速随机存取存储器(ram，randomaccessmemory)，也可能还包括非不稳定的存储器(non-volatilememory)，例如至少一个磁盘存储器。通过至少一个通信接口903(可以是有线或者无线)实现该系统网元与至少一个其他网元之间的通信连接，可以使用互联网，广域网，本地网，城域网等。
总线902可以是can总线、isa总线、pci总线或eisa总线等。所述总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图9中仅用一个双向箭头表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
其中，存储器901用于存储程序，所述处理器900在接收到执行指令后，执行所述程序，前述本发明实施例任一实施例揭示的汽车扭矩分配装置所执行的方法可以应用于处理器900中，或者由处理器900实现。
处理器900可能是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤可以通过处理器900中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。上述的处理器900可以是通用处理器，包括中央处理器(centralprocessingunit，简称cpu)、网络处理器(networkprocessor，简称np)等；还可以是数字信号处理器(digitalsignalprocessing，简称dsp)、专用集成电路(applicationspecificintegratedcircuit，简称asic)、现成可编程门阵列(field-programmablegatearray，简称fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本发明实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。软件模块可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器901，处理器900读取存储器901中的信息，结合其硬件完成上述方法的步骤。
本发明实施例所提供的汽车扭矩分配方法、装置及系统的计算机程序产品，包括存储了程序代码的计算机可读存储介质，所述程序代码包括的指令可用于执行前面方法实施例中所述的方法，具体实现可参见方法实施例，在此不再赘述。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统和装置的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(rom，read-onlymemory)、随机存取存储器(ram，randomaccessmemory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
最后应说明的是：以上实施例，仅为本发明的具体实施方式，用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，本发明的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。